Железная дорога Вюрцбург –Ашаффенбург (также известная на немецком языке как Main-Spessart-Bahn ) — это железнодорожная линия длиной 89 километров в баварской провинции Нижняя Франкония . Она проходит от Вюрцбурга через Гемюнден (Майн) до Ашаффенбурга . Она особенно важна для дальних и грузовых перевозок, поскольку она связывает конурбацию Рейн-Майн непосредственно к северо-западу от Ашаффенбурга с нижнефранконским городом Вюрцбургом и далее с метрополиями Нюрнбергом и Мюнхеном . Немецкое название происходит от того факта, что она изначально идет параллельно реке Майн , а затем пересекает холмы Шпессарт . Она была открыта 22 июня 1854 года железнодорожной компанией Франкфурт-Ханау и является одной из старейших железных дорог в Германии .
Развитие линии было лицензировано в соответствии с баварским законом от 23 мая 1846 года. [3] Королевские Баварские государственные железные дороги ( Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ) открыли участок железной дороги Майн–Шпессарт от Вюрцбурга до тогдашней государственной границы с курфюршеством Гессен , которая пролегала между Каль-на-Майне и Гросскроценбургом , через Ашаффенбург 1 октября 1854 года. Он стал частью Баварской Людвиговой Западной железной дороги , которая шла от Бамберга через Швайнфурт .
96-метровый железнодорожный мост через А3 был реконструирован недалеко от Хёсбаха в период с февраля 2010 года по октябрь 2011 года. [4]
До июня 2017 года самым сложным в эксплуатации участком линии был съезд Шпессарт длиной 5,4 км , крутой участок между Лауфахом и туннелем Шварцкопф со средним уклоном 1,9%, что означало, что тяжелым грузовым поездам требовалась помощь локомотива . С июня 2017 года съезд Шпессарт был заменен новой линией на значительно более ровном маршруте.
Участок в курфюршестве Гессен от бывшей государственной границы до бывшей станции Ханау , где он соединялся с железной дорогой Франкфурт-Ханау, был построен и эксплуатировался на основе лицензии курфюршества и договора между королевством Бавария и курфюршеством, подписанного 7 июня 1850 года. [5] Финансирование строительства линии банком Ханау, Бернус дю Фей , вызвало правительственный кризис в курфюршестве в 1852 году, поскольку курфюрст Фридрих Вильгельм I ожидал взятку в размере 100 000 талеров , прежде чем подписать концессию. Ведущий министр курфюршества Людвиг Хассенпфлуг затем подал в отставку, но курфюрст отказался. [6] Участок Ханау-Ашаффенбург первоначально эксплуатировался железнодорожной компанией Франкфурт-Ханау ( Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft ), и баварская часть была сдана ей в аренду. В 1863 году Гессенская железная дорога Людвига ( Hessische Ludwigsbahn ) взяла на себя управление железной дорогой Франкфурт-Ханау и приобрела ее в 1872 году, поскольку в результате австро-прусской войны она теперь находилась на территории Пруссии .
Во время Второй мировой войны железная дорога Майн-Шпессарт была целью налетов союзников как важный маршрут движения. Один налет состоялся в ночь с 1 на 2 апреля 1942 года. [7]
Участок от Вюрцбурга до Файтсхёххайма был электрифицирован с 10 октября 1954 года, а вся линия эксплуатировалась на электричестве с 26 сентября 1957 года. С тех пор количество грузовых поездов, требующих банковского локомотива, резко сократилось. До открытия нового рампы Шпессарт такой локомотив все еще базировался на станции Лауфах. По данным Deutsche Bundesbahn , с 365 поездами в день линия была сильно перегружена летом 1970 года . [8]
В сочетании с запланированной « дополнительной линией Ганновер-Гемюнден », которая была указана в программе расширения Deutsche Bundesbahn ( Ausbauprogramm für das Netz ) 1970 года, дополнительная линия Ашаффенбург-Вюрцбург ( Ergänzungsstrecke ) была обозначена как запланированная новая линия. Это должно было разгрузить перегруженный участок между Гемюнденом и Вюрцбургом. [8]
Линия должна была пересечь Шпессарт по направлению к Вюрцбургу, первоначально проходя примерно параллельно и севернее автобана A 3 до Вальдашаффа и пересекая Майн в Хафенлоре . Соединение с существующей линией должно было быть сделано к северу от Вюрцбурга, а длина маршрута должна была быть сокращена с 90 до 67 километров, а время движения — с 50 до 25 минут. Рассматривалось четырехкратное увеличение существующей линии, но оно не было реализовано из-за некачественного маршрута к востоку от Ашаффенбурга, съезда на Шпессарт и узкого профиля туннеля Шварцкопф. [8] В середине 1971 года линия была одной из четырех «дополнительных линий» с наивысшим уровнем приоритета, которые планировалось в значительной степени реализовать к 1980 году. [9]
