Common Tunnel ( норв . Fellestunnelen ), иногда называемый Common Line ( Fellesstrekningen ), представляет собой 7,3-километровый (4,5 мили) туннель метрополитена Осло , который проходит через центр города Осло , Норвегия . Название происходит от того факта, что все пять линий метро используют туннель, который идет от Majorstuen до Tøyen . На участке шесть станций, включая четыре самые загруженные в метро.
Сначала туннель был построен как два отдельных туннеля, которые позже были соединены. Компания Holmenkolbanen открыла западную часть туннеля от Majorstuen через Valkyrie plass до Nationaltheatret в 1928 году. В 1966 году открылось метро Осло, включая туннель от Tøyen через Grønland до Jernbanetorget . В 1977 году восточный конец был продлен до Sentrum , но расширение было закрыто в 1983 году из-за утечек воды. В 1987 году станция Sentrum вновь открылась как Stortinget и стала конечной станцией как западной, так и восточной линий. К 1993 году западный конец был модернизирован до стандарта метро, Valkyrie plass был закрыт, и первые поезда прошли через весь туннель.
Участок от Тёйена до Брюнсенга , хотя и не полностью находится внутри туннеля, считается частью Common Line. В Majorstuen линия разделяется на три: Røa Line , Holmenkollen Line и Sognsvann Line . В Tøyen линия разделяется на Lambertseter Line и Grorud Line . Тоннель является узким местом метро, пропуская 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Стортингета и 28 поездов к востоку от Стортингета.
Common Tunnel — это двухпутная линия скоростного транспорта длиной 7,3 км (4,5 мили), идущая на восток от Majorstuen до Tøyen и далее до Brynseng. Участок от Tøyen до Brynseng частично находится над землей и только иногда считается частью туннеля и Common Line. В Tøyen линия Grorud разветвляется и продолжается мимо Carl Berners plass как часть того же туннеля. [1] От Carl Berners plass до Ensjø есть однопутная ветка, которая позволяет поездам переходить на другие восточные линии без необходимости менять направление. [2] Три станции обслуживают центр города: Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget, в то время как Majorstuen, Tøyen и Grønland обслуживают смешанные жилые и коммерческие районы. [1]
Все пять линий метро Осло, пронумерованные от 1 до 5, проходят через Общий туннель. Большинство поездов ходят с интервалом 15 минут , который увеличивается до 30 минут поздно вечером и рано утром по воскресеньям. Две линии ходят чаще. Линия 2, которая проходит по линии Furuset, имеет интервал 7,5 минут и проходит весь туннель. Линия 3 на линии Østensjø также имеет дополнительные поезда, которые заканчиваются в Stortinget, обеспечивая интервал 7,5 минут на восточной стороне туннеля. Поезда линии 5 проходят один раз по Кольцевой линии, прежде чем продолжить свой путь к конечному пункту назначения, и поэтому делают два прохода через туннель за полный маршрут. Время в пути от Majorstuen до Tøyen составляет восемь минут. [3] Туннель является узким местом метро, с пропускной способностью 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Stortinget и 28 поездов к востоку от Stortinget. [4]
Пересадка на трамвай Oslo Tramway возможна на четырех станциях: Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget. Пересадка на главную железную дорогу возможна на Nationaltheatret до одноименной железнодорожной станции и на Jernbanetorget до Центрального вокзала Осло (Oslo S). Nationaltheatret предлагает более короткое расстояние пересадки, но обслуживает только поезда по линии Drammen . Пересадка на автобусы возможна на всех станциях, кроме Grønland. Majorstuen служит пересадочной станцией между западными линиями, в то время как пересадка между восточными линиями может быть сделана на Tøyen. Управление общественного транспорта Ruter рекомендует, чтобы пересадка между линиями в одном направлении производилась на Grønland. [3]
