Линия Эстфолл ( норв . Østfoldbanen ) — это 170-километровая (110 миль) железнодорожная линия, которая проходит от Осло через западные части Фолло и Эстфолла до Корншё в Норвегии . Она продолжается через Швецию как линия Норвегия/Вэнерн . Северная половина — двухпутная , и вся линия электрифицирована . Она обслуживает комбинацию пригородных, региональных и грузовых поездов и является основным железнодорожным коридором на юге Норвегии. Линия Фолло проходит параллельно линии Эстфолл в туннеле. Восточная линия Эстфолл ответвляется на станции Лыжная и имеет протяженность 79 километров (49 миль) перед воссоединением на станции Сарпсборг .
Линия открылась как линия Смааленене ( Smaalenenebanen ) 2 января 1879 года. Станции были спроектированы Петером Андреасом Бликсом . Это была первая железная дорога в Норвегии, на которой мосты и виадуки преимущественно строились из железа. Линия претерпела модернизацию с 1910 по 1940 год, в ходе которой участок от Осло до Ски получил двухпутный путь, разрешенный вес и скорости были увеличены, а линия была электрифицирована. С 1989 по 1996 год участок от Ски до Сандбукты получил двухпутный путь, а максимально разрешенная скорость увеличилась до 160 км/ч (99 миль/ч). С 2015 года ведутся работы по модернизации большей части линии до высокоскоростной , при этом новые пути будут проложены как минимум до Халдена к 2030 году.
Линия Østfold проходит от Центрального вокзала Осло через округа Осло , Акерсхус и Østfold до границы Норвегии и Швеции в Корншё , покрывая расстояние в 170,1 километра (105,7 миль). Линия в основном следует по западному берегу Осло-фьорда до Халдена , где она проходит через крупные города Ски , Ас , Вестбю , Мосс , Фредрикстад , Сарпсборг . Линия имеет стандартную колею и электрифицирована переменным током напряжением 15 кВ 16,7 Гц . Она двухпутная от Осло до Сандбукты к северу от Мосса, на расстоянии 57 километров (35 миль), а также в 7 километрах (4,3 мили) мимо станции Рюгге . На линии есть три железнодорожных станции и три грузовых терминала. В Корншё линия продолжается через Швецию как линия Норвегия/Вэнерн . [1]
Термин Østfold Line чаще всего используется для описания участка от Осло через Мосс до Корншё. Иногда его также называют Западной линией. Оба варианта использования исключают участок от Ски через Аским до Сарпсборга, известный как Восточная линия. В других случаях Østfold Line используется для обозначения всей сети, как через Мосс, так и через Аским. Иногда Western Line используется только для описания участка от Ски через Мосс до Сарпсборга. Хотя восточная и западная ветки изначально планировались как равные, западная стала доминирующей из-за того, что она всегда имела более высокий стандарт и обслуживала все сквозные поезда. [2]
В Лоенге в Осло линия разветвляется, основная часть направляется к Центральному вокзалу, а линия Лоенга–Алнабру ответвляется к грузовому терминалу Алнабру . Этот участок используется только грузовыми поездами. [3] Линия Eastern Østfold имеет длину 78,9 км (49,0 миль) и проходит от Ски до Сарпсборга через муниципалитеты Томтер , Хёбёль , Эйдсберг , Мюсен и Раккестад . Обычно она обслуживает только пригородные поезда, но при необходимости может использоваться в качестве объездной дороги. [4]
Линия Østfold поворачивает на юг сразу после Центрального вокзала Осло и идет вдоль береговой линии Буннефьорда до Льяна , где маршрут идет по более восточному внутреннему коридору до Мосса . Это означает, что нужно следовать по плоским долинам в направлении север-юг, проходя Колботн , Ски и Вестбю . В Моссе линия Østfold снова достигает берега Ослофьорда, но вскоре отклоняется на восток и во второй раз пересекает прибрежные внутренние районы, на этот раз до Фредрикстада . Оттуда, направляясь на северо-восток, линия проходит по долине Гломма до Сарпсборга , пересекает реку, поворачивает на юг и достигает Халдена, пройдя по преимущественно равнинной местности в южном Викене (графство) .
