Oxford , Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) была железнодорожной компанией в Англии. Она построила линию от Wolvercot Junction [примечание 1] около Оксфорда до Worcester , Stourbridge , Dudley и Wolverhampton , а также несколько ответвлений. Она была известна среди местных как «Old worst & worst».
Ее главная линия была открыта поэтапно между 1852 и 1853 годами. Когда West Midland Railway (WMR) была образована путем слияния в 1860 году, OW&WR была доминирующим партнером, но компания West Midland объединилась с Great Western Railway (GWR) в 1863 году. Несколько ответвлений и расширений были построены в Западном Мидленде, и главная линия была разработана как важный магистральный маршрут. Большая часть первоначальной главной линии используется в настоящее время.
В 1841 году GWR открыла свою первую главную линию между Лондоном и Бристолем . Она была спроектирована Изамбардом Кингдомом Брюнелем , и путь был на широкой колее , в отличие от большинства железных дорог, уже существовавших в Великобритании. Брюнель утверждал, что широкая колея придаст большую устойчивость поездам, идущим на большой скорости. В 1844 году была открыта ветка от Дидкота до Оксфорда , подготовительная к расширению системы GWR в Западный Мидлендс . Она также была спроектирована Брюнелем и использовала широкую колею.
Бирмингем и промышленная зона Black Country уже обслуживались Лондонско -Бирмингемской железной дорогой 1838 года и Гранд-Джанкшен-железной дорогой (GJR). GJR открылась в 1837 году и шла на север от Бирмингема, огибая Вулверхэмптон, чтобы достичь Ливерпульско-Манчестерской железной дороги .
С юга к Бирмингему подходила Бирмингемско-Глостерская железная дорога , открытая в 1840 году; она обходила Вустер на некотором расстоянии. В 1845 году она стала частью Мидлендской железной дороги и соединилась с Бристольско-Глостерской железной дорогой , образовав сквозной маршрут до Бристоля , хотя изначально с разрывом колеи в Глостере . [1] [2]
Открытие этих линий дало огромный толчок тяжелой промышленности обслуживаемых ими районов, представляя собой значительный шаг вперед по сравнению с транспортом на основе каналов, который ранее был почти монополией. В то же время ограниченная сеть породила спрос на дополнительные линии, обслуживающие районы, удаленные от существующих линий, и, по возможности, на конкуренцию. [3]
На этом фоне существовал значительный интерес к железной дороге, пересекающей Черную страну до Вулверхэмптона , ее крупнейшего города. Можно было бы построить линию из Оксфорда , проходящую через Вустер , Киддерминстер и Стаурбридж до Вулверхэмптона, и это соединило бы множество промышленных объектов. Предлагаемая линия естественным образом попадала в зону доминирования Great Western Railway, и Брюнелю было поручено провести обследование для линии с широкой колеей.
Проспект был выпущен 22 мая 1844 года; капитал компании должен был составить 1 500 000 фунтов стерлингов, и велись переговоры об аренде линии по завершении строительства Great Western Railway. Фактически это было предварительно согласовано в сентябре; срок аренды должен был составить 999 лет; GWR должна была выплачивать арендную плату в размере 3,5% от капитала плюс 50% от прибыли. [примечание 2]
Необходимый законопроект об учреждении компании был представлен на сессию парламента 1845 года и получил королевское одобрение .Акт о железных дорогах Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона 1845 г. (8 и 9 Vict.c. clxxxiv) от 4 августа 1845 г.[3][4][5]
Закон о железных дорогах Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона 1845 года требовал, чтобы ширина колеи была такой же, как на GWR: широкая колея , но с оговорками.
Линия должна была начинаться от развязки железной дороги смешанной колеи Оксфорд и Рагби непосредственно к северу от Оксфорда, в районе развязки Вулверкот. [примечание 3] [3]
Однако на северном конце она должна была заканчиваться соединением с железной дорогой Grand Junction в Bushbury Junction . [примечание 4] Grand Junction была прочной узкоколейной (стандартной) железной дорогой, и любой «перекресток» должен был быть перевалочным пунктом. Воды были мутны из-за возможной смены взглядов GJR. Они полагались на London and Birmingham Railway (L&BR) для доступа к Лондону, но отношения испортились, когда L&BR планировала слияние с Manchester and Birmingham Railway . Опасаясь, что это обойдёт их собственную линию, GJR заигрывала с идеей перехода на широкую колею или, по крайней мере, на смешанную колею. Это дало бы им доступ к Лондону по OW&WR , минуя L&BR .
