Линия BMT Franklin Avenue (также известная как линия Brighton–Franklin ) — линия скоростного транспорта с меньшей пропускной способностью в Нью-Йоркском метрополитене в Бруклине , Нью-Йорк , проходящая между Franklin Avenue и Prospect Park . Обслуживание осуществляется круглосуточно и осуществляется Franklin Avenue Shuttle . Линия обслуживает районы Бедфорд-Стайвесант и Краун-Хайтс и позволяет легко переходить с линии Fulton Street на линию Brighton .
Первоначально линия была частью железной дороги Brooklyn, Flatbush и Coney Island, которая была создана для соединения центра Бруклина с Кони-Айлендом . Эта линия Franklin Avenue Line открылась в 1878 году как часть железной дороги. Поезда продолжили движение по Long Island Rail Road , чтобы добраться до центра Бруклина. В 1896 году было построено соединение с Fulton Street Elevated , что обеспечило прямое сообщение с Манхэттеном. В 1905 и 1906 годах линия была поднята около Park Place, чтобы устранить последние оставшиеся переезды .
В 1913 году линия была приобретена Brooklyn Rapid Transit (BRT), которая объединила различные железнодорожные линии в Бруклине. В рамках Двойных контрактов 1913 года BRT планировала соединить линию Брайтона с более прямым маршрутом метро под Флэтбуш-авеню в рамках Контракта 4. Самая страшная авария скоростного транспорта в истории метро Нью-Йорка, авария на Малбоун-стрит , произошла 1 ноября 1918 года, когда деревянный надземный поезд из пяти вагонов сошел с рельсов при приближении к станции Проспект-парк, в результате чего погибло по меньшей мере 93 человека. В 1920 году линия Франклин-авеню была отделена от надземной линии Фултон-стрит, и поезда линии Брайтона начали использовать новое метро под Флэтбуш-авеню.
Состояние линии ухудшилось в 1980-х и 1990-х годах, и в результате она была почти заброшена. Одна станция, Dean Street , была закрыта в 1995 году из-за низкого пассажиропотока. После просьб местного сообщества и групп по защите интересов транзита MTA согласилось потратить 74 миллиона долларов на восстановление линии. Линия была закрыта на восемнадцать месяцев в 1998 и 1999 годах, в течение которых была изменена схема путей и перестроены станции.
То, что сейчас называется линией Franklin Avenue Line, было частью современной линии Brighton Beach Line до 1920 года, когда две линии были разделены к северу от Prospect Park. [2] [3] Brooklyn , Flatbush, and Coney Island Railway (BF&CI), которая построила линию Brighton Line, была включена в 1877 году для того, чтобы соединить центр Бруклина с отелями и курортами на Кони-Айленде, Манхэттен-Бич и Брайтон-Бич. Линия открылась 1 июля 1878 года, первоначально проходя от входа Willink Plaza в Prospect Park на Flatbush Avenue и Ocean Avenue до отеля Brighton Beach Hotel. [4] Однако железная дорога хотела провести линию ближе к центру Бруклина. Возникла проблема: линия не могла пройти через Prospect Park, поскольку парк был построен специально как убежище от суеты Нью-Йорка. [5] : 90 Таким образом, линия должна была быть построена в траншее через холм в Краун-Хайтс, соединяясь с путями Long Island Rail Road (LIRR) на Атлантик-авеню . Маршрут был построен на поверхности между Бедфорд-Терминал (на Атлантик-авеню) и Парк-Плейс, и был проложен открытым способом до Проспект-парка и далее до Черч-авеню в Флэтбуше , чтобы избежать переездов и успокоить местное сообщество. [5] : 90 [6] Эта часть линии Брайтон-Бич представляла собой компромиссный маршрут, поскольку объездной маршрут через Краун-Хайтс был длиной 2,3 мили (3,7 км), в то время как предпочтительный прямой маршрут BF&CI в центр Бруклина имел бы длину всего 1,7 мили (2,7 км). [5] : 90 Маршрут Краун-Хайтс вел BF&CI на север к станции Бедфорд LIRR. Эта часть главной линии BF&CI стала бы линией Франклин-авеню. [7] [8] [9] Позднее, для того чтобы разместить более крупные локомотивы для сквозного обслуживания LIRR, пришлось вырыть более глубокий карьер. [6]
