stringtranslate.com

Линия IRT Lexington Avenue

Линия IRT Lexington Avenue (также известная как IRT East Side Line и IRT Lexington–Fourth Avenue Line ) — одна из линий отделения A нью -йоркского метрополитена , простирающаяся от Нижнего Манхэттена на север до 125-й улицы в Восточном Гарлеме . Линия обслуживается поездами 4 , ​5 , ​6 и <6> .

Линия была построена в два основных участка компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT), частным оператором. Первый участок, от City Hall на север до 42nd Street, был открыт между 1904 и 1908 годами и является частью первой линии метро в городе . Первоначальное метро поворачивало на запад через 42nd Street на станции Grand Central , затем шло на север на Broadway , обслуживая современную линию IRT Broadway–Seventh Avenue Line . Второй участок линии, к северу от 42nd Street, был построен в рамках Dual Contracts , которые были подписаны между IRT; Brooklyn Rapid Transit Company через дочернюю компанию; и городом Нью-Йорк.

В течение десятилетий линия Lexington Avenue была единственной линией в Манхэттене , которая напрямую обслуживала Верхний Ист-Сайд и Восточный Мидтаун ; эта четырехпутная линия является наиболее используемой линией скоростного транспорта в Соединенных Штатах. Ее средний ежедневный пассажиропоток составляет 1,3 миллиона человек, что превышает общее количество пассажиров транзитных систем Чикаго (772 900 пассажиров в будние дни), Бостона (569 200 пассажиров в будние дни) и Сан-Франциско (452 ​​600 пассажиров в будние дни). Линия стимулировала строительство параллельной линии Second Avenue Subway , которая открылась в 2017 году, чтобы разгрузить линию Lexington Avenue. [2]

Четыре станции на этой линии были заброшены. Когда платформы были удлинены, чтобы вместить десять вагонов, было сочтено наиболее выгодным закрыть эти станции и открыть новые входы для соседних станций. Станция 18th Street была заброшена из-за близости как к 14th Street–Union Square, так и к 23rd Street . [3] Кроме того, станции City Hall и Worth Street находились очень близко к выходам Brooklyn Bridge–City Hall на Brooklyn Bridge и Duane Street соответственно, поэтому обе были заброшены. [4] [5] Наконец, South Ferry находится в нескольких минутах ходьбы от Bowling Green и прямо рядом с соответствующей станцией на линии Broadway–Seventh Avenue . [6]

Объем и обслуживание

Службы, использующие линию Lexington Avenue Line, окрашены в лесной зеленый цвет. [7] Следующие службы используют часть или всю линию: [8]

Обзор линии IRT Lexington Avenue

Линия Lexington Avenue начинается в нижнем Манхэттене на внутреннем кольце заброшенной станции South Ferry . К северу от станции находится слияние с путями тоннеля Joralemon Street из Бруклина , которые становятся экспресс-путями. Они идут на север под Бродвеем и Park Row до Centre Street. В южном конце Centre Street, прямо под New York City Hall , находится City Hall Loop и его заброшенная станция, которая была южной конечной станцией оригинальной линии метро IRT. [4] Кольцо по-прежнему используется для поворота 6 и обслуживания <6>; местные пути Lexington Avenue, которые питают кольцо, поднимаются, чтобы присоединиться к экспресс-путям к югу от станции Brooklyn Bridge–City Hall . [9]

От Бруклинского моста линия продолжается на север в четырехпутной компоновке под Centre Street, Lafayette Street, Fourth Avenue и Park Avenue South до 42nd Street . В этой точке начало туннеля Park Avenue компании Metro-North Railroad в Grand Central Terminal заставляет линию Lexington Avenue немного сместиться на восток к Lexington Avenue ; ее станция Grand Central–42nd Street расположена на диагонали между Park и Lexington. К югу от Grand Central единственный некоммерческий путь соединяет шаттл IRT 42nd Street с южным местным путем; это было частью первоначальной трассы метро IRT. [9]

Под Лексингтон-авеню линия принимает конфигурацию двух-на-двух путей, с местными путями, проходящими на верхнем уровне, а экспрессом на нижнем, хотя она ненадолго возвращается к четырех-поперечной схеме между 96-й и 116-й улицами . 125-я улица возвращается к этой двух-поперечной схеме, хотя здесь верхний уровень используется всеми поездами, идущими на север, а нижний уровень — поездами, идущими на юг. Это связано с тем, что Лексингтон-авеню слишком узкая для четырех-поперечной схемы. [9] [10]