Вебстер говорит, что это встревожило L&BR , но «крайне сомнительно, что Совет Гранд-Джанкшен когда-либо серьезно рассматривал возможность перекладки своих путей на широкую колею». [примечание 5] [6] [3]
Следующим вопросом было то, что железная дорога Бирмингем и Глостер была построена на некотором расстоянии от Вустера, что вызвало недовольство в городе. Ветка в Эбботс Вуд [примечание 6] между двумя линиями позволила бы поездам B&GR достигать Вустера, и предполагалось, что соединительная линия от Дройтвича до линии B&GR в Сток-Воркс сформирует кольцевую линию для B&GR. B&GR была узкой (стандартной) колеей, и кольцевая линия должна была быть смешанной колеи. [3] [4]
В 1846 году Фрэнсис Раффорд , председатель OW&WR, увидел, что инфляция расходов на строительство, вызванная железнодорожной манией , которая теперь достигла своего пика, означала, что оценка в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, которую они использовали, будет недостаточной, и он попросил GWR увеличить арендную плату пропорционально предполагаемой стоимости, которая, как предполагалось, составляла не менее 2,5 миллионов фунтов стерлингов. GWR не сразу выступила против этого, и OW&WR, возможно, поняла, что GWR формально согласилась. Совет OW&WR неправильно представил потенциальным акционерам, что GWR гарантирует 4% годовых на всю стоимость строительства, какой бы она ни оказалась, и это привело к испорченным отношениям между двумя компаниями на долгий период времени позже. (В августе 1847 года, когда OW&WR снова оказалась в затруднительном финансовом положении, она попросила GWR повысить процентную ставку до 5%, что усилило неприятные ощущения.) [7]
В 1847 году был проведен пересмотр северного окончания линии: вместо того, чтобы просто соединить ее с Гранд-Джанкшен в Бушбери, предполагалось проложить ответвление до предполагаемой совместной станции в Вулверхэмптоне, которая будет использоваться совместно с железными дорогами Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли и Шрусбери и Бирмингема .
Это было разрешеноАкт об отступлении от Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железной дороги 1848 года (11 & 12 Vict.c. cxxxiii) от 14 августа 1848 года; акт также разрешал дополнительный миллион фунтов капитала, который должен был быть привлечен за счет привилегированных акций.[3]Пока экономика восстанавливалась после послеманиакальной депрессии,Французская революция 1848 годаповергла общественное доверие в смятение, и на время строительство прекратилось из-за нехватки денег. Был назначен комитет акционеров, встревоженный повторными отсрочками строительства и открытия линии. Они считали, что для завершения линии потребуется еще 1,5 миллиона фунтов стерлингов, и рекомендовали резко сократить масштабы строительства на данный момент. Советпо торговлеуслышал об этом и отправил капитана Симмонса для расследования. Его отчет от 27 ноября 1849 года привел к тому, что Совет по торговле поручил Великой Западной железной дороге самостоятельно завершить линию. Акт 1845 года уполномочил GWR сделать это, но у Совета по торговле не было полномочий заставить их. На время дело застопорилось.[3][7]
Когда была построена железная дорога Бирмингем и Глостер, ее маршрут обходил Вустер на некотором расстоянии, и это оставалось больным вопросом для города. Midland Railway взяла под контроль B&GR в 1846 году. [1] Предложенный маршрут OW&WR пересекал линию B&GR в Abbot's Wood, и по соглашению Midland Railway построила короткую ветку между двумя линиями [примечание 7] и проложила узкую (стандартную) колею по линии OW&WR до временной станции в Tallow Hill, недалеко от Shrub Hill в Вустере. По сути, это была однолинейная ветка; она открылась для поездов Midland Railway 5 октября 1850 года. Ежедневно отправлялось пять поездов в Бристоль и шесть в Бирмингем (Curzon Street); последняя поездка занимала более двух часов. [3] [7] [5]
18 февраля 1852 года [примечание 8] был открыт участок от Дройтвича до Сток-Воркс-Джанкшен на линии Бирмингем и Глостер (теперь принадлежащей Midland Railway), завершив тем самым Вустерский круг для Мидленда. Теперь все их пассажирские поезда из Глостера в Бирмингем ходили через Вустер и Дройтвич, оставляя свою собственную главную линию для грузового движения и очень легкого местного соединительного обслуживания. Это также было сокращено и прекращено с конца сентября 1855 года, когда все промежуточные станции Мидленда на их старой главной линии между Эбботсвудом и Сток-Воркс-Джанкшен закрылись навсегда. [3] [7] [8] [9]
В январе 1851 года состоялось еще одно специальное собрание акционеров. Лорд Уорд, недавно избранный председателем, сообщил собранию, что пришло время OW&WR взять под контроль свою собственную судьбу, отказавшись от опоры на других (имея в виду GWR); и привлек еще £850,000 капитала в 6% привилегированных акций. Он начал переговоры с Джорджем Карром Глином и Сэмюэлем Картером из London and North Western Railway, но с переменным успехом. [10]
Подрядчики Пето и Беттс были подрядчиками по строительству, как и Тредвеллс. Сэмюэл Мортон Пето был связан с адвокатом по имени Джон Парсон, и он и Пето были избраны в совет. Парсон заключил соглашение (21 февраля 1851 года), что Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога будут работать на OW&WR как 4 фута 8+Линия стандартной колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)[7]- Картер был адвокатом обеих этих крупных компаний.