В 1898 году линия Холменколлен была открыта как легкорельсовый транспорт между Майорстуеном и Холменколленом . Конечная остановка в Майорстуене была неудобной для пассажиров, поскольку большинство людей направлялись в центр города и должны были пересесть на уличные трамваи. Для оператора Холменколбанена было два способа решить эту проблему. Они могли подписать права на пути с Kristiania Elektriske Sporvei , чтобы использовать линию Брискебю , чтобы добраться до центра города. В качестве альтернативы можно было построить туннель до подземной станции в центре города. [5] Заявки на туннель были отправлены в муниципалитет в 1901 году. [5] Однако разногласия относительно того, следует ли считать туннель железной дорогой или трамвайной линией, остановили прогресс; город считал линию трамвайной линией, в то время как компания считала ее железной дорогой. [6]
В ноябре 1907 года была подана новая заявка, в которой предлагалась однопутная линия до пересечения улиц Карла Юхана и Фредрикса, и ее стоимость оценивалась в 1,5 миллиона норвежских крон (NOK). Планы вызвали критику со стороны городских чиновников, которые заявили, что линия отнимет пассажиров от существующей трамвайной линии и что это будет стимулировать миграцию в районы вдоль линии Холменколлен в соседнем муниципалитете Акер , тем самым уменьшая налоговые поступления для города. [7] В 1909 году городской совет Осло заявил в письме правительству, что они против туннеля. 9 июня 1911 года городской совет, тем не менее, изменил свое мнение и проголосовал за принятие туннеля, если конечная остановка будет перенесена на пересечение улиц Карла Юхана и Руселёкквейен, но это было отклонено компанией. [7] 27 мая 1909 года муниципальный совет Акера проголосовал за туннель, а 9 июня 1911 года предложение было принято парламентом Норвегии . Оба муниципалитета хотели получить право выкупа, которое позволило бы им позднее выкупить железную дорогу, но вместо этого оно было отдано государству. 15 декабря 1911 года Холменколбанен получил концессию через королевский указ, которая длилась 60 лет с даты открытия. [8]
Строительство центральной части туннеля началось в 1912 году. В то время не было достигнуто соглашения с муниципалитетом о местоположении конечной станции. [9] В октябре произошел оползень на площади Валькирия , в результате чего образовалась полость. [10] Тридцать объектов недвижимости получили трещины и другие повреждения, и владельцы пригрозили Holmenkolbanen судебным иском, чтобы возместить стоимость ремонта. [10] К октябрю 1914 года работы по строительству туннеля были завершены от Розенборггатен до статуи Карла Юхана в Дворцовом парке ( Слоттспаркен ). Вопрос о конечной станции все еще не был решен, и поэтому работы были остановлены. Holmenkolbanen планировали построить линию через центр города и поэтому хотели, чтобы конечная станция была у Фредриксгате, в то время как муниципалитет хотел ее в Руселокквейен. [9]
В 1915 году город объявил конкурс на проект городской системы легкорельсового транспорта. Однако приглашения были отправлены только через два года. Победитель был объявлен в июле 1918 года, а в сентябре 1919 года муниципальный комитет принял решение о том, как следует расширить сеть. [11] Во-первых, он предложил соединить линию Lilleaker с Majorstuen. Во-вторых, он предложил туннель через центр города, от Majorstuen до Stortorvet и Vaterland , и далее как надземную линию на восток, по маршрутам, которые очень напоминают нынешние линии метро и линию Ekeberg . От Stortorvet была предложена северная ветка, которая будет построена в направлении Kjelsås . Наконец, комитет хотел кольцевую линию к северу от центра города, очень похожую на нынешнюю Ring Line . [12]
Предложение заставило муниципалитет пересмотреть конечную точку туннеля. Исполнительный комитет поддержал завершение туннеля на площади Эйдсволлс , но это предложение было отклонено городским советом 13 июля 1920 года. Холменколбанен убедил муниципалитет создать комитет для изучения конкретного вопроса. В сентябре 1921 года комитет предложил создать временную конечную точку, следуя маршруту Холменколбанена, на площади за Национальным театром ( норв . Nationaltheatret ). Это было сделано при условии, что эксперты придут к выводу, что строительство будет выполнено без ущерба для окружающих зданий. Предложение было принято городским советом 13 октября 1921 года. В июне 1922 года экспертная комиссия пришла к выводу, что строительство будет удовлетворительным. [12]