Эта часть официально открылась 19 августа 1878 года, примерно через шесть недель после открытия остальной части линии Брайтон. [5] : 90 [6] [10] Эта часть линии Брайтон-Бич шла на север до станции Бедфорд LIRR, [7] [8] [9] где поезда Брайтона могли вливаться в пути LIRR и следовать до конечной станции Флэтбуш-авеню на Флэтбуш-авеню и Атлантик-авеню. [5] Однако позже LIRR получила контроль над железной дорогой Нью-Йорка и Манхэттен-Бич , конкурентом BF&CI, и 14 декабря 1883 года расторгла соглашение о предоставлении равного доступа к конечной станции Флэтбуш-авеню. [10] [5] : 91 BF&CI была вынуждена прекратить движение своих поездов в Бедфорде, что привело к ее банкротству в 1884 году. [5] : 91, 113 Три года спустя линия BF&CI была реорганизована в железную дорогу Бруклин и Брайтон-Бич. [5] : 91 [7] [8] [9]
Kings County Elevated Railway (KCER) хотела связать Brighton Beach Railroad, идущую к западу от Franklin Avenue, со своей надземной железной дорогой над Fulton Street . Однако возникла проблема: полоса отвода Atlantic Branch LIRR , идущая вдоль Atlantic Avenue, разделяла терминал Brighton Beach Railroad в Бедфорде на юге и линию Fulton Street Line на севере. LIRR яростно отстаивала свое право не допускать других железнодорожных компаний к пересечению своей полосы отвода, и отступила только после того, как KCER подала в суд на LIRR. Более того, владельцы магазинов на Franklin Avenue и Fulton Street выступили против создания дополнительной надземной линии между Brighton Beach Railroad и надземной линией Fulton Street. [5] : 115 BF&CI выиграла свой иск против LIRR в 1889 году, но победа была во многом символической, поскольку Brighton Beach Railroad заменила BF&CI. [5] : 91
В феврале 1896 года железная дорога была сдана в аренду KCER. [11] 15 августа 1896 года железная дорога получила соединение с ней посредством пандуса и короткой надземной железной дороги. [12] Соединение соединилось с надземной линией Fulton Street , которая проходила от центра Бруклина до городской линии на границе с округом Квинс на Либерти и Грант Авеню и была завершена в 1893 году. Оттуда линия пересекала Атлантик Авеню, где LIRR все еще работала на одном уровне. [5] : 113 В рамках программы улучшения Атлантик Авеню эта часть LIRR была помещена в туннель между 1903 и 1905 годами. [7] Кроме того, были предусмотрены условия для будущего двухпутного соединения в центре Бруклина около нынешнего Атлантического Терминала , ведущего от Атлантик Ветки к Брайтонской линии. [9]
Также в 1896 году была создана новая организация, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), для объединения наземных и надземных линий в Бруклине. Это позволило KCER эксплуатировать свои паровые надземные поезда на линии Брайтона через полосу отвода линии Франклин-авеню , предоставляя пассажирам Брайтона прямой доступ к центру Манхэттена через Бруклинский мост . [7] Поезда Brooklyn и Brighton Beach Railroad продолжали ходить с терминала Бедфорд, но вскоре эта услуга была прекращена, хотя пути были сохранены. В 1899 году надземные поезда начали ходить по линии Брайтона в дополнение к паровому сообщению. Все паровое сообщение прекратилось к 1903 году. [7]
Первая электрификация линии Брайтона, включая линию Франклин-авеню, была завершена в 1899 году с использованием контактного провода . Поезда, которые использовали третий рельс в надземном обслуживании, поднимали контактные столбы на станции Франклин-авеню. Некоторые из линейных столбов, которые поддерживали провод, необходимый для работы, все еще существуют вдоль линии. В 1905 и 1906 годах последние оставшиеся переезды были ликвидированы в районе Парк-Плейс путем строительства надземной конструкции для соединения старой надземной конструкции и открытой части. В последующие годы некоторые существующие мосты были укреплены или заменены, а часть надземных путей была размещена на бетонной насыпи . [7]