Это противоречило разрешительному акту компании, и в мае 1851 года группа акционеров добилась запретительного судебного приказа, предотвращающего это «незаконное действие». Парсон вскоре согласовал рабочее соглашение с Great Western Railway. Когда акционеров попросили ратифицировать это, по настоянию Парсона они настояли на пункте, требующем от GWR выкупить линию через четыре года. Хотя это было бы со значительной скидкой в £30 за каждые £50 номинальной стоимости акций OW&WR, GWR отметила, что рыночная цена акций OW&WR составляла £15 и падала, и отклонила предложение. [7]
В это время банк в Стаурбридже обанкротился, и 24 000 фунтов стерлингов, вложенные туда OW&WR, были потеряны. [3] [7]
Подрядчик по имени Марчант строил туннель Кэмпден, но в 1851 году, полагая, что OW&WR задолжала ему денег, прекратил работу. Парсон и Пето решили занять туннельные работы и силой захватить завод Марчанта, и отправились туда с бандой рабочих. Брюнель оказался вовлечённым и тоже попытался захватить оборудование Марчанта, но был вызван мировой судья и зачитан Акт о бунте . Ранним утром 23 июля 1851 года Брюнель собрал большие силы в отсутствие мировых судей, и произошла жестокая стычка, в ходе которой Марчант и его люди были разгромлены. [3] [7]
Всего на главной линии OW&WR было шесть деревянных виадуков и 57 деревянных мостов, спроектированных Брунелем. Сооружения с по крайней мере одним пролетом более 60 футов (18,3 м) или более пяти пролетов находились с юга на север в Олдингтоне, Ившеме, Фернхилле, Фладбери, Ху-Брук (Киддерминстер), Блэкдауне, Стамбермилле, Паркхеде, Типтоне (через Бирмингемский канал), Дэйси-Бэнк, Билстоне (дорога оккупации), виадуке Билстона, карьере Билстона, Гиббетс-лейн, Джордж-стрит, трамвайном мосту и платной дороге Холихед. Все, кроме пешеходного моста, были реконструированы к 1893 году. [3] [11]
Методы Парсона и Пето противоречили принципам Брюнеля как инженера, и он ушел с поста инженера OW&WR 17 марта 1852 года. [3] [7] Его преемником на посту инженера стал Джон Фаулер . [12]
_station,_with_Down_local_train_geograph-2548642-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Evesham_(WR)_station,_with_Down_local_train_geograph-2548642-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Участок линии Ившем-Стоурбридж был практически готов в марте 1852 года, и дата открытия этой части линии была назначена на 1 мая 1852 года. Финансовые ресурсы компании давно были исчерпаны, а приобретение необходимого подвижного состава было за пределами ее возможностей. Подрядчик, CC Williams, был нанят для работы на линии, и он назначил молодого машиниста локомотива Дэвида Джоя своим суперинтендантом. Джой занял должность 19 апреля и теперь боролся за то, чтобы заполучить локомотивы. Он нашел четыре, один шестипарный длиннопаровой двигатель в хорошем состоянии и три небольших двигателя подрядчика. Специальная служба должным образом открылась 1 мая, а полная общественная служба 3 мая 1852 года. Было четыре службы между Стаурбриджем и Ившемом , занимавшие чуть более двух часов; кроме того, было два коротких рабочих рейса между Стаурбриджем и Киддерминстером и два воскресных рейса. Все это было сделано с шестью подержанными локомотивами. [3] [7] [9]
Сначала была доступна только одна линия, но к июлю была открыта двойная линия между Norton Junction и Evesham. У Джоя не было надлежащих мастерских, и поначалу ему приходилось пользоваться услугами местного кузнеца для ремонта двигателей; фактически он сам выполнял некоторые специализированные работы по металлу. Наконец, к марту 1855 года у него появилась надлежащая мастерская.
Участок от Стоурбриджа до Дадли был открыт для грузового движения 16 ноября 1852 года, а пассажирское движение началось 20 декабря 1852 года; сначала это была одна линия к северу от Бреттелл-лейн. [3] [7]
К этому времени компания могла заказывать локомотивы по собственным спецификациям, и к концу 1852 года одиннадцать из двадцати заказанных локомотивов прибыли от R and W Hawthorn . Пассажирские локомотивы были типа 2-4-0, а грузовые — 0-6-0. Весь подвижной состав OW&WR был узкоколейным (стандартной) ширины.
