Железные дороги Федеративных Малайских Штатов ( FMSR ) были консолидированным железнодорожным оператором в Британской Малайе (современные полуостровная Малайзия и Сингапур ) в первой половине 20-го века. Названная в честь недавно образованных Федеративных Малайских Штатов в 1896 году и основанная через пять лет после образования федерации, компания приобрела несколько железных дорог, которые были разработаны отдельно в разных частях Малайи, и курировала крупнейшее расширение и интеграцию колониальной железнодорожной сети, охватывающей Федеративные Малайские Штаты, Нефедеративные Малайские Штаты (кроме Тренггану ) и Стрейтс-Сетлментс , с линиями, простирающимися от Сингапура на юге до Паданг Бесара (недалеко от границы с Сиамом ) на севере.
До образования FMSR железнодорожные системы Малайи были раздроблены и сконцентрированы на коммерчески активном западном побережье полуострова; ни одна из систем изначально не предназначалась для межгосударственных перевозок и была основана для выполнения конкретных целей. К концу 19 века в Малайе было по крайней мере шесть отдельных железнодорожных компаний:
Образование Федеративных Малайских Штатов (FMS) в 1896 году привело к централизации власти в области проживания и улучшению координации развития в новой основанной федерации. В том же году недавно назначенный генеральный резидент FMS Фрэнк Суэттенхэм предложил генеральный план по расширению и соединению железнодорожных сетей в пределах FMS и провинции Уэллсли.
Предложение Свиттенхэма включало три этапа: первый этап предполагал строительство линии «развития» на севере, которая соединила бы железные дороги Перака с железными дорогами Селангора и провинции Уэллсли, проходя при этом через ценные, но недостаточно освоенные земли между ними; второй этап состоял в продлении линии до Куала-Липиса , тогдашней административной столицы Паханга, для содействия развитию горнодобывающей промышленности штата; третий участок должен был стать продлением на юг от южной конечной станции Селангорской железной дороги в Черасе до Серембана, соединяя Селангорскую железную дорогу с железной дорогой Сунгей-Уджонг и обеспечивая прямое сообщение из Прая на севере в Порт-Диксон на юге.
Предложение Свиттенхэма было одобрено Министерством по делам колоний под тем предлогом, что широкомасштабные транспортные связи обеспечат доступ к землям для использования в сельском хозяйстве и диверсифицируют источники доходов региона, одновременно повышая административную эффективность за счет связи FMS с поселениями Стрейтс (расширяя сферу действия плана за счет включения дополнительных связей с поселениями Стрейтс в Малакке и Сингапуре ).
Строительство соединений началось в 1897 году и завершилось в 1903 году с завершением линии Прай-Порт Диксон. FMSR была основана в 1901 году в процессе объединения активов Perak Railway и Selangor Railway, поскольку две железнодорожные сети были первыми, которые были соединены. Управление станциями и железными дорогами в двух сетях было передано FMSR, в то время как локомотивы, первоначально эксплуатируемые двумя компаниями, были поглощены FMSR и перенумерованы в июле 1901 года. Объединение других железнодорожных компаний в FMSR последовало в последующие годы.
_04_-_David_Henry_Elias.jpg/1280px-CO_1069-506-04_(7893303848)_04_-_David_Henry_Elias.jpg)
Хотя линия Прай-Порт Диксон была завершена в 1903 году, все еще требовались расширения для соединения сети с Малаккой и Сингапуром. Расширение на юг привело к образованию двух недолговечных железнодорожных компаний, в основном предназначенных для надзора за строительством линий в пределах границ их штатов.
Малаккская государственная железная дорога (MGR) получила концессию от правительства штата на строительство железнодорожной линии между Тампином и городом Малакка , а также на расширение главной линии между государственной границей Малакки и Негери-Сембиланом, которая ведет в Гемас . После завершения линий MGR была включена в состав FMSR в 1905 году.