Серия договоров аренды и слияний в начале 20-го века положила конец независимому существованию ряда надземных и пригородных железных дорог, включая линию округа Кингс и обанкротившиеся Бруклин и Брайтон-Бич. Бруклин был объединен в город Большого Нью-Йорка в 1898 году. Новый город обратил свое внимание на строительство метро, и компания Interborough Rapid Transit Company сыграла решающую роль в получении первых двух контрактов. Интересы Бруклина, представленные BRT, стремились выиграть новые контракты на строительство метро, чтобы интегрировать свою систему надземных и пригородных дорог в новые подземные дороги, которые должны были быть построены. Одно такое соединение метро обошло бы маршрут Франклин-авеню, проложив линию Брайтона через прямой маршрут метро под Флэтбуш-авеню в рамках контракта 4 из двойных контрактов 1913 года. [13] Строительство соединения потребовало, чтобы путь, ведущий к Кони-Айленду, был отведен в новый туннель, чтобы пересечь новое соединение метро и войти на перестроенную четырехпутную станцию Проспект-парк в качестве внешнего пути. Этот путь имеет крутой поворот, который, начиная с севера, имеет крутой S-образный изгиб вправо, а затем влево. [14]
Строительство этой новой линии напрямую способствовало крушению на Малбоун-стрит 1 ноября 1918 года, которое стало на тот момент самой страшной аварией скоростного транспорта в мировой истории. Пятивагонный деревянный надземный поезд, направлявшийся на юг по линии Франклин-авеню, проехал станцию Consumers Park без остановки, сошел с рельсов и врезался в одну из новых стен туннеля, в результате чего погибло 97 человек. [15] : 1 [16] Было установлено, что столкновение произошло из-за неопытного машиниста, который ехал по линии на S-образный поворот на юг со скоростью около 30–40 миль в час, на котором было ограничение скорости в 6 миль в час. Это остается самой смертоносной аварией в истории метро Нью-Йорка, [16] [17] а также одной из самых страшных аварий скоростного транспорта в истории Соединенных Штатов. [3]
1 августа 1920 года линия Brighton Beach была соединена с метрополитеном Broadway в Манхэттене через туннель Montague Street под Ист-Ривер, а также туннельное соединение под Flatbush Avenue. [18] [2] В то же время были разорваны пути соединения с Fulton Street Elevated, так что сквозное сообщение с Brooklyn Bridge больше не было возможно. Поезда метро из Манхэттена и надземные поезда с Franklin Avenue совместно ходили до Coney Island . [2] [3] Соединение и кросс-платформенный обмен между линиями Brighton Beach и Franklin Avenue были сделаны в Prospect Park, где поезда Franklin Avenue использовали внешние пути, а поезда Brighton Beach использовали внутренние пути. К югу от Prospect Park есть переключатели между всеми четырьмя путями, что позволяет поездам, идущим на юг с любой линии, ходить как местными, так и экспрессами до Coney Island, а также позволяет местным и экспрессам, идущим на север с Coney Island, получать доступ к любой из линий. На четырехпутной главной линии Брайтон-Бич к югу от Проспект-парка внутренняя пара путей предназначена для экспресс-поездов, а внешняя пара путей — для местных поездов. [6] [15] : 97
Линия продолжала эксплуатировать надземные поезда на главной линии Брайтон-Бич до 1928 года, после чего аналогичные услуги были продолжены со стальными вагонами метро. Для летнего экскурсионного сезона 1924 года линия Franklin Avenue была модернизирована для эксплуатации шестивагонных поездов метро и получила номер BMT 7. [ 6] [15] : 98 Эта услуга использовала линию Брайтон в течение большинства дневных часов. В теплую погоду экспресс-служба ходила до Кони-Айленда по выходным в течение дня. [15] : 98
В 1920-х годах транспортные чиновники обсуждали возможность расширения линии. Было предложено, что линия будет продлена за пределы Фултон-стрит, пройдет через центральный Бруклин и соединится с другими линиями BRT в Лонг-Айленд-Сити. Положения для этой линии были сделаны в надземной конструкции на Queensboro Plaza, но никакие другие части линии не были построены, поскольку план так и не вышел за рамки обсуждения. [15] : 98 Линия через город в конечном итоге была построена в 1930-х годах; однако она была частью городской независимой системы метрополитена , а не BRT. [19]