Часть линии между Вулверкот-Джанкшен и Ившемом была близка к завершению и планировалась к открытию 21 апреля 1853 года как смешанная одноколейная линия. Когда произошел оползень около туннеля Кэмпден, это было отложено до 7 мая, но капитан Гальтон из Совета по торговле отказался санкционировать открытие пассажирского движения, поскольку широкая колея была незакончена, как и соединение в Вулверкоте. Специальная экскурсия для директоров была проведена в любом случае 7 мая. На обратном пути в Оксфорд экскурсия опаздывала, и Cheltenham Chronicle сообщила, что сигнальщик Чарльз Марлес вошел в туннель Кэмпден и получил смертельные травмы от опоздавшего поезда. Было проведено еще три проверки, прежде чем открытие было санкционировано, и пассажирское движение началось 4 июня 1853 года. [3] [4] [7]
Линия между Ившемом и Вулверкот-Джанкшен вскоре была удвоена, но вторая колея была узкой (стандартной) колеей, вопреки разрешающему акту. Парсон занял воинственную позицию, когда это было подвергнуто сомнению Советом по торговле, и это привело к тому, что они получили запрет на использование неутвержденной колеи. 18 марта 1854 года линия вернулась к смешанной одноколейной линии, и Парсон некоторое время отказывался выполнять требования BoT. Наконец, вторая линия была вновь открыта 20 марта 1855 года, когда была установлена широкая колея, и линия была удвоена до Кэмпдена. [3] [7] [5]
1 декабря 1853 года открылась линия между Дадли и Типтоном , которая включала изгиб для соединения с линией Stour Valley компании London and North Western Railway . Это было одобрено Парсоном, который все еще хотел объединить линию с LNWR, и теперь поезда могли ходить в Вулверхэмптон по линии этой компании из Типтона.
Возникла задержка с подачей рабочих мощностей на станцию Оксфорд по GWR, как преемника Оксфордской и Рагбийской железной дороги. В конечном итоге они были согласованы 4 августа 1853 года; в то же время GWR было разрешено проводить рабочие мощности между Пристфилдом и перекрестком Кэннок-роуд в Вулверхэмптоне. (Его линия, соединяющая Пристфилд, еще не была готова.) OW&WR рассматривала возможность не продолжать строительство между Типтоном и Вулверхэмптоном, но GWR полагалась на часть ее, чтобы достичь линии Шрусбери , и в этом случае Парсон смягчился и организовал строительство линии. [3]
Парсон и Пето долгое время манипулировали, чтобы найти маршрут в Лондон, независимый от Большой Западной железной дороги, что, естественно, раздражало GWR. После нескольких неудачных парламентских законопроектов о новой линии от севера Оксфорда до Лондона им удалось получить одобрение на Buckinghamshire Junction Railway , более известную как Yarnton Loop, короткое сообщение между Yarnton и стыком с линией London and North Western Railway от Оксфорда до Блетчли .
Это открылось 1 апреля 1854 года, с этого времени поезда OW&WR ходили в Лондон Юстон через Блетчли. Это было своего рода пирровой победой, поскольку маршрут был очень длинным. Обслуживание было прекращено в сентябре 1861 года. [примечание 9] [3] [7]
13 апреля 1854 года ширококолейный поезд прошёл по всей длине главной линии между Оксфордом и Вулверхэмптоном, а 1 июля того же года последний участок OW&WR был открыт для пассажиров между Типтоном и Кэннок-Роуд-Джанкшен; это последовало за открытием для грузовых перевозок, которое состоялось в апреле 1854 года. Низкоуровневая станция в Вулверхэмптоне была не достроена, и некоторое время некоторые пассажирские поезда OW&WR продолжали использовать линию LNWR Stour Valley. [3]
14 ноября 1854 года Great Western Railway открыла свою линию между Birmingham Snow Hill и Wolverhampton Low Level. Она соединилась с OW&WR в Priestfield. Было открыто смешанное колеяное соединение от Cannock Road Junction до Stafford Road Junction. [4] [7]
С этого времени пассажирские поезда GWR ходили из Паддингтона и Бирмингема в Вулверхэмптон, используя полномочия по управлению OW&WR из Пристфилда; это были единственные регулярные поезда широкой колеи, ходившие по OW&WR, движение которых прекратилось в октябре 1868 года. [3] (В 1864—1867 годах между Вулверхэмптоном GWR и Манчестером через Бушбери-Джанкшен осуществлялось пассажирское сообщение; это было единственное регулярное пассажирское сообщение, использовавшее этот участок линии.) [7]
В начале 1855 года компания расторгла рабочее соглашение с CC Williams. [3] [7]