К северу от этого места линия пересекает реку Гарлем и попадает в Бронкс через четырёхпутный туннель Лексингтон-авеню, где она разделяется на линию IRT Jerome Avenue Line на двух западных путях ( поезда 4 и 5 ) и линию IRT Pelham Line на двух восточных путях ( поезда 6 и <6> ). [11]

История

Первая земля с линии метро Лексингтон-авеню в 1913 году

Оригинальное метро

Строительство первой линии IRT началось в 1900 году. [12] Взрыв 1902 года во время строительства серьезно повредил здания чуть выше линии. [13] Часть линии от Сити-Холла до юга 42-й улицы была частью первоначальной линии IRT , открытой 27 октября 1904 года. [14] Расширение на 0,3 мили (0,48 км) до Фултон-стрит открылось в 12:01 ночи 16 января 1905 года. [15] В это время открылась только платформа северного направления. [16] [17] Следующая станция, Уолл-стрит , была открыта 12 июня 1905 года, как и платформа южного направления на Фултон-стрит. [18] [19] [20]

Первый коммерческий поезд по линии South Ferry отправился с South Ferry в 23:59 9 июля 1905 года; расширение линии IRT White Plains Road до West Farms открылось сразу после этого. [21] Первый поезд прошёл по тоннелю Joralemon Street в Бруклин около 12:45 ночи 9 января 1908 года. [22]

Двойные контракты

Первоначальный план того, что стало расширением к северу от 42-й улицы, состоял в том, чтобы продолжить его на юг через Irving Place и в то, что сейчас является линией BMT Broadway на Девятой улице и Бродвее . Контракты, заключенные 21 июля 1911 года, включали раздел 6 между 26-й улицей и 40-й улицей ; в то время IRT вышла из переговоров, и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) должна была работать на Лексингтон-авеню. IRT представила предложение на то, что стало ее частью двойных контрактов 27 февраля 1912 года, [23] и строительство было вскоре остановлено на разделе 6. [24]

Строительство этой линии, в сочетании со строительством линии Бродвей–Седьмая авеню , изменило бы работу системы IRT. Вместо того, чтобы поезда шли через Парк-авеню, поворачивая на 42-ю улицу, прежде чем окончательно повернуть на Бродвей, было бы две магистральные линии, соединенные шаттлом 42nd Street . Система была бы изменена с системы в форме буквы «Z» (как показано на карте) на систему в форме H. Одна магистраль проходила бы через новую линию Лексингтон-авеню вниз по Парк-авеню, а другая магистраль проходила бы через новую линию Седьмой авеню вверх по Бродвею. [25] Было предсказано, что расширение метро приведет к росту Верхнего Ист-Сайда и Бронкса . [26] [27]

Остальная часть линии, на север до 125-й улицы, открылась 17 июля 1918 года. [28] Однако до вечера 1 августа 1918 года она работала как челнок только на местных путях, заканчиваясь на 42-й улице и на 167-й улице на линии IRT Jerome Avenue Line (где соединялась линия с надземной линией IRT Ninth Avenue Line ). 1 августа схемы обслуживания были изменены, и линия Lexington Avenue Line стала сквозным маршрутом. Линия IRT Broadway–Seventh Avenue Line также в то время перешла с челночного режима, и вдоль старого соединения между сторонами был сформирован челнок IRT 42nd Street Shuttle . Из-за формы системы ее называли «системой H». Первый участок линии IRT Pelham Line также открылся до Третьей авеню–138-й улицы 1 августа 1918 года. [29] Стоимость расширения от Гранд-Сентрал составила 58 миллионов долларов. [30]

Строительство и открытие линии Лексингтон-авеню к северу от Гранд-Сентрал привело к строительству дорогих квартир вдоль Парк-авеню, Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню. [10]

Улучшения

Брошюра об открытии экспресс-платформ на 59-й улице

В 1928 году Управление транспорта Нью-Йорка предложило расширить платформы на всех станциях между Бруклинским мостом и Гранд-Сентрал, за исключением 33-й улицы. [31]

13 апреля 1948 года были открыты для использования расширения платформ для размещения десятивагонных поездов на 23-й , 28-й и 33-й улицах . [32] В 1949 году были расширены платформы южного направления на Астор-Плейс, Бликер-стрит, Спринг-стрит, Канал-стрит и Уорт-стрит.