Федеральный план транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) 1973 года включал линию между Вюрцбургом и Ашаффенбургом в качестве одной из семи запланированных высокоскоростных железных дорог. [10] Строительство запланированной 65-километровой новой линии оценивалось примерно в 1,2 млрд немецких марок . [11]
В предварительном планировании по состоянию на ноябрь 1973 года линия в Хёсбахе должна была отойти от существующей линии и пройти на восток вдоль существующей линии к юго-востоку от Партенштайна . Она должна была продолжиться на север до Лор-на-Майне и на юг до Нойендорфа . Оттуда линия должна была пройти по дуге в юго-восточном направлении. К югу от Гемюндена, в районе Вернфельда, она должна была соединиться с новой линией, идущей из Ганновера, и пройти к Вюрцбург-Целлю по в основном прямым линиям. [12]
Планируемая новая линия столкнулась с сильным сопротивлением со стороны природоохранных ассоциаций, которые опасались повреждения Шпессарта, и поэтому была отклонена Deutsche Bundesbahn. [13]
Федеральный план транспортной инфраструктуры 1980 года, который был определен в конце 1979 года, включал в себя в качестве «нового проекта» модернизацию существующей линии между Ашаффенбургом и Гемюнденом к 1990 году вместо участка новой линии. [14] Оценочная стоимость составляла 850 миллионов немецких марок. [15]
Проектная группа Ганновер–Вюрцбург-Зюд, которая планировала южный участок маршрута новой линии Ганновер–Вюрцбург в железнодорожном отделении ( Bundesbahndirektion ) Нюрнберга, получила задание разработать планы по модернизации линии между Гемюнденом и Ашаффенбургом 25 февраля 1980 года. В дополнение к строительству нового туннеля в районе съезда Шпессарт , это включало кривую Нантенбаха (10 километров). Интеграция нового туннеля в новую высокоскоростную линию Ашаффенбург–Гемюнден была явно задумана как вариант. [13] Планирование 1982 года предусматривало 37,6-километровый участок между Ашаффенбургом и Гемюнденом, модернизированный для максимальной скорости 200 км/ч (с системой сигнализации и защиты поездов Linienzugbeeinflussung ). [16]
Согласно другому источнику, модернизированная линия Ашаффенбург-Гемюнден была запланирована около 1982 года и состояла из кривой Нантенбах и 18-километрового объезда крутого участка к западу от туннеля Шварцкопф. Новая линия должна была начаться к юго-западу от Хёсбаха и соединиться с существующей линией в Вистхале . В рамках общей 28-километровой линии, которая могла бы работать со скоростью 200 км/ч, должно было быть построено 7 туннелей общей длиной одиннадцать километров. [17] 32-километровая модернизация была запланирована в 1983 году. [18]
Aktionsgemeinschaft Laufachtal (группа действий долины Лауфах), которая выступала против модернизации линии, была основана в начале марта 1983 года под девизом Das Laufachtal muß leben (долина Лауфах должна жить). [19]
Наконец, Федеральный план транспортной инфраструктуры 1985 года включал модернизацию линии между Гемюнденом и Ашаффенбургом только в категории «планирование». [20] 520 миллионов немецких марок было выделено на «модернизированную линию Ашаффенбург–Гемюнден». [21]
В Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1992 года проект ABS/NBS Ханау–Нантенбах/Вюрцбург– Ипхофен был обозначен как «срочная необходимость» с предполагаемой стоимостью 1,495 млрд немецких марок. [22]
Тест чувствительности области для новой и модернизированной железной дороги Ханау–Фульда/Вюрцбург ( Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg ) в 2002 году исключил выпрямление извилистого участка к востоку от Хайгенбрюккена из-за очень высокой или чрезвычайно высокой чувствительности крупномасштабных непрерывных, невырубленных лесных зон. Коридор с низким воздействием не был найден для возможной оценки воздействия на окружающую среду . [23]
Необходимость избежать дорогостоящего и требующего большого количества подвижного состава использования толкачей между Лауфахом и Хайгенбрюккеном, а также увеличить максимальную скорость на этом участке, привела к тому, что Федеральное министерство транспорта 28 августа 2006 года приняло решение о кардинальном изменении маршрута всего участка. [24] После заключения контрактов с консорциумом строительство началось летом 2013 года.