Когда OW&WR была открыта, Чиппинг-Нортон был процветающим городом по производству шерсти, в пяти милях от линии, но на линии не было станции, которая бы ее обслуживала. Уильям Блисс, владелец крупнейшей фабрики в городе, неоднократно просил OW&WR предоставить станцию рядом с городом, но безуспешно. Блисс встретился с сэром Мортоном Пето, директором OW&WR, и двое мужчин согласились сами профинансировать строительство ответвления, с некоторым вкладом других местных бизнесменов. Линия от Чиппинг-Нортон-Джанкшен, позже названная Кингем , открылась 10 августа 1855 года. [3] [7]
В 1854 году Great Western Railway взяла под свой контроль узкоколейные ( стандартные ) железные дороги вокруг Шрусбери, и ее отношение к узкоколейному движению начало смягчаться. Этот постепенный процесс привел к тому, что в феврале 1858 года GWR смягчила свою враждебность к использованию узкой колеи на OW&WR и отказалась от ширококолейных рельсов. Для этого требовалось законодательное одобрение, и оно было получено в Оксфордском, Вустерском и Вулверхэмптонском железнодорожном акте 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. lxxvi) в феврале 1859 года. [4]
14 июня 1860 года OW&WR объединилась с Worcester and Hereford Railway и Newport, Abergavenny and Hereford Railway , образовав West Midland Railway . Дата вступления в силу — 1 июля 1860 года. OW&WR была основным партнером в новой компании. Энтузиазм по поводу объединения пошел дальше, и в 1861 году OW&WR и GWR согласились, что объединение желательно. Соглашение было утверждено парламентским актом Great Western Railway (West Midland Amalgamation) Act 1863 ( 26 & 27 Vict. c. cxiii) от 13 июля 1863 года, а дата вступления в силу — 1 августа 1863 года. [3] [7]
14 ноября 1858 года OW&WR открыла линию от развязки в Кингсвинфорде до бассейна канала в Бромли. Длина ветки составляла около мили. Позднее она была продлена до железной дороги графа Дадли в Пенснетте. [3]
TheАкт о железной дороге Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона (поправка) 1846 года (9 & 10 Vict.c. cclxxviii) разрешил строительство ответвления вСтратфордизХаниборна. Компания столкнулась со значительными трудностями из-за приобретения земли, и пришлось просить о двух продлениях срока; линия открылась только 11 июля 1859 года. Ветка начиналась на север от Ханиборна, и имелись промежуточные станции вЛонг-МарстонеиМилкоте, а конечная станция в Стратфорде находилась в Сэнкчуари-лейн. Линия была однопутной, с крутыми поворотами из-за предполагаемого статуса второстепенной ветки.
В следующем, 1860 году, линия Stratford on Avon Railway от Хаттона до Стратфорда открылась на своей собственной независимой станции в Стратфорде. Обе станции были неудобно расположены для города, и, несмотря на напряженность между GWR и OW&WR, было достигнуто соглашение о соединении двух маршрутов и создании центральной станции. Это было завершено 24 июля 1863 года. Линия была удвоена в 1907 - 1908 годах. [3] [13]
1 октября 1861 года начали курсировать сквозные пассажирские поезда из Вулверхэмптона в Паддингтон по OW&WR. До этого существовало сквозное сообщение с Юстоном по Yarnton Loop, но оно прекратилось в тот же день. [3] [7]
OW&WR получила Закон о железных дорогах Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. lxxvi) для строительства ветки от Чиппинг-Кэмпден-Джанкшен до Буртон-он-те-Уотер . Подрядчиком был Мортон Пето, и линия открылась 1 марта 1862 года. Она была 8 миль (13 км) в длину и имела одну промежуточную станцию, обслуживающую Стоу-он-те-Уолд , хотя эта станция была неудобно расположена для его сообщества. [3]
В 1853 году номинально независимая компания, спонсируемая OW&WR, получила свой разрешающий акт на строительство железной дороги Severn Valley от Хартлбери на OW&WR через Бьюдли , Бриджнорт и Айронбридж до Шрусбери. Были приняты дополнительные акты, Оксфордский, Вустерский и Вулверхэмптонский железнодорожный акт (улучшения и ответвления) 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. clxxxi), иАкт о железной дороге Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона (продление времени) 1856 года (19 & 20 Vict.c. cxxxvii), внесший поправки в маршрут, и строительство началось только в 1858 году. Имея протяженность 40 миль, это была самая длинная ветка OW&WR, и она наконец открылась для движения 1 февраля 1862 года, к тому времени OW&WR объединилась с West Midland Railway. На маршруте была значительная и разнообразная промышленность, которая с самого начала была сильно стимулирована железной дорогой. Позже, отдых на выходных и туризм также стали играть важную роль, особенно с 1900 по 1950 год.