В 1957 году Управление транзита Нью-Йорка начало работу над программой модернизации стоимостью 138 миллионов долларов для линии Лексингтон-авеню с целью улучшения и ускорения обслуживания. В рамках проекта платформы на линии были расширены, экспресс-платформы были построены на 59-й улице, на некоторых станциях были построены дополнительные входы, а также модернизированы сигнальная система и централизация линии. [33]

Работы по реконструкции станции Brooklyn Bridge начались 18 мая 1959 года и продолжались без перерыва до ее завершения 1 сентября 1962 года. До перестройки местная платформа станции могла вместить только четыре вагона, что приводило к задержкам. В это время открылось расширение платформы в верхней части города (платформа в центре города была удлинена в 1961 году), поскольку платформы были удлинены, расширены и выпрямлены. Первоначально островные платформы сужались на своих северных концах до небезопасной ширины всего в пять футов. Проект исправил эту ситуацию, удлинив платформы с 295 футов (90 м) до 523 футов (159 м) и расширив их. Платформы были продлены на север на 220 футов (67 м) к югу от Reade Street. Кроме того, был предусмотрен новый выход на Reade Street и Lafayette Street, а также был построен новый проход под Reade Street, соединяющий со станцией Chambers Street на линии BMT Nassau Street. В центре увеличенных платформ был построен новый надземный переход, обеспечивающий более прямой доступ к зданию муниципалитета . [34] Расширения платформ позволили отказаться от старых расширений платформ в южном конце станции, которые использовались для экспресс-обслуживания. Эти расширения платформ потребовали использования заполнителей зазоров. Этот проект стоил 6 миллионов долларов и позволил удлинить 6 поездов до девяти вагонов, а также позволил экспресс-поездам открывать все двери на станции (ранее двери открывались только в восьми из десяти вагонов). После его завершения станция Уорт-стрит на севере была закрыта из-за ее непосредственной близости к расширениям платформ, и, как таковая, станция была переименована в Бруклинский мост–Уорт-стрит. [35]

В конце 1959 года были заключены контракты на расширение платформ на Боулинг-Грин, Уолл-Стрит, Фултон-Стрит, Канал-Стрит, Спринг-Стрит, Бликер-Стрит, Астор-Плейс, Гранд-Сентрал, 86-й Стрит и 125-й Стрит до 525 футов (160 м) для размещения десятивагонных поездов. В то же время велись работы по модернизации сигналов и централизации между Уолл-Стрит и 86-й Стрит. [34] Другим элементом плана модернизации было строительство нового входа на станцию ​​и здания управления в Боулинг-Грин-Парке в Боулинг-Грин, с новыми лестницами на платформу. [34] [33]

23 июля 1959 года Сметная комиссия одобрила контракт на строительство экспресс-платформ на Лексингтон-авеню–59-я улица . Новые платформы должны были уменьшить заторы на Гранд-Сентрал–42-я улица и обеспечить пересадки между экспресс-поездами и поездами BMT до Квинса . Даже до того, как были добавлены экспресс-платформы, эта станция была самой загруженной на линии. [36] [37] Строительство экспресс-станции началось 10 августа 1959 года. Две экспресс-платформы были шириной 14 футов (4,3 м) и длиной 525 футов (160 м). [34] Наряду с новыми экспресс-платформами над ней был построен новый мезонин, чтобы соединить ее с местной станцией и станцией линии Бродвей. Были добавлены два высокоскоростных эскалатора, чтобы соединить местные и экспресс-платформы. Были построены два дополнительных высокоскоростных эскалатора, чтобы соединить местные платформы с новым мезонином. В рамках плана местные платформы были расширены для размещения 10-вагонных поездов. Кроме того, новые входы и кабинки были добавлены к концам 59th Street на северной и южной сторонах. Проект стоил 6,5 миллионов долларов и был завершен на три месяца раньше, чем изначально планировалось, когда новые платформы открылись 15 ноября 1962 года. [38]

В апреле 1960 года началась работа над проектом стоимостью 3 509 000 долларов по удлинению платформ на линии для размещения десятивагонных поездов на семи станциях линии. В рамках проекта платформы северного направления на Канал-стрит, Спринг-стрит, Бликер-стрит и Астор-плейс были удлинены с 225 футов (69 м) до 525 футов (160 м). Расширения платформ на этих четырех остановках открылись для обслуживания 19 февраля 1962 года, что позволило дверям всех восьми вагонов поездов открываться на платформе. Работы все еще продолжались на двух из трех других станций, входящих в контракт, Уолл-стрит и Фултон-стрит, в то время как работы на Боулинг-Грин уже были завершены. [39] Весь проект по удлинению платформ был в основном завершен к ноябрю 1965 года. [40]