Новый участок, открытый 19 июня 2017 года, сократил железнодорожный маршрут между Вюрцбургом и Ашаффенбургом на полкилометра. Он образует участок 3 запланированной «модернизированной железной дороги Ханау–Нантенбах» ( Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach ). [25]
Длина железной дороги Майн–Шпессарт составляет 112,5 километров, хотя система километровых обозначений в Ашаффенбурге изменилась. Это пережиток того времени, когда участок к северу от Ашаффенбурга эксплуатировался небаварскими железнодорожными администрациями. После выхода с вокзала Вюрцбург Хауптбанхоф линия сначала проходит через новый порт и сортировочную станцию , которая была закрыта в 2004 году тогдашней компанией Railion (теперь DB Cargo ). Перед тем как достичь станции Файтсхёххайм , которая примечательна своим входным зданием, железная дорога Майн–Шпессарт пересекает высокоскоростную железную дорогу Ганновер–Вюрцбург , которая пересекла здесь долину Майна по мосту высотой 30 метров. Линия продолжает следовать по долине Майна , где местами очень тесная сторона правого берега делится с Bundesstraße 27 . В Вернфельде она встречается с путями Wern Valley Railway ( Werntalbahn ) от Вайгольсхаузена , хотя обе линии изначально не соединяются, а идут параллельно. В районе Гемюндена линия делает почти 180-градусный поворот рядом с Майном и снова проходит под высокоскоростной линией.
Изгиб Нантенбаха ( Nantenbacher Kurve ) соединяет железную дорогу Майн–Шпессарт и высокоскоростную железную дорогу Ганновер–Вюрцбург между операционным парком Рорбах на высокоскоростной линии и перекрестком Нантенбах, к востоку от Лора, на железной дороге Майн–Шпессарт. Этот короткий путь позволяет поездам дальнего следования использовать высокоскоростную линию между Вюрцбургом и Лором и значительно сокращает время в пути, поскольку извилистый участок через долину Майна допускает только умеренные скорости.
Из Лора она направляется на запад через Шпессарт . От станции Лор (200 метров над уровнем моря) линия постоянно поднималась на протяжении 20 километров до Хайгенбрюккена (275 м над уровнем моря) до 2017 года. Сразу к западу от станции Хайгенбрюккен она проходила через почти горизонтальный туннель Шварцкопф длиной 926 метров. В западном конце туннеля в Хофгут Вендельштайне была самая высокая точка линии и станция операций Хайгенбрюккен Вест , где локомотивы-толкачи отцеплялись и возвращались в Лауфах. До станции Лауфах (175 м над уровнем моря) линия проходила по пандусу Шпессарт , поезда на маршруте длиной 5,2 километра преодолевали перепад высот в 100 метров, что соответствует среднему уклону 1,9%. Фактически он варьировался от 1,54 до 2,17%. Участок от точки к востоку от Хайгенбрюккена до Лауфаха теперь обойден новой линией с четырьмя туннелями. Незадолго до остановки Хёсбах линия пересекает А 3 .
Железная дорога Майн-Шпессарт между перекрестком с Нантенбахской кривой и Ханау используется для дальних перевозок, но в других местах пассажирские перевозки в основном осуществляются местными службами. До недавнего времени исключением была пара поездов Saturday Intercity под маркой Rottaler Land из Пассау и Мюльдорфа в Гамбург между Вюрцбургом и Фульдой, которая использовала железную дорогу Север-Юг вместо высокоскоростной линии и останавливалась в Гемюндене (Майн). После изменения расписания в декабре 2014 года она была прекращена и стала последней парой поездов дальнего следования, курсировавших на этом участке.
С вводом в эксплуатацию высокоскоростной железнодорожной линии Кельн–Франкфурт поезда ICE заменили прежние междугородние поезда на коридоре Рур–Франкфурт–Мюнхен, которые первоначально ходили каждые два часа, а с декабря 2006 года — ежечасно. Кроме того, междугородние поезда курсируют из Пассау в Дортмунд по железной дороге Майн–Шпессарт каждые два часа. Он использует Западно-Рейнскую железную дорогу ( Linke Rheinstrecke ) между Франкфуртом и Кельном и проходит через Рур через Вупперталь в Бергишес-Ланде . Некоторые поезда этого сервиса начинаются в Вене или Будапеште и продолжаются до Гамбурга или Киля. Здесь поочередно курсируют поезда Intercity, Eurocity и Intercity-Express первого поколения. Служба ICE Вена–Франкфурт-на-Майне была создана на линии в сотрудничестве с Австрийскими федеральными железными дорогами и эксплуатировалась с наклонными составами ICE с декабря 2007 года. В течение дня, если высокоскоростная линия Ганновер–Вюрцбург недоступна для пассажирских поездов, отдельные поезда дальнего следования курсируют между Франкфуртом и Вюрцбургом по всей длине железной дороги Майн–Шпессарт. Кроме того, отдельные поезда дальнего следования курсируют между Ганновером и Вюрцбургом по железной дороге Майн–Шпессарт между Гемюнденом и Вюрцбургом.