Южное соединение в Хартлбери оказалось существенным ограничением, и Великая Западная железная дорога построила маршрут, ведущий на северо-восток от Бьюдли до Киддерминстера, который открылся 1 июня 1878 года. [3]
В 1860 году Stourbridge Railway получила разрешение на строительство железнодорожной линии между Stourbridge и Cradley Heath . В следующем году Закон о расширении железной дороги Stourbridge разрешил ее расширение для присоединения к главной линии LNWR в Galton Junction , а в 1862 году было одобрено дальнейшее расширение до линии Great Western Railway в Handsworth Junction. Линия была открыта до Cradley Heath с промежуточной станцией в Lye 1 апреля 1863 года. Этот участок работала West Midland Railway, и когда эта компания была поглощена Great Western Railway, GWR взяла на себя работу. 1 января 1866 года линия была открыта до Old Hill , а 1 апреля 1867 года — на всем протяжении. Линия имела огромные уклоны, и кренинг тяжелых грузовых поездов был обычным явлением. [3] [7] Stourbridge Railway была поглощена GWR 1 февраля 1870 года. [14] [9]
Начиная с 1 августа 1863 года West Midland Railway была объединена с Great Western Railway. Счета WMR велись отдельно в течение нескольких лет; бывшие акционеры Worcester and Hereford Railway получили гарантированные 5% (из-за более ранних соглашений), а акционеры OW&WR получили 72% остатка. Такое соглашение действовало до 1870 года. Вся OW&WR (за исключением веток Чиппинг-Нортон и Стратфорд) была проложена продольными деревянными путями. Всего на главной линии и ветках было 76 деревянных виадуков и деревянных подземных мостов. Бывшая OW&WR предоставила 59 локомотивов. [7]
West Midland Railway получила разрешительный акт парламента, West Midland Railway (Additional Works) Act 1862 ( 25 & 26 Vict. c. clxviii) от 17 июля 1862 года для линии, соединяющей линию расширения Стоурбриджа в Олд-Хилл с главной линией OW&WR около Нетертона. Завершение было сильно отложено: она открылась 1 марта 1878 года. Была одна промежуточная станция в Уиндмилл-Энд, а станция Нетертон была перенесена на линию с главной линии OW&WR. [14]
В сентябре 1905 года GWR ввела на линию паровые рельсовые двигатели и открыла три новых остановки; район был сильно индустриализирован, и пассажиропоток был интенсивным. После Второй мировой войны пассажиропоток резко снизился, и пассажирское сообщение было ограничено часами пик в 1958 году. За этим последовало закрытие для пассажиров 13 июня 1964 года, а грузовые перевозки были завершены в конце 1967 года. [3]
Станция OW&WR в Стаурбридже находилась более чем в миле от города: грузы доставлялись из города на железную дорогу по наклонной плоскости, проложенной канатами, с уклоном 1 к 14.
30 июля 1859 года было завершено строительство ответвления от главной линии OWWR к северу от виадука, вероятно, очень близко к тому месту, где должен был располагаться узел с паровозным депо, к металлургическому заводу, который был построен на западной стороне Нижней Хай-стрит... Была надежда, что ответвление будет доступно для пассажирских перевозок. Однако из-за крутизны уклона (1 к 14), что требовало подъема и спуска транспорта с помощью троса, прикрепленного к стационарному двигателю, было сомнительно, что такой трафик можно было бы безопасно обслуживать. [9]
Со временем это было признано неудовлетворительным, и 30 июня 1874 года GWR получила Акт о строительстве короткой ветки к станции Town. Маленькая ветка также находилась на уклоне 1 к 67 с двухколейным путем, а за новой станцией «Town» был уклон 1 к 27, ведущий вниз к подъездным путям на реке Стаур. Пассажирская часть линии открылась 1 мая 1879 года, а грузовая — 1 января 1880 года. Новая станция была названа Stourbridge, а существующая станция Stourbridge была переименована в Stourbridge Junction. Ветка изгибалась на север, чтобы достичь узловой станции при присоединении к главной линии, но в 1901 году станция Stourbridge Junction была перемещена южнее, а ветка была изменена, чтобы идти к ней и быть обращенной на юг.
