Линия Порт-Джервис — преимущественно однопутная пригородная железнодорожная линия, проходящая между Сафферном и Порт-Джервисом в американском штате Нью -Йорк . В Сафферне линия продолжается на юг в Нью-Джерси по Главной линии NJ Transit . Линия эксплуатируется NJ Transit Rail Operations по контракту с Metro-North Railroad (MNRR).
В часы пик по будням поезда курсируют в экспресс-режиме, останавливаясь только на станциях штата Нью-Йорк и на крупных станциях Нью-Джерси, где можно сделать пересадку на поезда, идущие в Нью-Йорк.
Линия проходит через некоторые из самых отдаленных и сельских районов системы Metro-North и включает в себя как самый длинный мост, виадук Мудна , так и самый длинный туннель, туннель Отисвилл .
Norfolk Southern Railway (NS) разделяет использование пути для местных грузовых перевозок между Suffern и Port Jervis. New York, Susquehanna and Western Railway работает по линии между Hudson Junction (к востоку от Campbell Hall) и Port Jervis, и далее до Binghamton по бывшей Erie Railroad Delaware Division (теперь Central New York Railroad). Пути принадлежат NS с момента разделения Conrail в 1999 году , но были построены Erie и включены в Conrail при ее образовании 1 апреля 1976 года. Metro-North арендовала всю линию у NS в 2003 году с возможностью прямой покупки после 2006 года. С 2003 года MNRR немедленно начала существенную программу улучшения пути и сигналов, чтобы обеспечить более надежное и комфортное обслуживание, за 183 миллиона долларов.
Участки линии от Сафферна до Гарримана и от Отисвилла до Порт-Джервиса были построены как основная линия железной дороги Нью-Йорка и Эри , открывшаяся до Порт-Джервиса в 1848 году. Маршрут к югу от Сафферна немного моложе (соединен для сквозного обслуживания в 1853 году); первоначальная основная линия проходила на восток от Сафферна до Пирмонта . Участок от Гарримана до Отисвилла был построен в 1906–1909 годах как низкоуровневый грузовой объезд, названный линией Грэма . Эта часть линии обходит первоначальную главную линию Эри через Монро , Честер , Гошен и Мидлтаун . [ требуется ссылка ]
Линия, наряду с главной линией через Патерсон , служила сегментом флагманских поездов дальнего следования Erie Railroad в такие пункты на западе, как Бингемтон , Южный округ штата Нью-Йорк , Буффало и Чикаго , на ежедневных маршрутах, таких как дневной поезд Erie Limited . Дополнительными прямыми поездами в Чикаго были Pacific Express и его аналог на востоке Atlantic Express. Lake Cities и Atlantic Express / Pacific Express отправлялись ночью. [2] [3] [4] Erie Limited была прекращена в 1963 году. Другие маршруты на запад были ликвидированы в течение 1960-х годов. Последний поезд к западу от Порт-Джервиса, #21/#22, ежедневный поезд в Бингемтон, совершил свой последний рейс 27 ноября 1966 года. [5]
14 ноября 1973 года Metropolitan Transportation Authority согласилось субсидировать существующую службу Erie Lackawanna Railway на линии Port Jervis между Suffern и Port Jervis, [6] которая стала частью Conrail 1 апреля 1976 года. Субсидия MTA началась 16 сентября 1974 года. [7] New Jersey Transit субсидировала службу в пределах Нью-Джерси. MTA отвечала только за оплату эксплуатации и обслуживания Conrail линии и станций. Был принят федеральный закон, Закон о северо-восточных железнодорожных услугах 1981 года, освобождающий Conrail от обязанности управлять пригородными железнодорожными услугами для местных и государственных транспортных агентств после 31 декабря 1982 года. Чтобы гарантировать, что обслуживание не будет прекращено, MTA создала дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности, Metro-North Commuter Railroad. [8]
Будние рейсы были добавлены на ветке 17 августа 1982 года в виде шаттла в и из Сафферна. Четыре новых рейса на север будут выполняться в Мидлтаун, отправляясь из Сафферна в 7:08 утра, 10:35 утра, 4:55 вечера и 9:05 вечера, в то время как три новых рейса на юг в Сафферн будут выполняться из Мидлтауна, отправляясь в 5:23 утра, 8:57 утра и 2:57 дня, и один новый рейс на юг будет отправляться из Такседо в 7:05 вечера. [9]
1 января 1983 года Metro-North взяла на себя пригородные перевозки Conrail в штате Нью-Йорк, [10] а New Jersey Transit Rail Operations взяла на себя пригородные перевозки Conrail в Нью-Джерси. [11] Это включало обслуживание к западу от реки Гудзон , где железнодорожные линии не соединяются напрямую с Нью-Йорком. Эти линии проходят через Нью-Джерси, останавливаясь в Secaucus Junction , где поезда New Jersey Transit обслуживают станцию New York Penn Station несколько раз в час, и заканчиваются на Hoboken Terminal .
В 1983 году компания Conrail установила бесстыковой путь на линии между Такседо и Сафферном, а также между Мидлтауном и Харриманом. [12]
MTA изначально оснастила линии бывшим в употреблении оборудованием. В 1984 году была закрыта главная линия между Харриманом и Мидлтауном, и обслуживание было перенесено на более длинную (на 6 миль) линию Грэма , грузовую остановку Эри . Официально первым днем регулярного обслуживания на линии Грэма было 18 апреля 1983 года. [13] Поскольку это было первое пассажирское обслуживание на линии Грэма, были построены новые станции, но без удобств, чтобы минимизировать расходы. В то время это был очень непопулярный шаг среди пассажиров, которые привыкли, что их поезда останавливаются прямо в центре их городов. Однако MTA сослалась на то, что это было реакцией на давление со стороны городов, требующих перенести обслуживание из населенных пунктов из-за «проблем с движением», вызванных закрытием переездов. Линия Грэма не проходила через населенные пункты, и поездка на новые станции была дополнительными временными затратами для многих пассажиров. Однако другие [ кто? ] хотели убрать поезда из центра городов, поэтому был сделан переход. Старая главная линия больше не использовалась для грузовых перевозок, поэтому после перехода на линию Грэхема она была заброшена. Линия от Харримана до Мидлтауна теперь является тропой наследия округа Ориндж . [14]
27 октября 1991 года все, кроме одной пары поездов на линии, теперь ходили в Хобокен или из него, а не работали как шаттлы в Сафферн или из него. Три поезда PM, идущие в Порт-Джервис, и четыре поезда AM, идущие в Хобокен, начали делать ограниченные остановки в Нью-Джерси. Челночное обслуживание было реализовано в августе 1982 года с RDC . [15]
В середине 1990-х годов, когда округ Ориндж начал становиться популярным местом для пассажиров, политическое давление заставило MTA начать улучшать обслуживание и станции. В 2000-х годах рост в округе Ориндж ускорился; станции были модернизированы с расширенными парковками, которые стали платными, как и остальная часть системы Metro-North. [16] [17]
Metro-North заключила соглашение о рукопожатии с Conrail о покупке линии за 9,8 млн долларов в 1997 году, но оно не было завершено до того, как Norfolk Southern Corporation (NS) и CSX Corporation договорились о приобретении Conrail весной 1997 года за 10 млрд долларов. Metro-North подсчитала, что приведение линии в состояние хорошего ремонта обойдется в 88,5 млн долларов. [18] Приобретение было одобрено 23 июля 1998 года и было реализовано в 1999 году. В рамках сделки линия Порт-Джервис перешла под контроль NS. [19] [20]
В апреле 2002 года Norfolk Southern сообщила Metro-North, что не будет продлевать существующее соглашение о путях между двумя сторонами, срок действия которого истекал 31 декабря 2003 года. Соглашение требовало от Norfolk Southern поддерживать линию на уровне стандарта, позволяющего поездам Metro-North ходить со скоростью от 60 до 79 миль в час в обмен на оплату Metro-North железной дороге по текущей ставке центов за милю. Metro-North заплатила Norfolk Southern 583 420 долларов в 2002 году. Norfolk Southern больше не хотела тратить деньги на поддержание линии на таком уровне, когда она использовала только два медленных грузовых поезда в день по линии. [18]
22 января 2003 года Комитет железной дороги Metro-North Совета директоров MTA одобрил 49-летнюю аренду всей линии у Norfolk Southern. Metro-North взяла бы на себя ответственность за поддержание линии. Аренда обошлась бы Metro-North в 500 000 долларов в 2003 году, увеличившись до 1,5 миллионов долларов в 2004 году, 3 миллионов долларов в 2005 году и 3 миллионов долларов с учетом корректировки индекса потребительских цен каждые три года. Любая из сторон могла бы начать переговоры о продаже линии Metro-North в 2006 году, когда NS прекратит аренду линии у дочерней компании Conrail и сможет продать ее. В рамках сделки Norfolk Southern сохранит эксклюзивные права на свободную колею для управления грузовыми поездами по линии и будет освобождена от налогов на имущество округа и города. [18] 30 января полный состав Совета директоров MTA одобрил аренду. [21] Договор аренды вступил в силу 1 апреля 2003 года. [22] [23]