В 1904 году правительство штата Джохор подписало соглашение с Amalgamation. [1]
Начало Второй мировой войны было отмечено вторжением Японской империи в Малайю и Сингапур в 1941 и 1942 годах, в результате чего вся сеть FMSR попала под контроль Японии . Система получила минимальный ущерб во время первоначального вторжения и бомбардировок, но во время оккупации были демонтированы и закрыты второстепенные ветки для строительных материалов для железной дороги Таиланд-Бирма . Аналогичным образом, несколько локомотивов FMSR были переданы для использования на железной дороге Таиланд-Бирма в этот период, но в конечном итоге были возвращены после войны.
После окончания войны FMSR продолжала функционировать как единое целое в течение трех лет под управлением Британской военной администрации и Малайского союза , прежде чем в 1948 году была переименована в Малайскую железнодорожную администрацию (также известную просто как Малайская железная дорога, или MR), поскольку Малайский союз был восстановлен как Федерация Малайи . Малайская железная дорога, в свою очередь, была официально переименована с малайским переводом названия, Keretapi Tanah Melayu , в 1962 году.
За годы до формирования FMSR было достигнуто соглашение, в котором новые линии, построенные правительствами штатов, должны были быть проложены в той же метровой колеи , ожидая, что отдельные линии в конечном итоге будут соединены друг с другом. Следовательно, система будет и дальше расширяться исключительно в метровой колеи в рамках FMSR. Большая часть сети FMSR представляла собой однопутные линии с разъездами, расположенными вблизи или на станциях. Исключения можно найти на крупных станциях и в городах и вокруг них, где более интенсивное железнодорожное движение требует двухпутных или более.
Железнодорожная сигнализация была полностью механической и управлялась вручную; вся система использовала семафорные сигналы , и каждая станция с несколькими путями была оборудована рамой рычага , размещенной в здании станции или в отдельном навесе. Хотя они были редки и почти исключительно встречались в частях системы с большим количеством путей, также строились специальные сигнальные будки .
В ранние годы железная дорога также была необходима для связи. Помимо почты, перевозимой в багажных вагонах , телефонные провода обычно шли параллельно железнодорожным линиям, передавая голосовую связь и телеграф между железнодорожными станциями и близлежащими почтовыми отделениями.
Преобладающее число переходов вдоль FMSR почти полностью состояло из однопутных балочных мостов (для более коротких переходов) или ферменных мостов (для более длинных переходов), состоящих из чугунных и стальных пролетов, уложенных на кирпичных опорах и устоях. В то время как большая часть пути была проложена вдоль выемок , несколько туннелей были также вырыты около Серембана, Букит Берапита, Сунгай Менгкуанга, Улу Темианг, Дабонга и Куала Гериса.
Хотя и редко, но дорожные виадуки, пересекающие железную дорогу или проходящие над ней, строились аналогичным образом на протяжении всей истории FMSR, как правило, в виде кирпичных арочных или ферменных мостов в районах с интенсивным железнодорожным и автомобильным движением. Для остальной части системы вместо них прокладывались железнодорожные переезды .
.jpg/1280px-Tanjong_Pagar_Railway_Station_exterior_view(1_retouched).jpg)
Железнодорожные станции, построенные по сети ФМСР, состоят из двух видов.
Один из них, характерный для подавляющего большинства остановок, представляет собой народные деревянные конструкции, размеры которых зависели от размера обслуживаемых городов, исходя из методов строительства прошлых государственных железных дорог; более крупные деревянные станции обычно представлены более длинными платформами и более длинными станционными зданиями, предназначенными для размещения коммуникаций, управления сигнализацией , обработки багажа и управления станцией, в то время как меньшие остановки часто можно узнать по небольшим деревянным навесам (если таковые имеются) и коротким платформам. Несмотря на их упрощенные конструкции, многие здания станций обычно украшались в традиционной манере деревянной резьбой и чугунными декорами. Более крупные деревянные станции также обычно оборудованы железнодорожными кварталами и объектами технического обслуживания в непосредственной близости от них.
