Bombardier ALP-45DP — это тип однокабинного двухрежимного локомотива, эксплуатируемого компаниями New Jersey Transit и Exo . Локомотив был спроектирован и изначально построен компанией Bombardier до 2021 года и компанией Alstom с 2021 года.
New Jersey Transit (NJT) приобрела 26 ALP-45DP в 2008 году с возможностью приобретения до 63 дополнительных единиц. [2] [23] Первый локомотив из заказа был представлен на выставке Innotrans в 2010 году [24] и был официально представлен на станции Пенсильвания 11 мая 2011 года. [25] NJT приобрела 9 дополнительных единиц в июле 2010 года. [3] [26] [27] [28] Локомотивы из этих двух заказов имеют номера 4500–4534.
ALP-45DP используются на линиях Морристаун , Монклер-Бунтон , Раритан-Вэлли , Северо-Восточный коридор и Северное побережье Джерси , обеспечивая одноместную поездку до станции Нью-Йорк-Пенн . [29] Они также используются на Главной линии , линии округа Берген , линии Паскак-Вэлли и иногда на линии Порт-Джервис компании Metro-North Railroad . [19] Они заменили все локомотивы GP40FH-2 (за исключением принадлежащих Metro-North ) и большинство локомотивов GP40PH-2 и F40PH-2CAT .
В декабре 2017 года NJT приобрела 17 дополнительных ALP-45DP, обозначенных как ALP-45A. [30] [31] [32] 28 июня 2019 года Bombardier объявила, что первый кузов вагона из этого заказа был проверен и одобрен для окончательной сборки. [33] В июле 2020 года NJT заказала 8 дополнительных ALP-45A, оставив 29 вариантов. Первоначально планировалось заменить оставшиеся локомотивы GP40PH-2B, но теперь 25 локомотивов предназначены для замены большей части парка PL42AC из-за ненадежности PL42AC и невозможности модернизации для соответствия новым стандартам Агентства по охране окружающей среды . [34] Локомотивы ALP-45A из заказов 2017 и 2020 годов будут иметь номера 4535–4559. 15 декабря 2020 года первый поезд из заказа, № 4535, покинул завод в Касселе и был доставлен в январе 2021 года. [35] № 4536 стал первым поездом ALP-45A, поступившим в коммерческую эксплуатацию 30 июля 2021 года. [36] После покупки Bombardier Transportation в январе 2021 года ответственность за выполнение заказа ALP-45A будет нести Alstom.
В 2019 году компания NJ Transit представила локомотив 4519, окрашенный в традиционную схему Эри Лакаванна . [37]
В 2008 году предшественник монреальского Exo , Agence métropolitaine de transport (AMT), заказал 20 локомотивов (с возможностью еще 10) стоимостью 152 миллиона евро. Эти локомотивы заменили оставшиеся GP9, F40PHR и все бывшее оборудование NJT. Локомотивы предназначены для использования на линиях Vaudreuil-Hudson , Saint-Jérôme , Mont-Saint-Hilaire и Mascouche до Центрального вокзала Монреаля через электрифицированный туннель Mount Royal на 25 кВ переменного тока . [2] Они пронумерованы 1350-1369. [19]
Первый блок, AMT 1350, прибыл в Монреаль 9 июня 2011 года, после того как был отправлен в Ньюарк, а затем перемещен на север к своему новому месту жительства. [38]
Первоначально локомотивы работали в электрическом режиме по всей линии Deux-Montagnes и по линии Mascouche между Центральным вокзалом Монреаля и станцией Ahuntsic . Однако в январе 2020 года электрифицированная часть сети Exo была окончательно закрыта, поэтому теперь локомотивы работают исключительно в дизельном режиме. [39] Линия Deux-Montagnes преобразуется в главную линию системы легкого метро Réseau express métropolitain , а линия Mascouche будет усечена до станции Côte-de-Liesse .