Ветка была закрыта для пассажиров с 29 марта 1915 года по 1 мая 1919 года. [3] [9]
С момента открытия ветки Чиппинг-Нортон и ветки Буртон-он-зе-Уотер их расположение на карте подтолкнуло к идее создания железнодорожной магистрали. Железная руда из Восточного Мидленда пользовалась спросом в Южном Уэльсе, поскольку для смешивания там требовались руды разного качества. Эти факты привели к тому, что Great Western Railway продвинула свою Banbury and Cheltenham Direct Railway. Часть этой линии от Буртон-он-зе-Уотер до Челтнема открылась 1 июня 1881 года. За этим последовало расширение ветки Чиппинг-Нортон до Кингс-Саттона , около Банбери , открытие которой состоялось 6 апреля 1887 года. Кроме того, на пути новой линии находились разработки железной руды.
Сквозные минеральные поезда должны были давать задний ход на станции Чиппинг-Нортон-Джанкшен, пока в 1906 году не была открыта ветка, соединяющая два рукава ветки и пересекающая главную линию, для грузовых поездов 8 января 1906 года и для пассажирских поездов 1 мая 1906 года. Был один регулярный пассажирский поезд, который использовал новую ветку, из Суонси в Ньюкасл-апон-Тайн, работавший совместно с Great Central Railway. [3] [15]
В 1897 году компания GWR приобрела железнодорожную линию Banbury and Cheltenham Direct Railway за 138 000 фунтов стерлингов наличными. [14] В 1909 году станция Chipping Norton Junction была переименована в Kingham. [3]
Трамвайная линия Стратфорда и Мортона была построена и открылась между Стратфордом-на-Эйвоне и Мортоном в 1826 году. Это была платная конная трамвайная линия, хотя были грандиозные идеи продолжить ее до Лондона. Расширение до Шипстона-на-Стуре было открыто в 1836 году, на этот раз с намерением продлить ее до Ковентри . Закон о железных дорогах Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxxxiv) разрешал новой железной дороге взять трамвайную линию в постоянную аренду; тогда у нее были долги более 48 000 фунтов стерлингов.
Секция Стратфорда вышла из употребления около 1880 года, но местные жители агитировали за модернизацию части Шипстона, и она была преобразована GWR в обычную железную дорогу, открывшуюся 1 июля 1889 года, с локомотивным движением. Таким образом, это была ветка Шипстон-он-Стур Великой Западной железной дороги. [14] Крутые изгибы трамвайной линии делали поездку медленной, но пассажирское движение продолжалось до 8 июля 1929 года. Грузовое движение продолжалось до закрытия 3 мая 1960 года. [3] [7]
Great Western Railway долго сожалела о потере Midland Railway линии Бирмингем-Бристоль в 1845 году. По мере того, как сеть GWR в Западном Мидленде росла, трудности увеличивались. У нее были полномочия по управлению линией Мидленд, но с интенсивным движением это стало более неудовлетворительным. В конце девятнадцатого века GWR задумалась о строительстве независимого маршрута из Челтнема в Стратфорд, используя существующую линию Ханиборн-Стратфорд 1859 года. [14]
Старая ветка нуждалась в значительной модернизации, включая удвоение линии и смягчение многих изгибов. Участок между Ханиборном и Челтнемом был совершенно новым, и маршрут был открыт 1 июля 1908 года. Станция Ханиборн была значительно расширена, с четырьмя платформами и кольцевыми соединениями, чтобы обеспечить прямое движение к и от главной линии OW&WR, хотя и не напрямую в направлении Оксфорда или из него, а только напрямую в направлении Вустера или из него. Поезда, идущие напрямую между Челтнемом и Стратфордом, не проходили через станцию Ханиборн, а шли по железнодорожной линии через поля на некотором расстоянии к востоку от станции Ханиборн. Многие экспресс-пассажирские поезда, а также грузовые поезда были перенаправлены на новый маршрут, и движение было особенно интенсивным после Первой мировой войны по летним субботам, когда преобладали праздничные поезда из Западного Мидленда и мест, расположенных дальше на север в Западную Англию. [14]
Существенным недостатком маршрута было то, что он проходил через относительно неразвитую сельскую местность, с относительно небольшим количеством крупных поселений на пути. [3]
В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в одну или другую из четырех новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Great Western Railway и некоторые другие железные дороги были составными частями новой Great Western Railway.
Great Western Railway увидела, что у нее есть Kingswinford Railway, до канала и шахты в Пенснетте; она посчитала, что ее можно было бы с пользой продлить до Оксли, на линии от Вулверхэмптона до Шрусбери. Она подготовила несколько законопроектов с течением времени, чтобы получить разрешение, и наконец добилась успеха в 1905 году. Строительство шло медленно, еще больше задерживалось Первой мировой войной, и линия открылась 11 мая 1925 года. Пассажирское сообщение было прекращено с 31 октября 1932 года. [3]
С июля 1935 года в Вустере был введен в эксплуатацию дизельный вагон GWR, а затем еще несколько. Эти вагоны были более экономичным средством предоставления пассажирских услуг на менее загруженных маршрутах, и они широко использовались на бывшей сети OW&WR. Эти вагоны и более поздний вариант продолжали использоваться до 1962 года. [3] [13]
После национализации в 1948 году линия вошла в состав Западного региона Британских железных дорог .