Надземная линия Fulton Street, к которой изначально была присоединена линия Franklin Avenue, закрылась в 1940 году и была заменена линией IND Fulton Street . Между подземкой Fulton Street и надземной линией Franklin Avenue была введена бесплатная пересадка. [15] : 100
В 1958 году к северу от Проспект-парка был установлен новый стрелочный перевод, позволяющий поездам менять концы на самом восточном пути в Проспект-парке, который ранее обслуживал поезда Franklin Avenue Line, идущие на север. Это устранило узкое место в движении, в котором поезда Franklin Avenue Line, идущие на юг, прибывающие на самый западный путь в Проспект-парке, меняли направление, пересекая два действующих пути Brighton Line на путь Franklin Avenue Line, идущий на север, тем самым задерживая движение поездов. В результате большинство поездов избегали прохождения крутого S-образного изгиба, где произошло крушение на Malbone Street. [20] : 77 Поезда, которые выводятся из эксплуатации, продолжают следовать по старому маршруту. [15] : 98
До переезда «Бруклин Доджерс » в Лос-Анджелес на сезон 1958 года линия Франклин-авеню была одним из самых загруженных маршрутов к их играм на стадионе «Эббетс-филд» , расположенном в Флэтбуше недалеко от южного конца линии. [21] [3] В статье New York Times за 1982 год линия была описана как «ворота на стадион «Эббетс-филд»». [22]
После того, как город получил право собственности на линию в 1940 году, обслуживание Brighton-Franklin постепенно пришло в упадок. Серьёзный удар по жизнеспособности сквозного обслуживания был нанесён в 1954 году, когда поезд D IND Division был расширен до Кони-Айленда через линию Culver Line , лишив Franklin основного источника транзитного трафика, состоящего из пассажиров из Гарлема и Бронкса , у которых теперь был более прямой маршрут до Кони-Айленда. Экспресс-обслуживание Brighton-Franklin прекратилось в 1954 году, [15] : 98 , а линия Franklin Avenue Line стала постоянным шаттлом в 1963 году. 1 ноября 1965 года, когда вагоны метро R27 начали вводиться в эксплуатацию, эта услуга была названа SS. В 1985 году, когда практика использования двойных букв была устранена, эта услуга стала S. [15] : 98 [23]
1 декабря 1974 года южный челночный поезд R32 приближался к порталу туннеля по пути от Франклин Авеню, когда он сошел с рельсов на перекрестке и разбил то же самое место, куда врезался вагон BRT 100 в аварии на Малбоун Стрит. Этот сход с рельсов привел к нескольким травмам, но обошлось без смертельных случаев, поскольку сигналы времени ограничили скорость поездов, спускающихся с холма от Краун Хайтс. [15] : 98–100
В январе 1977 года Совет по чрезвычайному финансовому контролю Управления городского транспорта (MTA) предложил отказаться от сильно изношенной линии из-за сокращения городского финансирования. Местное сообщество было возмущено этим планом и успешно сохранило шаттл на некоторое время. Коалиция из примерно 5000 пассажиров, включая местных бизнесменов, Еврейскую больницу и медицинский центр, сотрудников Бюро по защите детей и представителей местных средних школ, пришла на собрание 5 января, чтобы выразить протест против запланированного сокращения. Им помогли члены Конгресса Ширли Чисхолм и Фред Ричмонд , которые выступили с заявлением в поддержку пассажиров шаттла, включая 2000 студентов. [24] [25]
В 1981 году MTA предложила отказаться от сильно изношенной линии в рамках провалившейся Программы действий . В то время линией ежедневно пользовались всего 10 000 пассажиров. Было предложено, что автобусное сообщение вдоль близлежащей авеню Франклина могло бы заменить линию. [15] : 100 Зимой линия часто закрывалась из-за опасений, что поезда сойдут с рельсов. Станции были в ужасном состоянии; части деревянных платформ были опечатаны, потому что они сгорели или обрушились. [26] [27] С января по март 1982 года линию нужно было закрыть для проведения аварийных ремонтных работ, потому что подпорная стена вдоль линии находилась под угрозой обрушения. [22] Представительница MTA заявила, что ремонт продлится всего три года, и для восстановления линии потребуется от 38 до 60 миллионов долларов. Она сказала, что MTA рассматривает возможность прекращения обслуживания на линии навсегда. [28]