Отсутствие первоначального интереса к железной дороге в Эстфолле было вызвано незамерзающим Осло-фьордом и предполагаемой ненужностью строительства линии там, где уже существовал подходящий водный путь. [5] Предложения о железной дороге через округ, тогда известный как Смааленене, были впервые выдвинуты двумя независимыми письмами редактору в 1866 году. Они стали примером дебатов, которые последовали за этим: один предлагал маршрут вдоль побережья через крупные прибрежные города, в то время как другой предлагал внутренний маршрут через Аским и Раккестад. [5] Предварительные исследования были проведены в следующем году, в ходе которых также были исследованы два маршрута к шведской границе, один через Тистедален и один вдоль Иддефьорда . Правительство поначалу было менее воодушевленным, отчасти потому, что они были обеспокоены тем, что на шведской стороне не будет построена линия. [6]
К 1872 году разногласия по поводу внутреннего или прибрежного маршрута достигли апогея, и был предложен компромисс, в котором линия должна была быть построена с двумя ответвлениями. [7] Правительство рекомендовало двухветвевую линию 5 апреля 1873 года и одобрило ее в парламенте 5 июня. Подробные изыскания проводились Карлом Абрахамом Пилем и были завершены 31 марта 1874 года. Маршрут все еще был спорным, особенно в отношении того, как должен обслуживаться Фредрикстад. Основная линия могла быть сокращена на 11 километров (6,8 миль), если бы город обслуживался ответвлением. [8] С ростом сметы расходов парламент решил снизить стандарт на Восточной линии. Также возникли разногласия относительно того, должна ли эта линия обойти Майсен. [9]
В Хальдене было значительное сопротивление линии, так как существовало беспокойство, что она захватит лесной транспорт, который в противном случае шел бы в Хальдене. Торговцы и политики там были больше обеспокоены связью со шведской провинцией Дальсланд , из которой происходила большая часть экспорта леса города. Чтобы обезопасить шведскую часть связи, линия Дальсланд была построена как частная железная дорога с 80 процентами норвежского капитала и ее головным офисом в Хальдене. [10]
Строительство началось в 1874 году, изначально только на участке от Осло до Халдена. Работа была разделена на одиннадцать участков на Западной линии и четыре на Восточной линии. Первая получила вес рельсов 30 килограммов на метр (60 фунтов/фут). [11] Работа на Восточной линии началась только в 1877 году. Она получила вес рельсов всего 25 килограммов на метр (50 фунтов/фут). В 1877 году грянула рецессия, и правительство остановило все строительство на некоторое время, первоначально продолжив его только на Западной линии. [12] Большую часть рабочей силы составляли шведские иммигранты. Земляные работы проводились непосредственно железной дорогой на основе соглашений, а рельсы прокладывались подрядчиками. [11]
Линия Эстфолл была первой железной дорогой в Норвегии, где все мосты были построены из железа. Это позволило построить виадуки в некоторых местах, что изменило баланс масс, позволив линии следовать лучшему уклону. Двумя наиболее известными были виадук Льян и виадук Хёлен . Последний был первым в мире, использовавшим принцип маятниковых опор. Все мосты и виадуки были спроектированы Акселем Якобом Петерссоном . [13]
.jpg/1280px-Norge_fremstillet_i_Tegninger_-_no-nb_digibok_2009113013003-23_(cropped).jpg)
Западная линия от Осло до Халдена была введена в коммерческую эксплуатацию 2 января 1879 года. [14] Однако официальное открытие состоялось только 18 июля. К тому времени железнодорожное сообщение до Гётеборга было завершено. [15] Строительство Восточной линии было отложено и открывалось поэтапно с 18 июля по 24 ноября 1882 года. [16]