ALP-45DP — это электродизельный локомотив , разработанный на основе локомотивов Bombardier ALP-46/A и TRAXX . [40] [примечание 3] Требования к конструкции включали вес менее 288 000 фунтов (131 000 кг), длину менее 75 футов (22,86 м) и выбросы, соответствующие требованиям Агентства по охране окружающей среды . [23]
Проблема размещения дизельных и электрических систем в одном кузове, не выходя за пределы нагрузки на ось, привела к выбору двух высокоскоростных двенадцатицилиндровых дизельных двигателей Caterpillar 3512C HD мощностью 2100 л. с. (1,6 МВт) каждый. [23] Системы для двух двигателей независимы — например, каждый имеет отдельный запас топлива объемом 3400 л (750 имп галлонов; 900 галлонов США) (разделенный на четыре общих бака из-за правил NJT относительно туннельных операций, которые ограничивают емкость отдельных топливных баков до 400 галлонов США (1500 л; 330 имп галлонов) [19] ) — что позволяет локомотиву работать на одном двигателе в случае отказа или при низкой нагрузке. Двигатели способны на более короткое время запуска от холостого хода до нагрузки (100 об/мин/с), чем традиционные среднескоростные дизельные двигатели. [41] Для достижения баланса массы и распределения внутри локомотива двигатели расположены по обе стороны от трансформатора, который находится в центре локомотива. [24] Двигатели производятся в Лафайете, штат Индиана , США. [5]
При работе на дизельном топливе каждый двигатель питает генератор переменного тока MITRAC TG 3800 A мощностью 1700 кВА при 1800 об/мин. [9] Выходная мощность снижается с 6700 л. с. (5,0 МВт) (включая HEP ) в электрическом режиме до 4200 л. с. (3,1 МВт) в дизельном режиме; [23] при работе на дизельном топливе та же кривая тягового усилия сохраняется до скорости около 25 км/ч (16 миль/ч) (предполагая, что 2734 л. с. (2,039 МВт) доступны для тяги после снижения HEP для поезда из 8 вагонов). [42] [11]
Пантограф разработан TransTech. [43] Главный трансформатор ABB имеет четыре вторичных отвода, переключаемых для подачи 1360 В при всех источниках электрификации. Есть два главных преобразователя постоянного тока в переменный MITRAC TC 3360 DP V01, [44] по одному на тележку, которые преобразуют однофазный вход в промежуточную шину постоянного тока 2,8 кВ, используя переключатели на основе IGBT . Каждая шина постоянного тока питает два тяговых преобразователя, причем каждый тяговый инвертор питает отдельный тяговый двигатель. [45] [46] Локомотив использует четыре 1300 кВт (1700 л. с.) MITRAC DR 3700 F [примечание 1] полностью подвесных, установленных на тележке тяговых привода для уменьшения неподрессоренной массы . [48] [49] [43]
В дополнение к ответвлениям для тяговых инверторов, трансформатор локомотива поставляет 1 100 кВА и 140 кВА для питания головной части и вспомогательного питания локомотива. [46] Два частично резервных вспомогательных инвертора встроены в два основных преобразователя. [45] [50] Обычно один обеспечивает трехфазное питание 480 В 60 Гц 1100 кВА для питания головной части, в то время как другой обеспечивает несколько трехфазных источников переменного напряжения и переменной частоты (до 480 В 60 Гц) для вентиляторов тягового двигателя, вентиляторов трансформатора и двигателей контура охлаждения инвертора. [50] В случае отказа преобразователя можно направить все питание через один преобразователь, обеспечивая избыточность и погрешность операций. [51]
HEP сохраняется при смене режимов питания, поскольку токоприемник не опускается до тех пор, пока не будут запущены первичные двигатели (при переключении с электрического на дизельный), а первичные двигатели не выключаются до тех пор, пока токоприемник не коснется контактного провода (при переключении с дизельного на электрический). В любом случае переключение занимает около 100 секунд. [43] Локомотив способен выполнять смену режима во время движения; однако NJ Transit перепрограммировала свои локомотивы так, чтобы разрешать смену режима только во время остановки на станции. Это, скорее всего, предотвратит потерю мощности при переходе в дизельный режим с ограниченным количеством оставшегося провода.
Тормозная система использует систему управления Fastbrake компании Wabtec с двумя дисковыми тормозами на ось. [52] Механические части тормозной системы были поставлены компанией Faiveley Transport . [53] Сжатый воздух подается через винтовой компрессор Knorr производительностью 3400 л/мин (750 имп гал/мин; 900 гал/мин США) при давлении 10 бар (1000 кПа; 150 фунтов на кв. дюйм) [54] и хранится в двух воздушных резервуарах объемом 480 л (110 имп гал; 130 гал/мин США). [52] Динамическая и рекуперативная тормозная система работает со всеми тремя электрическими системами NJT. [9] Кроме того, локомотив, находясь в дизельном режиме, способен направлять мощность, вырабатываемую электрическим тормозом, на HEP и вспомогательные потребности локомотива в дополнение к динамическому тормозному резистору. [55]
Локомотивы соответствуют габаритам конструкции Amtrak A-05-1355 и стандартам ударопрочности CFR и AAR . [43] Дизельные двигатели соответствуют стандартам выбросов EPA Tier 3, и ведутся работы по обновлению до стандартов Tier 4, которые вступили в силу 1 января 2015 года. [56] Общая длина составляет 21,8 м (72 фута), что примерно на 2 м (6 футов 7 дюймов) больше, чем у ALP-46A. [24]
Кузова локомотива были построены на заводе Bombardier во Вроцлаве , тележки — в Зигене , а генераторы — на заводе в Хеннигсдорфе . Локомотивы собирались в Касселе . [57]
Локомотивы будут представлять собой двухрежимную дизельную и контактную электрическую версию электрической конструкции ALP-46, которая эксплуатируется NJ Transit с 2002 г.
на 100 дополнительных двухэтажных пригородных вагонов стоимостью до 293,5 млн долл. США и 9 дополнительных двухрежимных локомотивов стоимостью 78,8 млн долл. США был одобрен 15 июля компанией New Jersey Transit, реализующей опционы на существующие заказы Bombardier.
При общей длине 21,8 м двухрежимный локомотив примерно на 2 м длиннее электрической версии. Тщательная разработка внутренней компоновки помогла сохранить вес четырехосного локомотива на уровне 130 тонн. ... Он имеет пару двигателей Caterpillar 3512C мощностью 2100 л. с., расположенных симметрично вокруг трансформатора и преобразователя для балансировки веса.
Управление пригородных железных дорог Монреаля Agence Métropolitaine de Transport приняло поставку своих первых электродизельных локомотивов ALP-45 производства Bombardier 9 июня. [...] Построенный в Касселе в Германии, локомотив был отправлен из Гамбурга в Ньюарк, штат Нью-Джерси, и доставлен в Монреаль своим ходом
Медиа, связанные с локомотивами Bombardier ALP-45DP на Wikimedia Commons