В 1986 году Управление транзита города Нью-Йорка начало исследование, чтобы определить, следует ли закрыть 79 станций на 11 маршрутах, включая всю линию Franklin Avenue Line, из-за низкого пассажиропотока и высоких затрат на ремонт. [29] [30] Многочисленные деятели, включая члена городского совета Нью-Йорка Кэрол Грейтцер , критиковали эти планы. [30] [31]
К 1990-м годам Franklin Avenue Shuttle стал известен как «поезд-призрак», а Franklin Avenue Line сильно обветшала. Длина челночных поездов сократилась с четырех до двух вагонов, а платформы были настолько плохо обслуживаемы, что буквально крошились. [32] Однако MTA все еще не хватало средств на реконструкцию линии от начала до конца. Станция Dean Street , на которой было 50 платных пассажиров в день, была закрыта в 1995 году. [15] [33] [34] Вся линия рассматривалась для закрытия, и лидеры сообщества выступали против этого шага. Они появлялись на собраниях мэрии, пресс-конференциях и встречались с представителями транспортных властей. Они также сформировали Комитет по спасению Franklin Avenue Shuttle. В коалицию вошли Straphangers Campaign , местная церковь, местные общественные советы и Альянс за экологическую справедливость Нью-Йорка. Они утверждали, что ремонтные работы на станциях метро проводились в других местах, а на шаттл Franklin Avenue не обращали внимания. [35]
Гражданские группы в конечном итоге убедили Ассамблею штата Нью-Йорк заставить MTA перестроить линию, а не закрывать ее, и на заседании правления 26 апреля 1996 года было объявлено, что шаттл будет закрыт на восемнадцать месяцев, чтобы линия могла быть восстановлена за 63 миллиона долларов. [36] В результате большая часть вспомогательной инфраструктуры и станций была полностью восстановлена за восемнадцать месяцев, с июля 1998 года по октябрь 1999 года, что обошлось в 74 миллиона долларов. [6] [37] [38] По оценкам, закрытие шаттла на постоянной основе сэкономит время и 22 миллиона долларов. [36] Хотя закрытие линии началось в июле 1998 года, работы начались в сентябре 1997 года. [39] Контракт на предложение истек в феврале 1997 года. Во время реконструкции временный шаттл и автобус B48 заменили железнодорожное сообщение. Линия вновь открылась 18 октября 1999 года, на три месяца раньше запланированного срока. [40]
В рамках реконструкции были перестроены три станции, установлены лифты на станции Fulton Street, заменены пути и мосты, а также добавлены камеры видеонаблюдения и новые художественные работы. Было удалено 0,4 мили (640 м) ненужного двухколейного пути и заменено 1,4 мили (2300 м) пути. Сигнальная система между станциями Botanic Garden и Franklin Avenue была заменена и отремонтирована. [41] Для перехода на линию IND Fulton Street Line требовалась внесистемная бумажная передача, но была построена закрытая передача с двумя лифтами и эскалатором. До этого закрытого перехода часть линии Fulton Street Elevated была оставлена целой, чтобы пассажиры могли использовать лестницу для перехода на линию Fulton Street Line. [7] Закрытая станция Dean Street была снесена в рамках проекта. [33] Местное сообщество согласилось закрыть станцию в обмен на строительство нового прохода для обеспечения пересадок на линию IRT Eastern Parkway Line на станции Botanic Garden. [36] На станциях также были установлены торговые автоматы MetroCard и улучшенные динамики. [42] [43]
После того, как линия была вновь открыта, все еще звучали призывы восстановить станцию Дин-стрит, и были жалобы на то, что остановки Ботанический сад и Проспект-парк не были сделаны доступными для лиц с ограниченными возможностями . Проспект-парк был сделан доступным в более позднем проекте. [40] Мост, по которому проходит линия над авеню Святого Марка, был заменен в 2024 году, что стало первым крупным изменением линии с момента ее реконструкции в 1998 году. [44]