Первый подвижной состав состоял из восьми паровозов NSB Class 9 для пассажирских поездов, трех единиц NSB Class 10 для грузовых поездов [17] и двух локомотивов NSB Class 14. [18] Сначала пассажирские вагоны были 60- купейными . [19] Пригородное железнодорожное сообщение было введено от Осло до станции Льян с 1883 года, что позволило районам Нордстранда открыться для массового жилья. [20] Железная дорога обеспечила более быструю почтовую службу, а поезда несли маркеры с прогнозом погоды, который объявлялся на станциях. [21] Прямое международное железнодорожное сообщение было введено только 1 июля 1886 года, когда было введено прямое сообщение с Гетеборгом и Гамбургом . Время в пути до Копенгагена в то время составляло двадцать с половиной часов. В следующем году были введены спальные вагоны . [22]
Пригородное движение увеличилось, и в 1893 году была открыта новая пригородная станция в Колботне . [23] Были построены две ветки из Сарпсборга. Ветка до Боррегаарда открылась в 1891 году, а линия Хафслунд открылась восемь лет спустя. [24] Чтобы решить проблему с человеческим навозом в Осло , были построены депо в Дрёмторпе , Осе и Вестбю, чтобы дать фермерам доступ к ресурсу. Поезда с навозом ходили до 1929 года. [25] Строительство систем блокировки началось на некоторых из самых загруженных станций в 1897 году, хотя отказоустойчивая функциональность не была доступна до 1920-х годов. [26] Более быстрое межскандинавское обслуживание было введено в 1900 году, сократив время в пути до Копенгагена до 16 часов и 20 минут. [27] Более высокие требования заставили железную дорогу заказать девять новых локомотивов NSB Class 27, поставленных между 1910 и 1916 годами, что позволило увеличить максимальную скорость на линии с 70 до 75 км/ч (с 43 до 47 миль в час). [28] NSB представила Ea 1, аккумуляторный электровоз, на местных линиях между Фредрикстандом и Скьебергом в 1916 году, где он оставался в эксплуатации до 1920 года. [29]
Как главная международная железная дорога из Норвегии, линия Эстфолл предъявляла одни из самых высоких требований к скорости и осевым нагрузкам. В попытке увеличить вес поездов и скорость Норвежские государственные железные дороги одобрили план модернизации в 1910 году, который изначально должен был быть завершен к 1919 году. Все мосты и пути должны были быть модернизированы, чтобы выдерживать более высокий вес поездов. [30] Начало Первой мировой войны привело к нехватке материалов и финансирования, [31] и модернизация не была завершена, пока новый мост Сарп не был закончен в 1930 году. [32]
Первоначально линия называлась линией Смааленене ( Smaalenenebanene ), с изменением написания на Смоленене ( Smålenenebanen ) в 1921 году. В этот период она также была широко известна как Южная линия ( Sydbanen ), хотя это никогда не было официальным. Поскольку линия была названа в честь округа , она изменила свое название после того, как округ изменил свое название со Смоленене на Эстфолл. [33]
Парламент одобрил двухпутную линию от Осло до Льяна в 1916 году. Строительство заняло время и открылось в два этапа: от Беккелагета до Льяна 1 июня 1924 года и от Осло Ø до Беккелагета 15 мая 1929 года. [34] К югу от Льяна линия пересекала виадук Льян, который не мог быть модернизирован до новых стандартов. Вокруг нее пришлось построить новую двухпутную линию, [35] которая открылась 15 февраля 1925 года. [36] К 1930-м годам железная дорога столкнулась с возросшей конкуренцией со стороны автобусов и грузовиков. Хотя они были медленнее, они предлагали больше мест посадки, чем поезд. Поэтому NSB решила, что линия Эстфолл, и особенно участок, ближайший к Осло, должны получить увеличенную пропускную способность, электрическую тягу и больше станций. [37] Двойные пути продолжились на юг, открывшись до Колботна 15 декабря 1936 года и до Ски 14 мая 1939 года. [33] Тем временем NSB ввела в эксплуатацию бензовозы , которые останавливались на новых флаговых остановках . [38]