Муниципалитет Акера имел опцион на покупку линии Рёа, если туннель не будет достроен к ноябрю 1922 года. 11 ноября 1922 года муниципальный совет реализовал опцион. Акер недавно основал трамвайную компанию Akersbanerne и объединил линию Рёа с Akersbanerne с 1 ноября 1924 года. [13] В июне 1923 года исполнительный комитет проголосовал за разрешение на временную конечную станцию в Nationaltheatret, учитывая, что Holmenkolbanen будет обязана продолжить линию до Studenterlunden . Компания не приняла новые условия, и городской совет наконец принял предложение, которое компания могла принять 3 апреля 1924 года. Однако к тому времени движение на линии Холменколлен увеличилось, линия Рёа была соединена с Majorstuen, а линия Согнсванн находилась в стадии планирования. Это заставило Holmenkolbanen изменить туннель на двухколейный. Для финансирования строительства компания взяла в долг 11,5 млн норвежских крон. [14]
В 1925 году окружной суд Осло признал Холменколбанена невиновным в иске о возмещении ущерба на Валькирие пласс. [15] 15 января 1926 года была предоставлена концессия, которая требовала, чтобы туннель был открыт к концу 1928 года. [14] Изменение планов переместило маршрут линии на Валькириегатен под Валькирие пласс, что позволило сделать полость с 1912 года станцией, [16] несмотря на то, что она находилась всего в 300 метрах (980 футов) от Майорстуэна. За Слоттспаркеном первоначальный путь был проложен на увеличенной глубине, чтобы позволить будущему расширению линии Драммен Норвежских государственных железных дорог (NSB) проходить над туннелем легкорельсового транспорта. К 1926 году эти планы были отклонены, и второй путь не был проложен на такой глубине. [17]
Линия была официально открыта королем Хоконом VII 27 июня 1928 года. [17] Она стала первой подземной железной дорогой в странах Северной Европы , за пять лет до Стокгольма и за шесть лет до Копенгагена . [18] Длина тоннеля составляла 1620 метров (5310 футов) [16] , и трамваи тратили на его прохождение от трех до четырех минут. [17] Его использовали две компании: Holmenkolbanen и Akersbanerne, причем Holmenkolbanen управляла как линией Рёа, так и линией Холменколлен. Линия Согнсванн должна была быть соединена с тоннелем с 10 октября 1934 года, и двум компаниям нужно было найти соглашение об оплате прав на рельсы. [19] После того, как переговоры не увенчались успехом, 7 июля 1932 года Министерство труда приняло решение , в котором говорилось, что Akersbanerne должна будет платить дополнительные сборы за проезд пассажиров через тоннель, за вычетом стоимости движения поездов на этом участке. [20]
16 мая 1931 года Верховный суд признал Holmenkolbanen виновной в судебном процессе по поводу ущерба недвижимости, а компенсационные выплаты сделали компанию неплатежеспособной . [21] Это привело к тому, что муниципалитет Акер выкупил большую часть Holmenkolbanen и объединил линии Røa и Sognsvann в компанию. [22] В 1939 году Bærumsbanen начала строительство ответвления от линии Lilleaker до Majorstuen. С 15 июня 1942 года линия Kolsås , как ее переименовали, начала проходить через туннель в центр города. Bærumsbanen стала частью Oslo Sporveier в 1971 году. [23]
В 1948 году линии Oslo и Aker были объединены, и новое городское правительство начало планировать расширение пригородов, особенно в Groruddalen . [2] 15 сентября 1949 года в качестве подразделения нового муниципалитета было создано Управление планирования пригородных и подземных линий. [24] Первые конкретные планы были запущены в марте 1954 года, они состояли из четырех веток, которые должны были соединиться с общей подземной линией от Tøyen до центра города. Первоначально планы предусматривали конечную станцию на Grønlands torg , с последующим расширением до Nationalhteatret. Однако было быстро решено, что конечная станция должна быть на Jernbanetorget, рядом с Oslo East Station (сегодня Oslo S). [2]
Линии Ламбертсетер и Остеншё существовали как линии легкорельсового транспорта и были модернизированы до стандарта метро. Линии Гроруд и Фурусет были новыми и проходили через ранее неразвитые районы в Гроруддалене. Во время строительства земляные работы и электрооборудование были переданы по контракту застройщикам, в то время как рельсы были выполнены плановым офисом. Первоначальные планы предусматривали использование постоянного тока напряжением от 600 до 650 вольт (В) , подаваемого через пантограф , чтобы обеспечить сопоставимость с легкорельсовым транспортом. Позже это было изменено на 750 В постоянного тока через третий рельс , [25] что позволило сократить расходы на техническое обслуживание и увеличить контактную поверхность, позволило подавать больший электрический ток и больше мощности поездам. Система также использовала сигнализацию кабины и движущиеся блоки , которые были передовой технологией в то время и ранее были реализованы только в метро Стокгольма в Европе. Минимально допустимое расстояние между поездами было установлено в 90 секунд на общем участке и 120 секунд на ответвлениях. [26] Тоннель, вместе с модернизированной линией Ламбертсетер, открылся 23 мая 1966 года. [27] Линия Гроруд была подключена 16 октября 1966 года, линия Остеншё — 29 октября 1967 года, а линия Фурусет — 18 ноября 1970 года. [28]
В 1960-х годах планировалось соединить линию Драммена с Восточным вокзалом Осло через предлагаемый туннель Осло . Это сделало бы Западный вокзал Осло ненужным и позволило бы построить центральную станцию на месте Восточного вокзала. Железнодорожный туннель был запланирован с промежуточной железнодорожной станцией в Nationaltheatret . [29] Одновременно Oslo Sporveier работал над возможностями соединения своих восточных и западных сетей и расширения обеих до центра города. В 1960-х годах планировочное бюро метрополитена предложило туннель между Nationaltheatret и Jernbanetorget, который проходил бы параллельно туннелю Осло. Первоначальные планы предусматривали станцию в Slottsparken, недалеко от Nationaltheatret, которая служила бы пересадочной точкой между метро и западным легкорельсовым транспортом. Эта станция была спроектирована для обслуживания 25 000 человек в день. [30]
В то время западная и восточная сети были несовместимы; в дополнение к разной высоте платформ, восточная сеть использовала шестивагонные поезда с третьим рельсом электропитания, в то время как западная сеть использовала воздушные провода и двухвагонные поезда. [31] Первоначальные планы были встречены критикой после того, как СМИ обнаружили, что главные планировщики не проконсультировались с несколькими нанятыми специалистами, и что альтернативы предпочтительному маршруту не рассматривались. В результате несколько инженеров, работающих в NSB, сделали два альтернативных предложения по маршруту. [30] [32] К 1975 году планы были изменены таким образом, чтобы Nationaltheatret стал пересадочной станцией, путем строительства воздушного шара для метро, при этом позволяя западным поездам заканчивать как и прежде. Это решение позволило бы позже соединить две сети. [33]
Решение о строительстве станции Sentrum, расположенной в 700 метрах (2300 футов) к западу от Jernbanetorget, [27] было принято городским советом 22 мая 1969 года. Решение также включало размещение пересадочной станции в Slottsparken/Nationaltheatret. Строительство Sentrum началось в 1972 году, и сразу же после этого были обнаружены первые утечки воды. К моменту открытия станции 9 января 1977 года адекватных мер противодействия утечкам все еще не было. [34] Во время испытаний в январе было обнаружено, что пути были слишком низкими, чтобы позволить всем типам поездов открывать свои двери, в результате чего пути пришлось поднять. [35] В 1978 году городской планировщик отклонил предложение Oslo Sporveier построить новую станцию в Slottsparken и вместо этого решил, что Sentrum станет пересадочным узлом между двумя системами. Это позволило бы западной сети быть модернизированной до стандарта метро в более поздний срок, а затем также позволить поездам метро проходить через центр. Предложение было поддержано всеми политическими партиями, за исключением Лейбористской партии . [36]