Другие формы разбросаны по более крупным городам и поселкам. Первоначально располагались станции из древесины, построенной аналогичным образом, но возросший пассажиропоток часто требовал строительства более крупных и величественных станций, построенных из более прочных материалов и в различных архитектурных стилях. Среди станций, построенных в более величественных стилях, можно назвать станцию Куала-Лумпур в стиле индо-сарацинского возрождения (1911 г.), станцию Ипох в стиле позднего эдвардианского барокко (1917 г.) и станцию Джохор-Бахару в стиле ар-деко (1932 г.) и станцию Танджонг-Пагар в Сингапуре (1932 г.). Менее величественные станции (некоторые из них датируются еще до FMSR), включая Келанг , Пудох , Серембан и Алор-Сетар, архитектурно похожи на более крупные деревянные станции, но отличаются более сложной планировкой зданий станций, каменной конструкцией, дополнительными украшениями и большим количеством платформ.
«Станция» FMSR в Джорджтауне, Пенанг (построенная в 1907 году, позже известная как «Здание Малайской железной дороги» и « Висма Кастам »), которая управляла железнодорожными операциями на севере Малайи, также упоминалась как остановка FMSR, несмотря на отсутствие железнодорожного сообщения; в здании размещались билетные кассы и административные офисы железной дороги, но для поездок на поезде из Джорджтауна пассажирам требовалась посадка на железнодорожные паромы, которые пересекают Пенангский пролив от причала Велд до перекрестка Прай (до завершения строительства моста Тунку Абдул Рахман, который привел к тому, что Баттерворт вытеснил Прай в качестве железнодорожной остановки до Джорджтауна в 1967 году).
В ходе ранней консолидации FMSR унаследовал многие бывшие государственные железнодорожные депо, мастерские и сортировочные станции, расположенные вокруг крупных станций и узлов, которые в конечном итоге были понижены до второстепенных депо, в то время как централизованные мастерские, на которые возлагались более важные обязанности по техническому обслуживанию, были построены в определенных регионах. Крупнейшими из новых мастерских были Центральные мастерские в Сентоле , Селангор ; завершенные в 1905 году, они занимали большой участок недалеко от города и в период своего расцвета нанимали около 5000 сотрудников, строя железнодорожные вагоны, изготавливая железнодорожные детали и выполняя техническое обслуживание тяговых единиц . Другие крупные депо были построены в Прае и Гемасе во время существования FMSR.
Поскольку FMSR был важнейшим судоходным каналом во внутренние районы Малайи и из них, некоторые станции, обслуживающие морские порты, а также коммерческие и промышленные центры, также выполняли функции товарных станций , управляя поставками олова и каучука наряду с другими необходимыми товарами; такие станции, как правило, дополняются складами и сортировочными/товарными станциями различных размеров.
На протяжении всего своего существования FMSR имела штаб-квартиру в Куала-Лумпуре , но работала в двух разных местах и трех разных зданиях. Первая площадка FMSR располагалась перед крупной сортировочной станцией в городе недалеко от паданга Куала-Лумпура (нынешний Датаран Мердека ), недалеко от здания администрации Федеративных Малайских Штатов . Первоначальное здание штаб-квартиры 1896 года было спартанским одноэтажным строением, которое прослужило недолго, прежде чем было заменено более богато украшенным двухэтажным аналогом в неомогольском стиле к 1905 году вместо окружающей архитектуры зданий паданга . Второе здание также использовалось недолго, поскольку FMSR в конечном итоге переехала в 1917 году в большее, специальное здание администрации железной дороги на Виктория-роуд, стилизованное аналогично в неомогольской архитектуре и выходившее на недавно построенную железнодорожную станцию Куала-Лумпура. Проекты второй и третьей штаб-квартиры были разработаны Артуром Бенисоном Хаббаком , главным чертежником департамента общественных работ Селангора, известным проектированием различных муниципальных зданий в Федеративных Малайских Штатах.
Вторая и третья штаб-квартиры FMSR сохранились до настоящего времени, причем в первой впоследствии размещались различные арендаторы, прежде чем она стала Национальным музеем текстиля , а во второй после распада FMSR постоянно размещались сменявшие друг друга железнодорожные операторы в Малайе и полуостровной Малайзии, включая Управление малайских железных дорог и Keretapi Tanah Melayu .
Поскольку FMSR сначала росла за счет слияний существующих государственных железнодорожных операторов, большая часть ее локомотивного парка в течение первого десятилетия была просто поглощена из объединенных железнодорожных компаний и перенумерована. FMSR начала заказывать собственные локомотивы к 1907 году, продолжая делать это вплоть до японского вторжения в Малайю во время Второй мировой войны.