Поскольку в 1970-х годах линия Лексингтон-авеню была известна частыми нападениями грабителей из-за ветхого состояния метро в то время, « Ангелы-хранители» , основанные Кертисом Сливой , начали свою деятельность 13 февраля 1979 года, проводя невооруженные ночные патрули на 4-м поезде в попытке предотвратить преступность. [41] Позднее эти патрули распространились на другие части метро и другие городские районы. [42]

28 августа 1991 года в результате аварии с участием поезда № 4 на экспресс-пути к северу от станции 14th Street–Union Square погибли пять пассажиров и 215 получили ранения. Это была самая страшная авария в системе со времен схода с рельсов на Таймс-сквер в 1928 году . [43] [44] В результате аварии были введены новые протоколы безопасности, а также проведена частичная автоматизация метрополитена Нью-Йорка . [45]

В 2024 году Управление городского транспорта объявило, что в середине 2025 года начнет установку сотового оборудования 5G на линии Лексингтон-авеню к северу от станции Гранд-Сентрал–42-я улица . [46] [47]

Переполненность

Вторая авеню надземная линия была полностью закрыта 13 июня 1942 года. [48] Из-за закрытия надземной линии, а также соответствующего увеличения населения Ист-Сайда, на линии Лексингтон-авеню увеличилось скопление людей. [49] : 1–2  [50] Манхэттенский участок Третьей авеню надземной линии , единственной другой надземной линии в этом районе, был закрыт 13 мая 1955 года, [51] и был снесен в 1956 году. [48]

Вопреки тому, что думали многие жители Ист-Сайда, снос надземных линий не улучшил ситуацию с транспортом, поскольку линия Лексингтон-авеню теперь была единственным вариантом метрополитена на Ист-Сайде. [52] После сноса надземных линий на Ист-Сайде были построены сотни высотных многоквартирных домов, а деловые районы вдоль линии разрослись, что привело к переполненности вдоль линии. [53] : 377  Обе эти надземные линии должны были быть заменены линией метро под Второй авеню. Однако она не была завершена из-за нехватки средств. С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах возобновились усилия по завершению строительства метро Второй авеню . [54] После полного завершения строительства линия будет проходить от 125-й улицы и Лексингтон-авеню до площади Ганновер в Финансовом районе. [55] : 22  Строительство началось в 2007 году, и 1 января 2017 года открылась первая фаза между Лексингтон-авеню–63-й улицей и 96-й улицей . В течение нескольких месяцев после открытия линии толпа на станциях линии Лексингтон-авеню в Верхнем Ист-Сайде несколько сократилась. [56] East Side Access , завершенный в 2023 году, принес обслуживание Long Island Rail Road в Grand Central. С увеличением количества людей, прибывающих на Ист-Сайд, ожидается увеличение толп на линии Лексингтон-авеню, что подчеркивает необходимость в метро Second Avenue. [57] : 7 

Переполненность линии настолько велика, что пассажиры регулярно застревают на платформе, ожидая, пока проедут несколько поездов, прежде чем они смогут сесть. [58] Поезда на линии заполнены более чем на 100%. [59] В июне и июле 2017 года The New York Times обнаружила, что в течение обычного рабочего дня от 10% до 15% поездов, запланированных для движения через Гранд-Сентрал–42-ю улицу, были отменены. Это означало, что в пиковые периоды могло быть отменено до 13 поездов в час, в результате чего на каждый отмененный поезд приходилось 1000 пассажиров. Частота движения поездов также была нерегулярной, с более высокой частотой в некоторые дни, чем в другие. [60]

27 мая 2015 года городской совет Нью-Йорка одобрил планы застройщика по строительству One Vanderbilt , 65-этажного небоскреба. MTA постановило, что застройщики должны оплатить улучшение станции на Гранд-Сентрал, чтобы обеспечить строительство здания. [61] В 2015 году застройщик SL Green выделил 220 миллионов долларов на строительство здания, [62] из которых две трети денег пойдут на редизайн станции; [63] это стало крупнейшей частной инвестицией в систему метрополитена Нью-Йорка на сегодняшний день. [64] В рамках строительства станции 40% подвала Grand Hyatt New York будет разрушено, чтобы освободить место для расширения мезонина метро, ​​а также двух новых входов в метро в самом здании One Vanderbilt. [64] Новое здание также совпало бы с проектом MTA East Side Access , а улучшения станции из-за строительства One Vanderbilt обеспечили бы дополнительную пропускную способность для более чем 65 000 новых пассажиров, следующих в метро Нью-Йорка на Grand Central–42nd Street . [65] [66] Улучшения включают подземное сообщение между Grand Central Terminal и One Vanderbilt; новые мезонины и выходы для станции метро; и три новые лестницы на каждую из платформ линии Lexington Avenue. [64] [67] Это напрямую привело бы к дополнительной пропускной способности станции метро, ​​при этом на 4000–6000 пассажиров метро в час смогут пользоваться станцией, что позволит пропускать один дополнительный экспресс в час. [64] Эти улучшения обойдутся более чем в 200 миллионов долларов. [68] [69]