К 1978 году подрядчик и муниципалитет почувствовали, что утечки находятся под контролем, и муниципалитет взял станцию под свой контроль. 20 февраля 1983 года станция была закрыта на реконструкцию для устранения утечек. В то время ожидалось, что станция может снова открыться в 1984 году. [34] Причиной утечек стало сочетание неправильного типа используемого бетона и неправильного метода строительства. Они были правильно указаны в тендерных контрактах, но после того, как был выбран подрядчик, между муниципалитетом и Selmer было заключено соглашение об использовании мембранного метода. В сочетании с низким качеством бетона утечки были неизбежны. [37] В 1986 году муниципалитет подал в суд на Selmer на 158 миллионов норвежских крон, которые потребовались для ремонта станции. [38]
Станция вновь открылась 7 марта 1987 года и получила название Stortinget, которое происходит от здания парламента Норвегии ( норв . Stortinget ), которое находится рядом со станцией. Поезда западной сети заканчивались на старых платформах, где ранее заканчивалось метро. Вместо этого поезда метро проходили по воздушной петле. [39] На станции был 40-метровый (130 футов) пешеходный переход между двумя системами. [40] С открытием Stortinget сеть метро была объявлена завершённой, после того как последнее расширение линии Furuset до Ellingsrudåsen было сделано в 1981 году. [41]
7 октября 1987 года городской совет принял решение соединить четыре линии легкорельсового транспорта к западу от центра города с метро, что позволило пропускать поезда. [40] Линия Согнсванн была выбрана в качестве первой линии для модернизации. Воздушные провода были заменены на третий рельс , была установлена автоматическая защита поездов , платформы были построены достаточно длинными, чтобы вмещать шестивагонные поезда вместо двухвагонных, а высота платформы была увеличена. [42] Модернизация также включала установку третьего рельса от Majorstuen до Stortinget. С 10 января 1993 года линия Согнсванн была вновь открыта, а с 4 апреля линия начала работать через Общий туннель и соединяться с линией Ламбертсетер. Новый сервис использовал подвижной состав T1000 . [43]
Пакет Осло 3 — это политическое соглашение между местными и национальными политиками, в соответствии с которым государственные и муниципальные гранты объединяются с доходами от платной кольцевой дороги для финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру на сумму 58 миллиардов норвежских крон в период с 2008 по 2027 год. [44] Ruter запросил 100 миллионов норвежских крон на модернизацию туннеля между Nationaltheatret и Majorstuen, где в некоторых местах зазор между стеной туннеля и поездами составляет всего несколько сантиметров (около дюйма). Модернизация также будет включать модернизацию системы сигнализации. [45] Из-за узкого профиля туннеля эвакуацию из поездов приходится проводить с концов поездов. [45]
Ruter предложил построить новую подземную станцию в Majorstuen, которая будет расположена ближе к Valkyrie plass. Текущая станция приводит к большим расстояниям между метро, трамваем и автобусом, отчасти потому, что пассажирам приходится пересекать Kirkeveien на уровне улицы. Предлагаемая станция будет иметь островную платформу , что облегчит пересадку между западными линиями и позволит получить доступ к обеим сторонам Kirkeveien. Стоимость станции оценивается в 1,8 млрд норвежских крон, и она будет иметь шесть входов. [46]