Практически все локомотивы, эксплуатируемые FMSR, были паровозами, произведенными различными производителями в Соединенном Королевстве. Известно также, что локомотивы принимали полностью черную окраску на протяжении всего существования FMSR, за исключением Джохорской железной дороги, которая использовала каталонский синий цвет.
FMSR Class A был первой назначенной серией локомотивов, используемых FMSR. Состоящая из 18 локомотивов-цистерн 4-4-0 T, первоначально закупленных многочисленными государственными железными дорогами, локомотивы служили основным парком FMSR до прибытия более новых локомотивов, заказанных FMSR.
Класс A был обозначен в июле 1901 года для 12 локомотивов, первоначально предназначенных для железных дорог Перак и Селангор и произведенных между 1884 и 1898 годами, включая 11 локомотивов, произведенных компанией Hunslet Engine Company , и один локомотив Selangor Railway, произведенный компанией Neilson & Company . Обозначение класса A было также присвоено двум локомотивам Hunslet 1904 года выпуска с Малаккской железной дороги в 1905 году и четырем локомотивам Hunslet 1901–1903 годов выпуска с Сингапурской железной дороги в 1912 году.
Известно, что несколько локомотивов класса А железной дороги Селангор были переоборудованы для работы на нефти вместо дров в целях сокращения расходов за несколько лет до образования класса А FMSR. Кроме того, внешние цилиндры класса А были перестроены с первоначальных 10 на 16 дюймов и получили размеры 11 на 16 дюймов.
Класс A постепенно выводился из эксплуатации, начиная с 1920-х годов, когда в сеть FMSR были введены новые локомотивы. С 1912 года некоторые классы A также были переданы в Департамент строительства; FMSR 71 (Malacca Railway 2) был продан Сиаму для использования в угольных шахтах в 1924 году. Последний класс A, FMSR 34 (Perak Railway 19), был выведен из эксплуатации в 1933 году.
Включая всего три одномоторных локомотива Hunslet 0-6-0 T OC 1928 года, «новый» FMSR класса A был первоначально доставлен в Сингапур для использования при строительстве военно-морской базы Сембаванг в 1929 году и оставался на хранении на базе после завершения ее строительства. В 1941 году FMSR приобрела локомотивы, вновь введя обозначение класса A для локомотивов. После введения в эксплуатацию в 1941 году FMSR сняла с эксплуатации последний оригинальный локомотив класса A, что позволило повторно использовать обозначение для новой серии локомотивов.
Локомотивы использовались недолго и пережили Вторую мировую войну, после чего в 1946 году были перенумерованы FMSR и проданы Совету по порту Сингапура в сентябре того же года.
.jpg/1280px-2016_Kuala_Lumpur,_Muzeum_Narodowe,_Ekspozycja_(077).jpg)
Локомотивы 4-4-0T FMSR класса B были более тяжелыми и мощными версиями оригинального класса A с удлиненными баками. Также возникшие на местных государственных железных дорогах, эти локомотивы, однако, состояли из меньшего количества локомотивов, по сравнению с классом A, всего из семи.
Как и класс A, класс B был представлен в 1901 году с переименованием двух локомотивов Perak Railway, одного из Hunslet и другого из Hawthorn Leslie . В 1910 году парк класса B пополнился еще одним локомотивом Hunslet от Johore Railway, за которым последовали еще три от Singapore Railway (два Hunslet и один Hawthorn Leslie) и два Hunslet от Johore Railway в 1912 году.
Локомотивы класса B были сняты с эксплуатации, поскольку для FMSR были поставлены новые локомотивы. В то время как четыре локомотива класса B были выведены из действующего парка в 1920-х годах, а последний из них был снят в 1932 году, три других были проданы Malayan Collieries в 1923 и 1925 годах.