Около Стратфорда 12 июня 1960 года была установлена новая кривая с юга на восток, что позволило закрыть линию на север; поезда с минералами, перевозившие железную руду из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, использовали кривую, и линия на север была закрыта для этого движения. Поток прекратился к 1 марта 1965 года, и кривая была удалена. [13] Линия между Stourbridge Junction и Priestfield Junction была закрыта для пассажирских поездов после 29 июля 1962 года. Она оставалась открытой для грузовых поездов до декабря 1967 года.
Линия Severn Valley закрылась 8 сентября 1963 года, хотя на кольце Киддерминстер — Бьюдли и на участках Хартлбери — Бьюдли пассажирское сообщение осуществлялось в небольшом объеме до закрытия 3 января 1970 года.
Однако группа энтузиастов железной дороги основала Severn Valley Railway как историческую железную дорогу в 1967 году, а в 1970 году паровые поезда возобновили движение. В настоящее время линия действует между Киддерминстером и Бриджнортом.
Линия Кингсвинфорд — Оксли была закрыта к северу от Пенснетта 27 февраля 1965 года, а в 1990 году — на всем протяжении.
Линия Олд-Хилл — Дадли была закрыта для пассажирских перевозок после 13 июня 1964 года. [3]
Участок железной дороги между Стаурбриджем и Дадли позже был включен в линию South Staffordshire Line , которая продолжилась до Уолсолла после ответвления на восток от Дадли. Пассажирские перевозки были прекращены к 1965 году, но грузовые поезда продолжали обслуживать маршрут до 1993 года, когда линия к северу от Round Oak была законсервирована. Линия все еще открыта для грузовых перевозок до этой точки, чтобы обслуживать Round Oak Steel Terminal .
Маршрут Челтнем – Ханиборн – Стратфорд был менее значимым в дни British Railways, и когда движение сократилось в 1960-х годах, маршрут больше не был важен. С сентября 1966 года поезда дальнего следования были перенаправлены на другие маршруты, в основном маршрут Мидленд через Лики Инклайн , а в мае 1969 года местное пассажирское сообщение между Стратфордом и Вустером было закрыто вместе с самой станцией Ханиборн. Грузовое движение между Ханиборном и Челтнемом прекратилось в августе 1976 года. Участок от Ханиборна до Лонг-Марстона был сохранен из-за того, что там располагалось депо Королевских инженеров . [3]
Ветка Stourbridge Town была закрыта для грузовых перевозок в июле 1965 года; пассажирская часть линии была последовательно сокращена, но все еще функционирует. В 2006 году началась пробная эксплуатация ветки с использованием легкого транспортного средства от Parry People Movers Ltd. Транспортное средство использует маховик для хранения энергии, чтобы дополнить мощность двигателя.
Основная линия между Мортоном и Нортон-Джанкшен была разделена осенью 1971 года; на этом длинном однопутном маршруте имелся только один разъезд — в Ившеме.
Станция Ханиборн была вновь открыта 22 мая 1981 года.
19 марта 1993 года состоялась последняя операция по перевозке грузов по маршруту Дадли — Стаурбридж. [3]
Основная линия бывшей OW&WR была разделена в 1960-х годах, и в начале двадцать первого века были предприняты шаги по восстановлению двухпутной линии. Новый двухпутный участок между Чарлбери и Аскоттом был введен в эксплуатацию 6 июня 2011 года, а участок между Мортоном и Ившемом — 22 августа 2011 года.
Бывшая сеть OW&WR (2017) все еще используется от Оксфорда до Раунд-Оук, а также ответвление Norton Junction и соединение Stoke Works. Короткий отрезок около Bushbury Junction был повторно использован как часть петли от Stafford Road Junction.
23 августа 1858 года из Вулверхэмптона в Вустер отправился экскурсионный поезд. На борту находились 1506 взрослых и детей. На обратном пути экскурсия проходила в два этапа. Поднявшись по крутому склону между Бреттелл-роуд и Раунд-Оук, первая часть остановилась, а часть поезда спустилась вниз по склону и столкнулась со второй частью, которая шла следом. Использовалась система временных интервалов.
Во время поездки произошло несколько отказов сцепок, а позже были обнаружены многочисленные плохо выполненные сварные швы. Похоже, что главный охранник вышел из своего фургона, чтобы разобраться с поломанной сцепкой, и не смог вернуться на свой пост, чтобы включить тормоза. 14 пассажиров погибли, а около 50 получили тяжелые ранения. [16] [7] [3]
[19]
(Ранее трамвай)