В местном сообщении линия обслуживается ежечасно поездами Regional-Express по маршруту Вюрцбург–Ашаффенбург–Ханау–Франкфурт. Поезда, которые ранее ходили в Нюрнберг, были в значительной степени отменены в декабре 2006 года, поскольку в Вюрцбурге есть кросс-платформенный обмен с рейсами в Нюрнберг и обратно. Подвижной состав, используемый на линии, в основном состоит из двухэтажных поездов с двумя рядами вагонов. Иногда используются поезда, состоящие из вагонов Modus (переоборудованных из старых вагонов Deutsche Bahn в 1998-99 годах) или Silberling , тягаемые локомотивами класса 111 или класса 146 , хотя локомотивы класса 146 в основном работают в режиме «сэндвич» (один локомотив в начале и один в конце поезда). Каждые два часа поезда RE продолжают движение из Вюрцбурга в Швайнфурт и Бамберг и наоборот. Эти циклы состоят из пяти двухэтажных вагонов, которые буксирует класс 146.2, базирующийся в депо Нюрнберга. Служба Regionalbahn , которая работает на участке Вюрцбург–Гемюнден, смещена примерно на тридцать минут от почасовой службы Regional-Express; она обычно идет из Швайнфурта или Бамберга и продолжается через Гемюнден до Йоссы или Шлюхтерна. В будние дни, в часы пик, также есть несколько дополнительных поездов между Вюрцбургом и Карлштадтом, которые приходят из Тройхтлингена. Службы Regionalbahn также работают из Ашаффенбурга в Хайгенбрюккен каждый час, а некоторые продолжаются до Гемюндена.
С 1 августа 2013 года железная дорога Майн-Шпессарт от Вюрцбурга до Виесталя является частью тарифной зоны Verkehrsverbund Mainfranken (Транспортное объединение Майн-Франкония, VVM), которое заменило прежнее Würzburger Tarifverbund (Вюрцбургское тарифное объединение, WTV) на 1 Август 2004 г. Участок от Хайгенбрюккена до Ашаффенбурга расположен как в Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (Транспортное объединение Баварского Нижнего Майна, VAB), так и в переходной зоне Рейн-Майн-Verkehrsverbund (Транспортное объединение Рейн-Майн, RMV), Основная зона проезда которого начинается на станции Гроскроценбург между Ашаффенбургом и Ханау.
Проект под названием Mottgers Link ( Mottgers-Spange ) предполагает новую линию из района Франкфурта в направлении Фульды и, возможно, в направлении Вюрцбурга. Один из рассматриваемых вариантов будет состоять из участка новой линии, ответвляющейся от железной дороги долины Кинциг в районе Вехтерсбаха , чтобы соединиться с высокоскоростной линией Ганновер–Вюрцбург между Вюрцбургом и Фульдой. Если южный вариант этого проекта будет реализован, поезда дальнего следования между Вюрцбургом и Франкфуртом в будущем будут обходить железную дорогу Майн–Шпессарт и использовать участок линии Ханау–Гемюнден в направлении Фульды. Проект был временно отложен и возобновлен в 2013 году. Выбор маршрута в крупном масштабе еще не определен.
В начале октября 2010 года Arbeitsgemeinschaft Bahndreieck Spessart (рабочая группа железнодорожного треугольника Шпессарт) предложила линию, проходящую к северу от Лора. Эта новая линия длиной около четырех километров, проходящая через туннель, была разработана для ускорения сквозного трафика и снижения шумового загрязнения. Напротив, региональные поезда продолжали бы работать на существующей линии. [26]
Новая остановка ( Haltepunkt ) Mainaschaff Nord заменит предыдущую станцию Rückersbacher Schlucht . Две остановки планируются в Хёсбах- Орт и Ашаффенбург-Ост .
Только три из 17 станций линии не были модернизированы для обеспечения безбарьерной среды.
В Вернфельде бывшая станция на стыке железной дороги Майн–Шпессарт и железной дороги долины реки Верн была заброшена в пользу станции ближе к центру, строительство которой было завершено летом 2002 года после 13 месяцев строительства. Общая стоимость двух внешних платформ, построенных с использованием сборных деталей, составила €2,3 млн. Две новые сборные внешние платформы и новый подземный переход были установлены на станции Файтсхёххайм стоимостью €3,2 млн. Главный вокзал Ашаффенбурга прошел комплексную модернизацию до 2008 года.
{{cite journal}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )