Линия Кенсингтон и Ричмонд была железной дорогой в Западном Лондоне , Англия. Она была построена London and South Western Railway , у которой уже была главная линия в Ричмонд из Лондона. Линия Кенсингтон была главным образом оборонительной мерой, чтобы ограничить вторжение конкурирующих железных дорог на территорию LSWR. Она проходила от Кенсингтона по West London Railway , через Хаммерсмит , Тернем Грин , Ганнерсбери и Кью ; она открылась в 1869 году. У нее была отдельная станция в Ричмонде, в соответствии с намерением LSWR не допустить, чтобы конкуренты легко получали полномочия на движение, чтобы идти дальше в область LSWR.
Тем не менее, несколько конкурирующих компаний осуществляли пассажирские железнодорожные перевозки в Ричмонд по части линии, а Midland Railway разработала важный маршрут для поставок домашнего угля в обслуживаемые развивающиеся пригороды. В 1877 году Metropolitan District Railway соединилась с линией Kensington в Hammersmith и осуществляла все более интенсивное пассажирское сообщение с Ричмондом. С 1879 года District работала до Илинга , и вскоре объем ее железнодорожных перевозок превысил пропускную способность общего участка маршрута от Hammersmith до Turnham Green. Когда District Railway электрифицировала свои железнодорожные перевозки в 1905 году, стало очевидно, что пропускная способность линии перегружена, и с 1911 года линия была увеличена в четыре раза, при этом District Railway выделили специальный двухколейный путь.
LSWR почти исключительно использовала другой двухколейный путь, но ее собственное обслуживание, которое теперь рассматривалось общественностью как неполноценное, резко снижалось, и в 1916 году оно было полностью прекращено. Пара путей LSWR оставалась бездействующей в течение десяти лет, пока в 1926 году окружная железная дорога не реализовала схему расширения. Заняв территорию, ранее занимаемую LSWR, окружная железная дорога, теперь часть системы метрополитена, смогла увеличить свои собственные пути вчетверо. Это было введено в эксплуатацию с 1932 года, при этом линия Пикадилли обслуживала скоростные перевозки на двух центральных путях, а линия Дистрикт работала, останавливая поезда на внешней паре. Это применялось между Хаммерсмитом (на бывшей развязке Стадленд-роуд) и Тернхэм-Грин. От развязки Стадленд-роуд до Кенсингтона теперь была заброшена, и земля была продана. От Тернхем-Грин до Ричмонда линия продолжилась, но теперь по ней ходили поезда линии Дистрикт и поезда линии Северный Лондон от Брод-стрит, а позднее от Норт-Вулиджа .
Ричмонд долгое время имел королевские связи, и в девятнадцатом веке Ричмонд становился все более желанным местом для проживания. Удобства, доступные для состоятельных людей, делали его привлекательным, а поездка в Лондонский Сити на пароходе делала его привлекательным местом для отдыха в сельской местности. [1] [2]
Ричмонд получил железнодорожное сообщение в 1846 году, когда Richmond Railway достигла города, обеспечив быстрое сообщение с Лондоном. Сначала это была конечная станция Nine Elms , но с 1848 года станцией Лондона стал Waterloo . [3] Richmond Railway была передана London and South Western Railway в 1847 году. [4] Железная дорога ускорила создание состоятельного класса профессионалов, проживающих в обслуживаемом районе, и, в свою очередь, это привлекло железнодорожных конкурентов LSWR к рассмотрению участия в бизнесе жилых поездок. Желание усиливалось постоянными трудностями LSWR в доставке в лондонский Сити: в ежедневном путешествии в двенадцать миль последние две мили от Waterloo были гораздо более трудоемкими и более утомительными, чем первая часть пути. [5]
North and South Western Junction Railway была соединена от Willesden на London and North Western Railway до Kew, на кольцевой линии LSWR Hounslow , в 1853 году. Она хотела продвинуться до Ричмонда, и LSWR опасалась, что парламент поддержит это, если LSWR ничего не сделает для облегчения соединения. Не желая, чтобы у N&SWJR был свой собственный вход в Ричмонд, LSWR построила кривые в Кью и Барнсе, открывшись в 1862 году, что позволило поездам N&SWJR добираться до Ричмонда по путям LSWR. Маршрут был очень кружным. [2] [6] Хотя поезда ходили, это было явно неудовлетворительно, и давление с целью получения прямого доступа к Ричмонду продолжалось. N&SWJR решила продвигать свою собственную линию от моста Кью до Ричмонда; LSWR была встревожена этой возможностью и убедила N&SWJR, что сама построит такую линию, обеспечивая соединения и рабочую мощность для N&SWJR и других компаний, которые использовали пути N&SWJR. [7]
LSWR сформулировал проект железной дороги Кенсингтона и Ричмонда. Он должен был создать линию длиной шесть миль от станции Кенсингтона (Аддисон-роуд) на железной дороге Западного Лондона, через Шепердс-Буш и Хаммерсмит, а N&SWJR должен был присоединиться к ней к югу от Актона ; линия должна была пересечь Темзу по новому мосту и дойти до отдельной конечной станции рядом с существующей станцией Ричмонда. Проведя линию до конечной станции, LSWR намеревался ограничить вторжение конкурирующих железных дорог только Ричмондом и воспрепятствовать предоставлению полномочий на движение дальше на запад. [2] [8] [9]
LNWR, как наиболее настойчивый член совладельцев West London Railway, негативно отнесся к ограничению на окончание в Ричмонде, но смирился перед лицом других потенциальных угроз. Парламентский законопроект LSWR получил королевское одобрение 14 июля 1864 года; акционерный капитал составлял 330 000 фунтов стерлингов; длина линии должна была составить шесть миль (9,7 км). Разрешение позволяло линии Kensington and Richmond соединяться с Hammersmith and City Railway около ее конечной станции Hammersmith. Это разрешение было предоставлено для того, чтобы поезда Great Western Railway и Metropolitan Railway , пользующиеся линией Hammersmith and City, могли пускать поезда в Ричмонд. Линия Hammersmith and City в то время работала на широкой колее; GWR могла потребовать установки смешанной колеи на LSWR, и в этом случае она оплатила бы работу. Там будет короткий участок H&CR, на котором будут ходить поезда LSWR, и там должна быть построена совместная станция H&CR/LSWR; в этом месте H&CR придется перевести на двухколейную. В South Acton линия Acton Junction Line позволит поездам работать от N&SWJR до конечной станции Richmond. [8] [9]
Соединительные линии и другие договоренности неоднократно пересматривались в последующие годы, что было разрешено серией дальнейших актов. Второй акт в июне 1865 года разрешил продление времени; он также изменил планировку в Хаммерсмите, чтобы дать отдельную сквозную линию из Кенсингтона, с соединениями с H&CR и отходами от нее, намерение состояло в том, чтобы некоторые поезда K&R проходили по H&CR, чтобы зайти на объединенную станцию, в то время как другие обходили ее. Этот акт также санкционировал кривую Чизвика, чтобы разрешить прямое движение с Hounslow LSWR на линию Kensington, к югу от нынешней станции Ганнерсбери. Кривая моста Кью для прямого движения между Ричмондом и Хаунслоу была разрешена Актом LSWR (Дополнительные полномочия) 1866 года, но она так и не была построена. [8] [9]
Соединения Хаммерсмита были изменены снова в следующем году: теперь будет один узел к северу от конечной станции H&CR, позволяющий поездам ходить с H&C, идущей на юг от Goldhawk Road в направлении Richmond, и отказались от предлагаемой совместной пересадочной станции. На ее месте LSWR построит станцию в Хаммерсмит-Гроув , к югу от предлагаемой развязки, которую поезда GWR и Metropolitan смогут использовать за плату и которая будет соединена «удобным проходом», закрытым и крытым и шириной не менее 10 футов, проходящим через H&CR к конечной станции Хаммерсмита. [8]
Пересечение реки Темзы в Кью было начато в 1865 году, и это позволило окончательно открыть линию 1 января 1869 года; поезда LSWR ходили примерно раз в час между Ричмондом и Ватерлоо; из Кенсингтона поезда шли на юг, чтобы снова пересечь Темзу и повернуть к Ватерлоо через Latchmere Junction и West London Junction в Баттерси. Этот доступ к Latchmere Junction позволил LSWR ходить оттуда до Ладгейт-Хилла через Factory Junction и Loughborough Junction. С 1 февраля 1868 года существовало сообщение из Кенсингтона в Ладгейт-Хилл, поэтому оно было просто открыто обратно из Ричмонда через Хаммерсмит. Дорога из Ричмонда в Ладгейт-Хилл занимала час; ежедневно в каждую сторону ходило около десяти поездов. [8] [10] [11]
North London Railway воспользовалась концом нового маршрута в Ричмонде, запустив поезда из Ричмонда в Брод-стрит через Ганнерсбери-Джанкшен (тогда известный как Брентфорд-Роуд-Джанкшен) и Саут-Эктон-Джанкшен (тогда просто Эктон-Джанкшен). Восточная кривая Кью 1862 года (Южный Эктон в сторону Барнса) продолжала использоваться, но кривая Барнс-Уэст больше не требовалась и была удалена после разрешения в Законе LSWR от 26 августа 1880 года. [9] Поезда компании NLR ходили попеременно до Брод-стрит и до Кью-Бриджа, ежечасно до каждого пункта назначения, образуя 30-минутную частоту до Саут-Эктона. С 1909 года частота обслуживания была удвоена. [8] [10]
Новая линия имела отдельную конечную станцию в Ричмонде, рядом и к северу от сквозной станции. У N&SWJR была своя собственная билетная касса и клерки там, до 1917 года. После станции Kew Gardens линия пересекала реку Темзу по пятипролетному балочному мосту и пересекала линию LSWR Hounslow. Кривая Chiswick заканчивалась на южном конце станции Gunnersbury. Кривая Chiswick позволяла товарным поездам выходить на линию Hounslow в направлении Hammersmith и обратно. На северном конце станции Gunnersbury противолежащая развязка вела к линии Acton Junction LSWR; она соединялась с первоначальной линией N&SWJR на станции South Acton и теперь была обычным маршрутом для пассажирских поездов N&SWJR, отправляющихся из Ричмонда. Хотя район, через который проходила главная линия, был все еще относительно сельским, Хаммерсмит быстро развивался как жилой район, и в частности Midland Railway , в качестве совместного арендатора с 1871 года N&SWJR, наладила поставки угля для домов на склады в районе Хаммерсмита. [8] [12]
Это образовало треугольник; восточной вершиной был перекресток Актон-Лейн. До этой точки траектория линии была на северо-восток, но теперь она повернула на восток и прошла через станции Тернхэм-Грин и (позже) Стэмфорд-Брук и Равенскорт-Парк, резко повернув на север как раз перед станцией Hammersmith and City Railway в Хаммерсмите. У LSWR была своя собственная станция рядом, Hammersmith (Grove Road). В этой точке линия находилась примерно в полумиле от станции Кенсингтон, но промежуточная область уже была застроена. Линия проходила на север вдоль и по западной стороне линии Hammersmith and City, с перекрестком в ней, что позволяло поездам GWR (как пользователю H&CR) работать по маршруту LSWR. Эта работа была выполнена с 1 июня 1870 года с почасовым обслуживанием Ричмонда в Паддингтон. Затем LSWR спускалась и поворачивала на восток, проходя под H&CR, с более поздней станцией в Shepherds Bush. Линия изгибалась на юг, сразу к северу от (позднее) Bulgrave Road и Minford Gardens, и LSWR присоединялась к West London Railway на Richmond Junction, в 500 ярдах (460 м) к северу от станции Addison Road. LSWR была владельцем одной шестой части West London Extension Railway, но у нее не было прав на короткий отрезок WLR; это оставалось больным вопросом для LNWR, но этот вопрос никогда не доводился до юридического конфликта. [8]
К югу от Эддисон-роуд уже была проложена железнодорожная линия West London Extension Railway с узлами Latchmere Junction на востоке до Ватерлоо и отдельно до Factory Junction на London Chatham and Dover Railway , а также на западе до Clapham Junction (станция Windsor Lines). [8]
Кривая Чизвик была открыта в то же время, что и остальная часть линии Кенсингтон и Ричмонд, но регулярное пассажирское сообщение началось только 1 июня 1870 года. Поезда LSWR Ричмонд–Кенсингтон–Ватерлоо были перенаправлены по ней, отправляясь из Хаунслоу. Сообщение Ричмонда обслуживалось поездами LSWR Ладгейт Хилл и службой GWR Ричмонд. Это соглашение было недолгим: с 1 ноября 1870 года поезда GWR были отозваны, LSWR возобновила работу Ричмонд–Кенсингтон–Ватерлоо, обеспечивая сообщения Хаунслоу посредством челночного сообщения до Брентфорд-роуд (позже Ганнерсбери) и обратно. К 1914 году между ней и линией Хаунслоу ходило одиннадцать поездов в каждую сторону, идущих до Туикенхэма или Фелтема. Это обслуживание было прекращено с 22 февраля 1915 года, и только специальные поезда и конные вагончики использовали ветку после этого. Южная железная дорога закрыла эту ветку 29 мая 1930 года, так как это движение могло осуществляться через Old Kew Junction. Путь был демонтирован в июле 1932 года, и на земле были построены блоки фиатов. [8] [10] [13]
По мере расширения жилой застройки в конце линии в Лондоне были открыты еще две станции: Shaftesbury Road, открытая 1 апреля 1873 года, позже переименованная в Ravenscourt Park, и станция Shepherds Bush, открытая 1 мая 1874 года. [8] [10]
Линия Кенсингтон и Ричмонд привлекла несколько конкурирующих компаний к использованию участков своей линии.
Metropolitan District Railway продлилась от Earls Court до Hammersmith (Broadway) 9 сентября 1874 года. [11] Согласно Закону о Metropolitan District Railway 1875 года ( 38 & 39 Vict. c. ccviii), District Railway обеспечила себе право управлять линией LSWR до станции Richmond New в обмен на отказ от других маршрутов, которые она планировала. Согласно тому же закону, District Railway построила полумильную ветку от своей станции Hammersmith до K&R, поднимаясь на 1 к 46 до того, что должно было стать известным как Studland Road Junction. Инженерные работы, включавшие перестройку станции Hammersmith, были существенными. Поезда District Railway достигли Ричмонда 1 июня 1877 года; движение было хорошим с самого начала, за первый месяц было перевезено 54 000 пассажиров, но некоторые трудности и несколько неприятных аварий были вызваны значительной разницей между уровнями пола вагонов District и низкими платформами LSWR. [11] [14] [15]
У окружной железной дороги были дальнейшие планы расширения, и 1 июля 1879 года она открыла новую линию от Бедфорд-Парк-Джанкшен, Тернхэм-Грин до Илинг-Бродвея и в одночасье стала основным пользователем линии Кенсингтон и Ричмонд; полномочия по эксплуатации этой линии и ее ответвлений были защищены Законом о столичной окружной железной дороге 1877 года ( 40 & 41 Vict. c. ccxxxiii). [16]
Metropolitan Railway также изучала потенциал этой части пригородного западного Лондона; конный омнибус ходил от Turnham Green до станции H&CR Shepherd's Bush с 5 июля 1875 года; с 12 июня 1876 года автобусы ходили до станции Hammersmith H&CR . Затем Metropolitan начала осуществлять почасовое обслуживание между Moorgate Street и Richmond через Hammersmith Grove Road с 1 октября 1877 года. Восточная конечная станция была изменена на Aldgate 1 января 1894 года. Эти поезда работали на пути одного из десятиминутных поездов Aldgate–Hammersmith, отклонение на Grove Road не имело большого значения для пассажиров Hammersmith, которые могли использовать соединительный пешеходный переход между двумя станциями. [9] [17]
Midland Railway соединялась с линией от Brent через N&SWJR. Brent был крупным сортировочным комплексом для лондонских грузовых и минеральных перевозок Midland Railway, в которых преобладал уголь. Взаимные полномочия по управлению были согласованы с LSWR, которая приобрела полезную возможность управлять собственными товарными поездами в Brent Sidings. [18]
С 3 августа 1875 года пассажирские поезда Midland начали курсировать между Moorgate Street и Acton. Это окружное сообщение оказалось непривлекательным и прекратилось 1 февраля 1876 года, но Midland предприняла еще одну попытку 1 мая 1878 года с еще более окольным маршрутом от St Pancras до Earl's Court через Cricklewood и Acton, используя новую «кривую Acton», к югу от линии South Acton-Gunnersbury на Bollo Lane Junction до K&R на Acton Lane Junction, в полумиле (0,80 км) к западу от станции Turnham Green. Эта кривая была разрешена Общим актом LSWR от 24 июля 1871 года; она была в основном предназначена для перевозки внутренних угольных поездов на собственные угольные склады Midland на Kensington High Street и West Kensington; они открылись в начале 1878 года. Эти угольные поезда были единственными регулярными грузовыми перевозками, когда-либо осуществлявшимися по линии K&R, на маршруте которой не было товарных дворов. [18]
Служба Midland от Сент-Панкраса была известна как «Внешний круг», но она не увенчалась успехом и в последний раз ходила вечером 30 сентября 1880 года. Midland сделала еще одну заявку на движение по Западному Лондону 1 января 1894 года, когда она продлила некоторые поезда Криклвуда до Ганнерсбери; какое-то время одиннадцать рабочих ходили в каждом направлении ежедневно. Это также не удалось, и было отменено 1 октября 1902 года. С 1 июля 1905 года по октябрь 1908 года Midland запускала пассажирские поезда из Брэдфорда в Портсмут через Хендон и Ричмонд, а летом 1911 года также были поезда LNWR Манчестер–Саутгемптон, идущие через Ганнерсбери. [18]
Great Western Railway и Metropolitan Railway совместно работали над поездами на линии Hammersmith and City, и с 1 января 1894 года они начали осуществлять совместную службу между Aldgate и Richmond через Hammersmith, Grove Road. H&CR была полностью электрифицирована 3 декабря 1906 года, и паровозы GWR с их небольшими четырехколесными вагонами были значительным неудобством на загруженных подземных линиях, поэтому с 1 января 1907 года они были сокращены для движения между Notting Hill (теперь Ladbroke Grove) и Richmond примерно каждые полчаса; по воскресеньям каждый час. Эта операция была убыточной и была прекращена 1 января 1911 года. Соединение в Hammersmith с линии H&CR в сторону LSWR было удалено в ноябре 1914 года; оно было оставлено на месте, потому что Metropolitan Railway вынашивала план запустить свои электропоезда в Richmond, но реальность ударила по ним, и от этого плана в конечном итоге отказались. [18]
Перед лицом стольких конкурирующих компаний, управляющих поездами на линии, LSWR была пассивна в отношении своих собственных услуг. К 1900 году LSWR была второстепенным оператором на своей собственной линии; она обслуживала около 28 пассажирских поездов в каждом направлении ежедневно, по сравнению с 61 поездом других компаний между Ричмондом и Ганнерсбери (25 District, 17 Metropolitan/GWR и 19 NLR). В самые загруженные 50 минут утреннего пика в Ричмонде эта комбинация производила поезда пяти разных компаний, обслуживающие шесть различных направлений (Broad Street, Waterloo, Ludgate Hill, Whitechapel, New Cross и Aldgate). Ганнерсбери была важной узловой станцией в течение многих лет. У нее было пять путей, обслуживающих две островные платформы, и дополнительная сторона на западной стороне, все они сходились в двухпутный путь на южной стороне моста под Chiswick High Road. К югу от станции две пары путей тянулись примерно на 400 ярдов (370 м), пока самая западная пара не поворачивала в сторону, образуя кривую Чизвик. [18] [19]
По мере того как окружная железная дорога развивала свои «западные ответвления», общий участок LSWR длиной около мили (1,6 км) между Studland Road Junction и Turnham Green стал переполненным, ежедневно пропуская 148 поездов. Поскольку электрификация должна была быть осуществлена рано или поздно, в 1900 году округ обратился к LSWR с просьбой установить третий путь. Это предложение было отклонено, и в 1902 году MDR попросила купить его или арендовать; это также было отклонено, хотя Закон о окружной железной дороге того года разрешал MDR и LSWR заключать соглашения относительно электрификации. В отчаянии 23 июля 1903 года было заключено соглашение, по которому MDR могла запускать столько поездов, сколько ей хотелось, при условии, что они не будут мешать движению LSWR или Metropolitan и Great Western. Электрификация пути Хаммерсмит–Ричмонд компанией LSWR, с выплатой MDR процентов по капиталу, была охвачена другим соглашением от 4 декабря 1903 года. Часть проблемы заключалась в несовместимости сигнализации паровых поездов с высокочастотным электрическим обслуживанием. LSWR согласилась предоставить сигнализацию для обеспечения кратчайших интервалов, но все еще используя ручную сигнализацию Sykes Lock and Block. MDR и LSWR достигли соглашения о работе движения MDR «западные ветки» (маршруты к западу от Turnham Green), и округ отозвал предложение о учетверении. [20] [21] [22]
Электрификация линий Ealing, South Harrow и Hounslow окружной железной дороги была завершена 1 июля 1905 года, а поезда MDR Richmond ходили по электрической системе с 1 августа 1905 года. Участок пути общего пользования LSWR теперь перевозил около 500 паровых и электрических поездов ежедневно; зависимость от LSWR была крайне разочаровывающей для MDR, которая хотела и дальше развивать свои западные электрические услуги. Новое соглашение между LSWR и MDR было заключено 11 апреля 1910 года и подтверждено Законом MDR того же года. Линия LSWR между Acton Lane (к западу от Turnham Green) и Studland Road Junction, Hammersmith, должна была быть расширена с обеих сторон, чтобы разместить четыре пути к востоку от Turnham Green. Два пути на южной стороне должны были быть предназначены для исключительного использования MDR и Midland на постоянной основе. MDR должна была использовать и обслуживать южные платформы в Тернхэм Грин и Равенскорт Парк, а также доступ к ним; LSWR должна была контролировать билетные кассы и входы на эти станции, но и LSWR, и MDR должны были назначать персонал станции и контролеров билетов для своих участков. [20] [22]
Новые пути были собственностью LSWR, за исключением двух коротких участков, но сигнализировались MDR; они были введены в эксплуатацию 3 декабря 1911 года. Ввод работ в эксплуатацию был исключительно сложным, поскольку не прерывал электроснабжение окружной железной дороги. Studland Road перестала быть физическим узлом — северная пара путей повернула на север в сторону Кенсингтона, а южная пара была просто продолжением маршрута MDR от Эрлс-Корта. На Turnham Green был установлен разнесенный по уровням стык, переносящий западный маршрут MDR через LSWR. [20] [22] [23] [24]
1 февраля 1912 года округ открыл новую островную платформу, названную станцией Стэмфорд-Брук , для собственного использования на арендованных путях между Равенскорт-Парком и Тернхэм-Грин. Эта станция, которую должна была обслуживать и обслуживать MDR, была включена в Закон о MDR 1910 года. Улучшения инфраструктуры позволили MDR значительно улучшить обслуживание поездов, что она и сделала в декабре 1911 года и январе 1912 года. Ежедневно отправлялось 198 поездов в Илинг вместо 119, 144 в Хаунслоу вместо 121 и 96 в Саут-Харроу вместо 68. Стоимость инфраструктурных работ составила 187 000 фунтов стерлингов [20] [22] [23]
Медленные и редкие паровозы LSWR не в пользу новых частых и чистых электропоездов MDR (и других подобных лондонских линий), и этот контраст не ускользнул от внимания общественности или местных правительственных организаций. [22] В то время как MDR набирала обороты, LSWR столкнулась со все возрастающей конкуренцией со стороны альтернативных электрических железнодорожных служб, электрических трамваев и моторных автобусов, и она начала сокращать свои паровые перевозки по K&R; к 1910 году обслуживание Ватерлоо по будням сократилось до 13 в каждом направлении (10 по воскресеньям), а Ладгейт-Хилл — до 10. В 1912 году сообщение в Ричмонд и обратно по K&R осуществлялось до Клэпхэм-Джанкшен вместо Ватерлоо; к июлю 1914 года между Ладгейт-Хилл и Ричмондом было всего два поезда в каждом направлении, а годом позже — только один. В 1915 году служба Richmond–Kensington–Clapham Junction была сильно урезана и преобразована в работу push-pull: двухвагонные тележки, только первого и третьего класса. В субботу вечером 3 июня 1916 года все обслуживание LSWR по K&R прекратилось, а Shepherds Bush, Hammersmith Grove Road и северные платформы в Turnham Green и Ravenscourt Park были закрыты. [25]
С 1 октября 1916 года North London Railway начала эксплуатацию своего электрического обслуживания между Broad Street и Richmond или Kew Bridge; она использовала ту же четырехрельсовую систему, что и MDR. С 1920 года электропоезда NLR предоставляли летним воскресным пассажирам пятнадцатиминутное обслуживание, и эта частота была принята в будние дни в 1922 году. [12]
С 1916 года пути Кенсингтона и Ричмонда между Кенсингтоном и Тернхэм Грин были заброшены, а в 1926 году Southern Railway демонтировала пути и сигнальное оборудование и сообщила West London Railway, что соединения на Richmond Junction, к северу от Кенсингтона, больше не нужны. Земля, занимаемая заброшенной линией к северу и востоку от вагонного депо H&CR Hammersmith, всего семь акров, была предложена в аренду на 98 лет в объявлении в газете The Times от 13 декабря 1929 года. [26] [27]
Underground (торговое название компании Underground Electric Railways Company, преемницы District Railway) теперь была единственным пользователем бывшего маршрута LSWR между Studland Road Junction и Turnham Green, за исключением двух-трех угольных поездов LMS каждый день. В 1925 году были возрождены довоенные предложения о продлении линии Piccadilly , продлив маршруты до South Harrow и Hounslow. Маршрут между Hammersmith и Turnham Green должен был работать как четырехпутный участок Underground до точки за пределами Acton Town. Новое соглашение между MDR, Southern Railway и London Electric Railway было ратифицировано Законом о London Electric & Metropolitan District Railway Companies 1926 года. Southern Railway оставила за собой право запускать нерегулярные и специальные пассажирские и грузовые поезда, хотя для них не было практического сквозного пути. Underground было разрешено проходить по линии Acton Lane-Richmond, тем самым открывая путь для обслуживания линии Piccadilly. SR должна была продолжать обслуживать и эксплуатировать сигнальный пост на перекрестке Актон-Лейн, а также земляные работы и мосты на линии Хаммерсмит-Тернхэм-Грин. [27]
На участке с четырьмя путями метрополитен сделал центральную пару путей быстрой для поездов линии Пикадилли, которые ходили без остановок между Хаммерсмитом и Актон-Тауном, а внешнюю пару использовали поезда Дистрикт, останавливаясь на всех станциях. Соответствующим образом был изменен узел к западу от Тернхэм-Грин; новые договоренности вступили в силу 4 июля 1932 года. [28]
Станция Ганнерсбери была сокращена с пяти до двух путей в июле 1932 года. С этими изменениями произошло закрытие Чизвик-Курев и последующее сокращение до двух путей к югу от станции. Британской транспортной комиссии потребовалось время с 1932 года по 23 января 1950 года , чтобы передать участок Тернхэм-Грин — Хаммерсмит лондонскому транспорту. Британские железные дороги завершили изменение, удалив соединения в Ричмонде между бывшей линией Кенсингтон и линией Виндзор. [28]
Участок бывшей линии Kensington and Richmond между Studland Road Junction и Turnham Green продолжает использоваться линиями District Line и Piccadilly Line of Transport for London. Участок от Turnham Green до Richmond используется линией District, а к юго-западу от Gunnersbury также поездами London Overground . Участок от Studland Road Junction до Richmond Junction, около Kensington (Olympia, ранее Addison Road), не имеет железнодорожного использования.
Приведены сведения о местах, которые хотя бы частично функционировали в период деятельности LSWR до 1916 года.