Электрификация проводилась в несколько этапов, первый участок от Осло Ø до Льяна был завершён 9 декабря 1936 года, а последний участок от Сарпсборга до Халдена — 11 ноября 1940 года. [33] NSB Class 66 был введён в качестве экспресс-сервиса на линии Эстфолл, совершая ежедневные поездки туда и обратно из Осло в Халден, что сократило время в пути до двух часов. [39] Это продолжалось до 1956 года, когда их заменили на более медленные NSB Class 65. [ 40] Международные поезда с 1948 года обслуживались поездами SJ X5 Шведских государственных железных дорог , способными добираться из Осло в Копенгаген менее чем за десять часов. Скоростной сервис получил название Skandiapilen . [41] Оползень в 1953 году смыл часть пути за Беккелагет , в результате чего пять лет спустя там открылся туннель Беккелагет . [42] Региональные перевозки получили новые многосекционные поезда NSB Class 68 с середины 1950-х годов. [43] Регулярный поезд с пиритом начал курсировать в 1966 году, перевозя до 600 000 тонн в год из Йеркинна на линии Довре в Боррегаард. Они оставались там до 1990-х годов. [44]
К 1960-м годам стало очевидно, что инфраструктура устарела. [45] Особой проблемой были многочисленные железнодорожные переезды , которые представляли угрозу безопасности, [46] приводя к снижению скорости, особенно между Ски и Мосс. Пропускная способность также была исчерпана, и участок стал самым загруженным участком однопутной дороги в стране. [47] Уже в 1950-х годах NSB предложил построить двухпутную линию, но это предложение было отклонено парламентом. [48] Чтобы воспользоваться ситуацией, NSB в 1983 году ввел свои услуги InterCity Express. Это включало ограничение остановок до Рюгге, Роде, Фредрикстада, Сарпсборга и Халдена к югу от Мосса, что привело к закрытию большого количества станций. [47]
Планы модернизации между Ски и Мосс были возобновлены в 1980-х годах. Особенно на станции Вестбю были проблемы с надежностью, и возникла необходимость в новом объездном пути на станциях Тветер и Кьенн. Однако этого было недостаточно для удовлетворения будущих потребностей, и в 1985 году парламент одобрил строительство двухпутной линии от Тветера через Вестбю до Кьенн. [48] Первоначально эти планы были предложены как простое удвоение пути для увеличения пропускной способности, но вскоре NSB начала рассматривать также возможность повышения скорости и стандарта. От Рустада до Смёрбекка маршрут был запланирован и проложен параллельно европейскому маршруту E6 . По мере планирования NSB постепенно увеличивала размеры, так что последний запланированный участок был способен развивать скорость 200 км/ч (120 миль/ч). [49]
Первая часть двухколейной линии, от Тветера до Вестбю, была открыта 30 ноября 1989 года. Весь участок стоил 1,6 млрд крон и был открыт для обслуживания 22 октября 1996 года. Это была первая железнодорожная линия, которая позволила такие высокие скорости в Норвегии. Из-за разногласий с городским советом Мосса по маршруту через город, двухколейная линия остановилась в Сандбукте, в 1,5 км (0,93 мили) к северу от Мосса. [48] Поезда NSB Class 70 были введены в эксплуатацию на InterCity Express в 1994 году, замененные на NSB Class 73 с 2003 года. [50]
28 июня 2000 года был открыт новый 7-километровый (4,3 мили) участок двухколейной дороги за станцией Рюгге . Включая полную модернизацию станции, было удалено 21 пересечение дорог. Проект стоимостью 500 миллионов крон сократил время в пути между Моссом и Фредрикстадом на семь минут. [51] С 2007 года станция Рюгге также служила железнодорожным сообщением аэропорта через автобус-шаттл до близлежащего аэропорта Мосс, Рюгге . [52]
_-_2011-09-10_at_15-43-56.jpg/1280px-NSB_type_69_(69682)_-_2011-09-10_at_15-43-56.jpg)
Пассажирские поезда предоставляются компанией Vy . Поезд L2 останавливается на всех станциях между Oslo S и Ski. Поезда R21 и R22 используют линию Follo между Oslo и Ski, затем R21 продолжает движение по Западной линии, останавливаясь в Ås, Vestby, Sonsveien и Kambo, прежде чем остановиться в Moss. R22 проходит по Восточной линии, останавливаясь на шести станциях перед Mysen. RE20 останавливается только в Ski перед Moss, затем обслуживает Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg и Halden. В обычные часы L2 работает с двумя почасовыми рейсами, в то время как другие работают с одним почасовым рейсом. Есть дополнительные поезда в час пик. По состоянию на декабрь 2023 года семь рейсов RE20 продолжают движение до Центрального вокзала Гетеборга с понедельника по пятницу, шесть по субботам и шесть по воскресеньям. [53]