В январе 2003 года, после того как были объявлены планы аренды линии, сотрудники агентства начали составлять опись железнодорожной линии, чтобы определить приоритеты капитальных модернизаций. [24] В августе сообщалось, что Metro-North установит бесстыковой рельс на семи милях линии, пять из которых будут проходить между Хауэллсом и Отисвиллом, а остальная часть — к югу от Харримана. Проект, который должен был быть завершен к началу зимы, был направлен на повышение надежности сигнала, снижение расходов на техническое обслуживание и обеспечение более плавного движения. Это был бы первый крупный проект железной дороги по улучшению линии с момента вступления в силу договора аренды. [12]
Также в 2003 году открылась станция Secaucus Junction , сократив время в пути до Мидтауна. [25] Metro-North покрыла 53 миллиона долларов стоимости этого проекта и потратила 75 миллионов долларов на модернизацию станций на линии и заказ новых вагонов в преддверии проекта. Ожидалось, что открытие Secaucus увеличит пассажиропоток на 1000 человек в день, но этого не произошло из-за изменений в схемах движения после атак 11 сентября . [26]
Обслуживание к северу от Сафферна было приостановлено из-за серьезных повреждений, вызванных ураганом Айрин 28 августа 2011 года. 14 миль линии были повреждены. Дорожное полотно было смыто, сигнальные кабели были обнажены или ушли под воду, мостовые конструкции были обнажены, полоса отвода вдоль реки Рамапо была размыта, а пути были повреждены. [27] На линии около Харримана было восемь размывов, а в целом их было 50. [28] 29 августа президент Metro-North Говард Пермут заявил, что на ремонт линии уйдут месяцы. [29] 12 сентября на всех станциях начали предлагаться услуги автобусов-шаттлов. AECOM был предоставлен экстренный контракт на 500 000 долларов для анализа состояния конструкций и путей вдоль 14-мильного участка с повреждениями. [30]
Движение поездов-челноков между Харриманом и Порт-Джервисом началось 19 сентября [31] , а полное движение поездов возобновилось 28 ноября 2011 года, на месяц раньше, чем предполагалось. [32] [25] Хотя первоначально предполагалось, что стоимость ремонта составит 60 миллионов долларов, в ноябре 2011 года эта сумма была снижена до 30–40 миллионов долларов. [33]
В 2008 году Metro-North и Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ) начали совместное исследование осуществимости возможного ответвления от линии до международного аэропорта Стюарт , которое Управление портов приняло на себя годом ранее, положив конец семилетнему эксперименту по приватизации . PANYNJ вышла из исследования после его первой фазы, решив, что экспресс-автобусное сообщение может удовлетворить те же потребности гораздо дешевле. Metro-North продолжает исследование самостоятельно. Будущие улучшения для линии включают завершение системы сигнализации такси и строительство сортировочной станции около Salisbury Mills, чтобы снизить нагрузку на сортировочную станцию Suffern. [34]
В отчете за 2013 год MTA сообщило, что ведется планирование установки второго пути между Слоутсбургом и виадуком Мудна , а также строительства промежуточной станции на линии. [25]
В 2013 году Metro-North потратила 3 миллиона долларов на ремонт тоннеля Отисвилл и 67 миллионов долларов на замену сигнальной системы линии, которая была установлена в 1940-х годах. [26]
83 миллиона долларов было выделено в рамках программы капиталовложений MTA на 2015–2019 годы для поддержания отделения Port Jervis в состоянии хорошего ремонта. Эти деньги будут направлены на ремонт виадуков Moodna и Woodbury, улучшение станций, замену или восстановление подземных мостов, улучшение путей и повышение пропускной способности. Отчет о потребностях MTA на 20 лет включает установку системы контроля движения поездов Positive Train Control; продолжение восстановления и замены подземных мостов и водопропускных труб ; замену дизельного парка; и замену виадуков Woodbury и Moodna. [35]
В 2017 году Metro-North начала свое исследование West of Hudson Regional Transit Access Study для оценки возможных улучшений в обслуживании линии Port Jervis. Презентация на открытом воздухе состоялась 15 февраля 2017 года. В период с 2017 по 2023 год будут внесены улучшения на сумму 150 миллионов долларов. В рамках исследования были оценены три возможных места для промежуточной станции: Harriman, Salisbury Mills, Campbell Hall. Место Campbell Hall было выбрано, поскольку оно имеет наименьший потенциал для блокировки линии в случае поломки поезда; из-за его более низкой стоимости; и потому что оно продвигает эксплуатационный план по обеспечению внутреннего обслуживания на линии, идущей от Middletown. Кроме того, три разъездных пути будут добавлены около станций Tuxedo, Salisbury Mills и Middletown. Подъездные пути и сортировочная станция позволят увеличить обслуживание на линии с нынешних 27 поездов в день до 44. Количество поездов между Порт-Джервисом и Мидлтауном увеличится на один до 26; количество поездов между Мидлтауном и Кэмпбелл-Холлом увеличится с 27 до 37, а количество поездов между Кэмпбелл-Холлом и Хобокеном увеличится до 44. [36] [37] Сортировочная станция и разъездные пути будут открыты в 2023 году. [35]