На Фултон-стрит и Франклин-авеню, где надземная линия Фултон-стрит уступила место линии метро IND Fulton Street Line , находится большая станция с современными удобствами, лифтами и эскалаторами, что обеспечивает более легкую пересадку между линиями Фултон-стрит и Франклин-авеню. С этой станции большая часть оригинальной стальной конструкции с надземных времен была удалена и заменена более тяжелой конструкцией. Линия проходит по одному пути от Франклина/Фултона до другой новой станции на Парк-Плейс. [14] Этот надземный участок, открытый в 1896 году для соединения оригинальной линии с надземной линией Фултон-стрит, был перестроен вдоль старой полосы отвода оригинальной линии для снижения затрат. Хотя эта часть линии использует большую часть укрепленного виадука 1903-1905 годов, она была полностью реконструирована в 1999 году. Когда-то была остановка на Дин-стрит, между станциями Фултон-стрит и Парк-Плейс. Станция Дин-стрит закрылась в 1995 году, потому что она была одной из наименее используемых станций в системе, и потому что она была в очень плохом состоянии. На станции все еще были деревянные платформы, которые были опасны для безопасности, а также освещение лампами накаливания, хотя все другие станции были модернизированы с помощью люминесцентных ламп . Станция была снесена после ее закрытия, и единственным видимым остатком станции является уличный фонарь на тротуаре, который использовался для освещения лестницы, ведущей от платформы станции. [7]
Затем линия пересекает мост через Парк-Плейс. [7] Парк-Плейс был расположен на более низкой высоте в 1905 году, чтобы устранить переезд. Чтобы позволить транспортному движению проходить под линией, улица опускается на 3 фута (0,91 м) ниже своей высоты по обе стороны от путепровода Франклин-авеню-Лайн. Поскольку тротуар остается на той же высоте, что и по обе стороны, между обочиной дороги и тротуаром предусмотрены лестницы. [7]
После Park Place линия расширяется с одного до двух путей [14] [45] Между Park Place и Sterling Place линия спускается к открытому разрезу вдоль пандуса, который открылся в 1896 году как часть проекта соединения Fulton Street Elevated, и входит в почти первоначальную полосу отвода 1878 года, включая оригинальный туннель в железнодорожном стиле под Eastern Parkway . Южный конец туннеля содержит отреставрированную станцию Botanic Garden, первоначально построенную в 1928 году. Все три станции между Franklin Avenue и Botanic Garden были перестроены или отремонтированы с использованием таких элементов, как отличительные произведения искусства, каменная кладка и изделия из железа, финансируемые программой « Искусства в транзите » New York City Transit. От Botanic Garden линия продолжается по своему первоначальному дорожному полотну 1878 года и соединяется с основной частью линии Brighton в Prospect Park. Перед въездом в Prospect Park поезда переключаются на северный путь, который продолжается прямо и входит в туннель. Шаттл останавливается на внешнем пути северного направления четырехпутной станции Проспект-Парк. [7] [14] Редко используемый [a] южный путь (где произошла авария на Малбоун-стрит) также входит в туннель, резко изгибаясь на запад, а затем на юг, чтобы огибать пути линии Брайтон-Бич, которые подходят к Проспект-Парку с северо-запада и вливаются в два внутренних пути станции. Затем южный путь линии Франклин-авеню соединяется с внешним путем южного направления в Проспект-Парке. [7] [14]
Сигналы линии контролируются башней DeKalb Avenue Tower, расположенной на станции DeKalb Avenue в центре Бруклина . [14] [45] Линия BMT Franklin Avenue Line обслуживается исключительно Franklin Avenue Shuttle в любое время. [46]
[1 июля 1878 г.] была официально открыта для общественного транспорта железная дорога Brooklyn, Flatbush and Coney Island Railroad.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )начало столбца 2: Железнодорожная компания Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда Начиная с 6:30 утра, понедельник, 19 августа ... регулярные поезда будут ходить из депо Лонг-Айленда ... до Брайтон-Бич
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
Медиа, связанные с BMT Franklin Avenue Line на Wikimedia Commons