Семь локомотивов FMSR класса C, изначально построенных между 1893 и 1894 годами, по сути были локомотивами класса B 4-4-0T с дополнительными четырехколесными тендерами . Как и другие локомотивы до FMSR, класс C был поглощен государственной железнодорожной компанией, в частности, Perak Railway, между 1901 и 1903 годами. Класс C состоял из двух локомотивов от Neilson, трех от Kitson & Company и двух от Hawthorn Leslie. Известно, что все локомотивы класса C имели внешние цилиндры размером 12" на 18", 3' 3" ведущие колеса и 140 фунтов давления в котле.
В 1907 году два локомотива класса C Hawthorn Leslie были переданы тогда независимой Джохорской железной дороге, за два года до открытия государственной линии в 1909 году, и возвращены FMSR в 1912 году. Позднее, в период с 1924 по 1928 год, все локомотивы класса C были сняты с эксплуатации и списаны.
К 1929 году все оригинальные локомотивы класса C были выведены из эксплуатации, что позволило переназначить обозначение класса C новой серии локомотивов. «Новые» локомотивы FMSR класса C были введены в эксплуатацию в 1929 году, начав с парка из пяти локомотивов от Nasmyth, Wilson & Company, а в период с 1939 по 1940 год к ним присоединились 11 локомотивов от North British Locomotive Company , в результате чего парк расширился до 16 локомотивов.
Все локомотивы класса C представляли собой 38-футовые 11-дюймовые боковые паровозы 4-6-4 T с двумя цилиндрами размером 14½" на 22". Различия можно отметить между локомотивами класса C 1929 года и 1939–1941 годов; среди прочего, серия 1929 года была легче (73 тонны по сравнению с 74,1 тоннами более поздней серии), но имела меньшую колосниковую решетку (площадью 23,6 кв. фута [2,19 м2 ] по сравнению с 28 кв. футами более поздней серии).
Дополнительные шесть заказов от North British были завершены в 1941 году, но были перенаправлены Военным министерством Соединенного Королевства в Египет для использования в качестве военных локомотивов во Второй мировой войне . После войны шести локомотивам были присвоены номера FMSR, но возник спор по поводу оплаты, поскольку локомотивы уже не были новыми. Впоследствии все шесть локомотивов были проданы Королевской Иорданской Хашимитской железной дороге в 1949 году и исключены из списка FMSR к 1951 году.
Оставшиеся поезда класса C, предположительно, были списаны Малайскими железными дорогами в 1960-х и 1970-х годах.
Обозначенные как FMSR номера с 22 по 25, FMSR Class D представляли собой серию локомотивов 4-6-0 с четырехколесными тендерами, которые изначально были созданы на Селангорской железной дороге и получили обозначение Class D после вступления в парк FMSR в июле 1901 года. Класс D состоял всего из четырех локомотивов, в том числе двух от Kitson (построенных в 1894 году, номера 3530 и 3531) и двух от Dübs & Company (построенных в 1895 году, номера 3220 и 3221).
FMSR 24 был списан в 1926 году, а остальные суда класса D — в 1928 году.
Обозначенные как FMSR номера 30 и 31, FMSR Класс E был представлен в июле 1901 года как парк из двух локомотивов Kitson 4-6-0 с четырехколесными тендерами, оба были созданы на железной дороге Перак (построены в 1896 году с заводскими номерами 3681 и 3682). По сравнению с Классом D, Класс E имеет более крупные ведущие колеса.
Класс E был полностью списан в период с 1929 по 1930 год.
Паровозы FMSR класса F , обозначенные как FMSR-номера 32 и 33, представляли собой пару локомотивов Sharp, Stewart & Company 4-4-0 с четырехколесными тендерами, построенных в 1897 году для железной дороги Селангора (с заводскими номерами Sharp Stewart 4267 и 4268).
Оба локомотива были списаны в 1929 и 1930 годах.
Обозначенные как номера FMSR 36 и 69, FMSR Class G был представлен в июле 1901 года с начальным парком из 21 локомотива с железной дороги Перак и железной дороги Селангор, за которым в 1905 году последовали два с железной дороги Малакка и еще 11 заказов, направленных FMSR между 1903 и 1905 годами, в результате чего общее количество локомотивов составило 34. Таким образом, класс G был крупнейшим парком FMSR, включавшим локомотивы, поглощенные государственными железными дорогами после образования FMSR.
Хотя паровозы класса G в основном представляли собой локомотивы 4-6-0 схожей конструкции с шестиколесными тендерами, все 34 из них были изготовлены четырьмя отдельными локомотивными компаниями в период с 1898 по 1905 год. Шестнадцать были из Kitson, девять из Hunslet, три из Robert Stephenson & Company и два из Neilson, Reid & Company .
Большая часть паровозов класса G была выведена из эксплуатации в период с 1928 по 1938 год. Последние два паровоза класса G были выведены из эксплуатации в июле 1947 года.
FMSR Class H был первым классом FMSR, состоящим из локомотивов, полностью заказанных после образования FMSR. Поставленные в виде трех партий между 1907 и 1914 годами, три компании, Kitson, Nasmyth Wilson и Robert Stephenson, произвели в общей сложности 54 локомотива класса H для FMSR, в то время как еще 6 были поставлены Johore Railway в 1908 году до ее поглощения вместе с остальной частью Johore Railway в FMSR в 1912 году.
Класс H состоял из локомотивов 4-6-2 с 8-колесными тендерами с двумя тележками . Хотя конструкция была почти одинаковой, 11 локомотивов класса H 1908 года от Kitson отличались более толстыми рамами, что увеличивало их вес более чем на 2½ тонны.
Локомотивы класса H можно отличить по порядку партии, в которой они находились: первая партия из 17 локомотивов, поставленных между 1907 и 1908 годами, называлась локомотивами «класса H1», вторая партия из 17 локомотивов, поставленных между 1908 и 1912 годами, называлась локомотивами «класса H2», а последняя партия из 15 локомотивов, полученных между 1913 и 1914 годами, называлась локомотивами «класса H3» (из которых два были переименованы в локомотивы «класса H4» в 1924 году).
Весь флот класса H оставался в эксплуатации до тех пор, пока весь запас класса H1 не был списан между 1930 и 1934 годами. H2 и H3 были частично выведены из эксплуатации до 1946 года, но были отобраны в ограниченном количестве в 1946 году для использования на Малайских железных дорогах : шесть H2 были пронумерованы MR 501.01 - 501.06, в то время как пять H3 были пронумерованы MR 501.07 и 501.11. Остальные 11 классов H оставались в эксплуатации по крайней мере до 1960-х и 1970-х годов.
Данные застройщика:
FMSR Class I был построен для FMSR тремя локомотивными компаниями в период с 1907 по 1916 год и поставлен пятью партиями в период с 1908 по 1916 год. После поставки последней партии, Class I включал в себя в общей сложности 31 локомотив. Class I представлял собой паровозы-цистерны 0-6-4 T с цистернами разных размеров: первая партия имела цистерны на 800 галлонов, а третья партия — на 1200 галлонов.
Первая партия, поставленная в 1908 году, включала пять локомотивов из Китсона (заводские номера 4527–4531), построенных в период с декабря 1907 по январь 1908 года, за которыми последовали еще три из Северной Британии в 1912 году (заводские номера 19909–19911), восемь и десять из Китсона в 1913 году (заводские номера 4946–4953) и 1914 году (заводские номера 5021–5030), а также пять из Хоторн Лесли в 1916 году (заводские номера 3146–3150).
В период с 1927 по 1945 год 13 локомотивов класса I были выведены из эксплуатации. В то время как 18 локомотивов класса I оставались в эксплуатации в 1946 году, получив новый номер локомотива, практически все локомотивы класса были выведены из состава FMSR и MR к 1953 году. Два локомотива класса I были проданы Malayan Collieries в 1951 и 1953 годах.
Данные застройщика:
FMSR Class J представлял собой парк из трех локомотивов Dübs (2462–2464) 1891 года выпуска, которые обслуживали железную дорогу Сунгей-Уджонг и были включены в состав FMSR в 1908 году. Первоначально это были паровозы-цистерны 0-6-2 T, а в 1902 году поезда были перестроены в локомотивы 4-4-2 T. Поездам были присвоены номера FMSR от 99 до 101.
Прослужив 20 лет, класс J постепенно выводился из эксплуатации в период с конца 1910-х до начала 1920-х годов. FMSR 99 был продан компании Malayan Collieries в апреле 1922 года, в то время как FMSR 100 был выведен из эксплуатации в мае 1919 года, а за ним в ноябре 1924 года последовал FMSR 101.
Как и класс J, класс FMSR K изначально был частью подвижного состава железной дороги Sungei Ujong Railway до того, как эта железнодорожная компания была поглощена FMSR в 1908 году. Класс K состоял всего из одного локомотива Dübs 1899 года (заводской номер 3621) 4-4-2 T и был значительно больше класса J.
Класс K был снят с вооружения в августе 1926 года.
Поскольку обозначение класса K было вакантным после вывода из эксплуатации единственного локомотива класса K в 1926 году, в следующем году была введена новая серия локомотивов, чтобы занять его место. Имея номера FMSR 151–161, «новый» FMSR класс K был введен в 1928 году для использования на тогда еще только открытой линии East Coast Line, которая обслуживала восточное побережье Британской Малайи, всего было построено одиннадцать. Класс K был поставлен двумя партиями: первая в виде семи локомотивов, построенных Beyer-Peacock в 1927 году (заводские номера 6373–6379) и поставленных в 1928 году, за которыми последовали еще четыре локомотива Роберта Стефенсона в 1929 году (заводские номера 4013–4016) и поставленных в 1930 году. Локомотивы были обозначены как K1 для тех, что были из первой партии, и K2 для тех, что были из второй партии.
На основе более раннего класса L, класс K был локомотивом-тендером 4-6-2 с тендером на 8 колесных тележках. Первая партия классов K была по сути улучшенной версией класса L; дальнейшие улучшения были сделаны во второй партии. При общей длине 56' 4" и размерах цилиндров 17" на 24", класс K весит в общей сложности 91,3 тонны (55,5 тонны от локомотива и 35,8 тонны от тендера).
Хотя существуют записи о трех паровозах класса K1 и трех паровозах класса K2, отправленных в Бирму во время японской оккупации во время Второй мировой войны для использования на железной дороге Таиланд-Бирма , весь парк паровозов класса K был учтен при перенумерации в 1946 году. Паровозы класса K1 были полностью выведены из эксплуатации в период с 1958 по 1959 год, в то время как паровозы класса K2 оставались в эксплуатации вплоть до 1970-х годов, когда все паровозы были выведены из эксплуатации.
Данные застройщика:
Локомотивы FMSR класса L , получившие номера FMSR от 214 до 233, были введены в эксплуатацию в 1921 году с поступлением 20 локомотивов Kitson (заводские номера от 5300 до 5319), которые были построены и испытаны в период с января по апрель 1921 года.
Заказанная для устранения двухстороннего движения экспресс-поездов, Class L была улучшенной и более мощной версией Class P, предназначенной для перевозки более длинных вагонов с меньшей потребностью в дополнительной тяговой силе. Как и Class P, Class L был тендерным локомотивом 4-6-2 , тянущим восьмиколесный тендер. Class L имеет длину 56 футов 4 дюйма, весит 88,4 тонны и имеет цилиндры размером 17" на 24".
Во время японской оккупации Малайи во время Второй мировой войны пять локомотивов класса L (FMSR 216, 220, 222, 224 и 229) были доставлены на железную дорогу Таиланд-Бирма . После капитуляции японцев в 1945 году все пять локомотивов класса L были возвращены, и все локомотивы класса L были перенумерованы в 1946 году. Флот продолжал служить FMSR и MR до 1970-х годов, к которым весь класс был отозван MR. Первый построенный локомотив класса L и оставшийся локомотив класса L во флоте MR, FMSR 214/MR 531.01, были переданы в дар Национальному музею в Куала-Лумпуре в 1971 году, где они теперь являются постоянной экспозицией под открытым небом.
Данные застройщика:
Данные застройщика:
После Второй мировой войны FMSR закупила 28 локомотивов класса S118 2-8-2 "MacArthur" у Армейского транспортного корпуса США . Позже часть из них была продана Восточно-Африканским железным дорогам , где они стали классом EAR 27.
В списке выше отсутствуют несколько ранних локомотивов, сохранившихся во владении FMSR, а также несколько других классов FMSR (M, N, P, R, T и 90).