Все разъезды будут иметь длину не менее двух миль (3,2 км), приближая линию к конечной цели железной дороги — полностью сделать ее двухколейной. Хотя их можно построить в пределах существующей полосы отвода железной дороги , средняя станция, размеры которой оцениваются в 3000 на 400 футов (910 на 120 м), потребует покупки дополнительной земли. После завершения она сможет вместить до девяти дополнительных поездов. [36]
В апреле 2020 года были завершены работы по установке сигнализации на всей линии для поддержки положительного управления поездом. [38] [39]
Поезда линии Port Jervis отправляются из Хобокена , а затем останавливаются на станции Secaucus Junction , чтобы забрать пассажиров, следующих со станции New York Penn Station . Большинство поездов линии Port Jervis затем следуют в штат Нью-Йорк в Сафферне , идя без остановок или делая одну остановку на станции Ramsey Route 17. Они могут быть направлены либо по главной линии , либо по линии округа Берген между Secaucus и Ridgewood . По выходным большинство поездов Port Jervis ходят по местному маршруту, делая все остановки на любой из линий. [40]
От Сафферна линия следует по той же узкой долине, что и New York State Thruway и NY 17. Станции в Слоатсбурге и Такседо находятся очень близко к 17, и, хотя вход в Harriman также находится на 17, его фактическая платформа находится дальше, рядом с Thruway. Harriman — самая загруженная станция на линии. Один поезд в час пик в каждом направлении ходит без остановок между Secaucus и Harriman. Станция Такседо — единственная остановка на линии с оригинальным (1883) зданием пассажирской станции.
После пересечения под въездом с 17 на Thruway и прохождения Woodbury Commons линия постепенно отходит от Thruway, пересекая NY 32 и проходя вдоль плеча горы Schunemunk , где ее дважды пересекают пешеходные тропы . На северном конце Schunemunk она изгибается вдоль виадука Moodna : самой высокой и длинной железнодорожной эстакады к востоку от реки Миссисипи . Сразу после этого она пересекает NY 94 и достигает Salisbury Mills-Cornwall в городе Корнуолл .
Западная кривая затем ускоряется, и линия начинает идти почти с востока на запад через центральный округ Ориндж . Станция Кэмпбелл-Холл обслуживает города Гошен , Монтгомери и Уолден .
Трасса пересекает реку Уолкилл , затем межштатную автомагистраль 84 , чтобы некоторое время идти параллельно NY 211 около государственного парка Хайленд-Лейкс . Вскоре после схода с шоссе поезда прибывают в Мидлтаун около популярного торгового центра Galleria at Crystal Run .
Почти незаметно с шоссе, линия пересекает скоростную трассу Route 17 (будущая межштатная автомагистраль 86 ) после выхода из Мидлтауна. Второй путь начинается в Хауэллсе, чтобы разместить поезда, ожидающие, пока другие освободят туннель Отисвилл . Подъездная ветка присоединяется к главной линии сразу после станции Отисвилл, когда поезда входят в туннель длиной в милю (1,6 км) под хребтом Шаванганк : самый длинный на Metro-North.
Оказавшись на западном конце, в некоторых из самых неразвитых сельских районов, через которые проходит Metro-North, поезда совершают долгий спуск по западной стороне хребта Шаванганк , параллельно долине реки Неверсинк на юг, достигая уровня долины как раз перед конечной станцией Порт-Джервис и сортировочной станцией за ней.
Из-за соглашения между MTA и NJ Transit, хотя MTA субсидирует обслуживание и поддерживает все объекты (за исключением станции Suffern), фактическая эксплуатация линии почти полностью находится под контролем NJ Transit — поезда управляются персоналом NJT; [27] поезда отправляются из Хобокена , а автоматы по продаже билетов на платформах станций — это автоматы NJT, а не Metro-North. Система оплаты проезда представляет собой комбинацию политик NJT и Metro-North.