700 миллионов норвежских крон было выделено на строительство новой станции в Хомансбюене , в жилом районе Фрогнер , примерно на полпути между Nationaltheatret и Majorstuen. [45] Предполагается, что станция будет иметь 10 000 ежедневных пассажиров, [47] и финансирование запланировано на период с 2014 по 2017 год. [48] Ruter заявили, что они против строительства станции, [45] и приняли решение в своем долгосрочном плане с 2010 по 2030 год относительно того, должна ли быть построена станция. [49] Компания заявила, что в этом районе хорошее трамвайное сообщение, и нет необходимости в скоростном транспорте. Поскольку станция будет находиться глубоко под землей, выигрыш во времени в пути до центра города для местных жителей будет небольшим по сравнению с использованием трамвая. Кроме того, все путешественники, едущие на метро к западу от центра города, получат больше времени в пути, поскольку все поезда должны будут останавливаться в Хомансбюене. Рутер также обеспокоен тем, что станция скоростного транзита отнимет пассажиропоток у трамваев, которым ранее грозило закрытие. Неизбежные запланированные обновления участка туннеля не включают никаких промежуточных станций. [45]
Тоннель остается узким местом метро. Без модернизации инфраструктуры единственный способ увеличить пропускную способность через туннель — запустить шестивагонные поезда на линиях, где в настоящее время курсируют трехвагонные поезда. Также возможно увеличить пропускную способность через туннель до 32 поездов в час в каждом направлении, изменив систему сигнализации и используя беспилотные поезда. [4] В своих долгосрочных планах от 2009 года Ruter заявил, что в туннеле достаточно пропускной способности как минимум до 2030 года. [49] Однако к 2011 году в планах агентства говорилось, что предел пропускной способности может быть достигнут уже к 2025 году или даже раньше. Дальнейшее увеличение пропускной способности было бы возможно только за счет строительства второго туннеля через центр города. [50] Первые планы предусматривали строительство туннеля дальше на север, примерно на полпути между Общим туннелем и Кольцевой линией, возможно, в дополнение к новому туннелю через центр города. [51]
Планы 2011 года предусматривали строительство нового туннеля от Majorstuen через Stortinget до Tøyen, но по другому маршруту и с промежуточными станциями в Bislett , Hammersborg и Olaf Ryes plass в районах St. Hanshaugen и Grünerløkka к северу от центра города. Таким образом, три линии будут следовать по существующему туннелю до Stortinget, а затем переключаться на новую линию, в то время как другие три линии будут следовать по новому туннелю до Stortinget, а затем проходить по старому туннелю дальше. [52] Это позволит обеспечить шестиминутный интервал на всех ветках, кроме двух, а также позволит построить предлагаемую линию Fornebu до Skøyen , Fornebu и Nesodden как часть метро. [52] Рутер заявил, что существующие станции расположены в районах, куда большинство людей хотят ездить, и что если второй туннель отклонится от этих районов, ему придется обслуживать места, которые генерируют такой же объем трафика, как и существующие станции. [50]
Ruter заявил, что предполагаемая стоимость инвестиций составит 10 миллиардов норвежских крон, но что туннель принесет большую пользу и станет одной из самых экономичных инвестиций, которые они могли бы сделать. [50] В пакете Осло 3 нет финансирования для нового туннеля. [50] К 2010 году было обнаружено, что пакет Осло 3 недофинансирован, и неизвестно, какая часть инвестиций будет сделана к 2027 году. Поскольку новый туннель стал приоритетным для городских планировщиков, это потребует либо дополнительных грантов от муниципалитета или государства, либо увеличения платы за проезд, либо отсрочки инвестиций в программу для будущего пакета Осло 4. Левые партии заявили, что они готовы отложить или отказаться от нескольких дорожных проектов, чтобы выделить финансирование на новый туннель, в то время как правые партии заявили, что они не готовы допустить подрыва дорожных проектов. [53]
59°54′46.969″с.ш. 10°44′29.288″в.д. / 59.91304694°с.ш. 10.74146889°в.д. / 59.91304694; 10.74146889