Петер Андреас Бликс был нанят в качестве национального архитектора железных дорог в 1873 году и получил задание спроектировать станции на линии Эстфолл. Его проекты черпали вдохновение из средневековой архитектуры , готической архитектуры и современных стилей английских вилл . Он позволил внутренним планам доминировать над внешней формой и избегал симметрии. Большинство зданий станций были деревянными и имели стандартизированный дизайн. Станции, которые должны были иметь более интенсивное движение, получили отдельные товарные склады . Четыре главных города получили кирпичные станции. Станция Халден была самой заметной, с внешним видом, который черпал элементы из средневековых крепостей, вдохновленных крепостью Фредрикстен и ролью города как пограничного города. Мосс , Фредрикстад и Сарпсборг получили тот же дизайн с тремя фронтонами на каждом фасаде. [54]
Линия Østfold является частью InterCity Triangle и одной из четырех приоритетных линий в Норвегии, которые будут модернизированы до высокоскоростной железной дороги . [55] Весь участок от Осло до Халдена планируется модернизировать к 2034 году. Первым шагом стало строительство линии Follo , 22-километровой (14 миль) новой линии, которая проходит в туннеле почти по всей длине от Осло до Ски. Она позволяет всем пассажирским поездам, идущим к югу от Ски, экономить 11 минут и освобождать пропускную способность на старом двухпутном пути для большего количества пригородных и грузовых поездов. Строительство началось в 2015 году, а линия Follo была открыта в 2022 году. Она также может включать новое соединение с Крокстадом. После завершения старый двухпутный путь от Осло до Ски будет капитально отремонтирован. [56]
Модернизация на юг разделена на четыре этапа. К 2026 году планируется завершить недостающую двухпутную линию от Сандбукты через новую станцию Мосс до Хауга. Линию от Хауга до Сойта к северу от Фредрикстада планируется завершить в течение 2029 года, за два года до двухпутной линии до Сарпсборга. Заключительный этап до Халдена планируется завершить в 2034 году. [55] Национальная железнодорожная администрация работает над возможностями расширения двухпутной линии дальше на юг и совместно со шведскими властями завершает высокоскоростное сообщение между Осло и Гетеборгом. На шведской стороне последние 78 километров (48 миль) до Окснереда уже завершены. [57]
Линия Østfold имеет наибольший потенциал для увеличения грузопотока, с предполагаемым одиннадцатью поездами в каждом направлении в день. Они включают грузовые поезда в Гёталанд в Швеции, включая челночное сообщение с портом Гетеборг . Услуги также могут быть запущены в Данию и далее на юг. Норвегия импортирует много продуктов питания и других товаров, но большая часть из них ввозится в Норвегию по дорогам. Линия Østfold имеет 11% долю грузоперевозок между районом Осло и шведским западным побережьем. [58] Два крутых холма, Brynsbakken на линии Loenga–Alnabru и Tistedalsbakken к юго-востоку от Halden, в настоящее время являются основными препятствиями, которые ограничивают размер поезда и устанавливают требования к локомотивам. Были сделаны предложения о строительстве новых линий в обход этих холмов. Одной из альтернатив на юге было бы строительство новой железной дороги от Берга до Ски на линии Bohus в Швеции. Движение на Западной линии будет настолько плотным, особенно в час пик к северу от Мосса, что вполне возможно, что все грузовые поезда будут направляться по Восточной линии. Это, вероятно, также будет означать, что существующая железная дорога между Сарпсборгом и Халденом будет сохранена, хотя, вероятно, будет снесена к северу от Сарпсборга. [57] [59]
Планируется обновить систему сигнализации и заменить ее Европейской системой управления движением поездов , завершение работ запланировано на 2030 год. [60]