Список станций

Ссылки

  1. ^ "Ежегодный пассажиропоток метро (2018–2023)". Metropolitan Transportation Authority . 2023 . Получено 20 апреля 2024 .
  2. ^ "Метро Second Avenue в районе Манхэттен, округ Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду и Окончательная оценка раздела 4(f) и раздела 6(f)" (PDF) . Федеральное управление транзита, Министерство транспорта США, MTA New York City Transit. 6 апреля 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 25 апреля 2012 г. . Получено 13 июня 2012 г. .
  3. ^ ab "Станция IRT будет закрыта — там будет опробован новый стиль платформы метро" (PDF) . The New York Times . 6 ноября 1948 г. стр. 29 . Получено 11 ноября 2016 г. .
  4. ^ abc "Old City Hall Station Of IRT to Close Monday" (PDF) . The New York Times . 27 декабря 1945 г. стр. 24 . Получено 11 ноября 2016 г. .
  5. ^ ab Grutzner, Charles (1 сентября 1962 г.). «Новая платформа для местных жителей IRT на Бруклинском мосту положит конец пробкам — крутой поворот на северной стороне — удаленная станция продлена до улицы Уорт» (PDF) . The New York Times . стр. 42 . Получено 11 ноября 2016 г. .
  6. ^ "Карта районов Нижнего Манхэттена" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 2015 . Получено 4 августа 2017 .
  7. ^ Гринбаум, Майкл М. (10 мая 2010 г.). «Проедьте на помидоре 2 остановки до подсолнуха». The New York Times . Получено 14 мая 2017 г.
  8. ^ "Subway Service Guide" ( PDF ) . Metropolitan Transportation Authority . Сентябрь 2019. Получено 22 сентября 2019 .
  9. ^ abc Догерти, Питер (2006) [2002]. Пути метро Нью-Йорка 2006 (3-е изд.). Догерти. OCLC  49777633 – через Google Books .
  10. ^ ab "Мэр запускает первый поезд Lexington Av — возвращается к своей старой работе на первой поездке от 42-й улицы до Бронкса — Interboro готов к объединению — Город может ничего не выиграть, перенеся дату контракта из-за высоких эксплуатационных расходов". The New York Times . 18 июля 1918 г. стр. 20. ISSN  0362-4331 . Получено 8 января 2017 г.
  11. ^ Бабкок Гейтс, Говард (1915). «Строительство труб реки Гарлем (1915) — диссертация, представленная на соискание степени инженера-строителя». www.nycsubway.org . Получено 4 августа 2017 г.
  12. ^ «Начато строительство скоростного транзитного туннеля — Мэр официально проложил дорогу серебряной лопатой — Поздравления и речи — Церемонии в присутствии огромной неуправляемой толпы, жаждущей сувениров» (PDF) . The New York Times . 25 марта 1900 г. стр. 2. Получено 11 ноября 2016 г.
  13. ^ "Смерть в туннеле — Взрыв динамита — 6 погибших, 125 раненых в результате катастрофы на Парк-авеню — Отличные отели в руинах — Разрушена оживленная больница и серьезно повреждены прекрасные особняки — Убытки почти в 300 000 долларов — Ужасное сотрясение мозга в результате пожара в Powder House на 41-й улице, где хранились сотни фунтов взрывчатых веществ" (PDF) . The New York Times . 28 января 1902 г. стр. 1 . Получено 19 декабря 2013 г. Патроны динамита в ветхой хижине на платформе над западной шахтой секции 4 туннеля метро на Парк-авеню, к югу от Сорок первой улицы, взорвались, вызвав пожар, начавшийся среди бумаги в хижине сразу после полудня вчера, что привело к смертельным исходам, увечьям и травмам, а также к масштабному уничтожению имущества...
  14. ^ abcdefghijklm «Наше метро открыто, 150 000 пассажиров. Попробуйте — Мэр Макклеллан запускает первый официальный поезд — Ночью едут большие толпы — В среднем 25 000 человек в час с 7 вечера до полуночи — Упражнения в здании мэрии — Выступают Уильям Баркли Парсонс, Джон Б. Макдональд, Август Белмонт, Александр Э. Орр и Джон Старин — Ужин ночью». The New York Times . 28 октября 1904 г. стр. 1. Получено 6 ноября 2016 г.
  15. ^ "Fulton St. Trains Monday — New Style of Subway Platform Be Tried There" (PDF) . The New York Times . 14 января 1905 г. стр. 5 . Получено 11 ноября 2016 г.
  16. ^ ab "Subway at Fulton Street Busy" (PDF) . The New York Times . 27 января 1905 г. стр. 9 . Получено 4 сентября 2016 г. .
  17. ^ «Another Centennial–Original Subway Extended To Fulton Street». New York Division Bulletin . 48 (1). New York Division, Electric Railroaders' Association. Январь 2005 г. Получено 31 августа 2016 г. – через Issu.
  18. ^ Мерритт, AL «Десять лет метро (1914)». Interborough Bulletin—1914 через www.nycsubway.org .
  19. ^ ab "Поезда метро снова будут ходить этим утром — обещана сквозная служба для толп в час пик — туннель наконец-то откачан — большой водопровод, который лопнул, был старым, снова введен в эксплуатацию после пятичасового дежурства" (PDF) . The New York Times . 13 июня 1905 г. стр. 1 . Получено 18 сентября 2016 г. .
  20. ^ «Метро до Уолл-стрит откроется через десять дней — и до Бронкса к 1 июля — вся дорога будет готова в августе — Что касается воздуха в нем, Уильям Баркли Парсонс говорит, что он чист и не может быть лучше» (PDF) . The New York Times . 7 июня 1905 г. стр. 16 . Получено 18 сентября 2016 г.
  21. ^ abc "Поезда метро, ​​идущие из Бронкса в Бэттери — станции West Farms и South Ferry открываются в полночь — старт без сучка и задоринки — также открыта станция Bowling Green — местные жители Lenox Avenue в дальнейшем будут ездить по кольцу City Hall" (PDF) . The New York Times . 10 июля 1905 г., стр. 1. Получено 4 сентября 2016 г.
  22. ^ «Метро в Бруклине открыто для движения — первый регулярный пассажирский поезд прошел под Ист-Ривер сегодня рано утром — без сбоев — губернатор Хьюз и должностные лица Бруклина присоединятся к официальному празднованию события сегодня» (PDF) . The New York Times . 9 января 1908 г. стр. 1 . Получено 11 ноября 2016 г.
  23. ↑ Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет скоростного транспорта — с 1864 по 1917 год. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Law Printing. С. 230–233 . Получено 6 ноября 2016 г.
  24. ^ "Петиция за метро на Лексингтон-авеню". The New York Times . 22 мая 1912 г. Получено 16 февраля 2009 г. Среди жителей и владельцев недвижимости участка к югу от Центрального вокзала, на Парк-авеню и Лексингтон-авеню, распространяется петиция с протестом против предлагаемого отказа от строительства метро на Лексингтон-авеню, между Сорок третьей и Тридцать второй улицами.
  25. ↑ Engineering News-record. Издательство McGraw-Hill. 1916.
  26. ^ Уитни, Трэвис Х. (10 марта 1918 г.). «Метро на Седьмой и Лексингтон-авеню оживят бездействующие секции — изменение в работе, которое преобразует первоначальное четырехпутное метро в две четырехпутные системы и удвоит нынешнюю пропускную способность Interborough» (PDF) . The New York Times . стр. 12. Архивировано из оригинала (PDF) 12 декабря 2019 г. . Получено 26 августа 2016 г. .
  27. ^ "Комиссия по коммунальным услугам установила дату открытия новых линий метро на Седьмой и Лексингтон-авеню — 15 июля — обеспечит лучшее обслуживание и меньшую загруженность — челночное сообщение по Сорок второй улице — как различные линии двойной системы сгруппированы для работы и список станций на всех линиях" (PDF) . The New York Times . 19 мая 1918 г. стр. 32. Получено 6 ноября 2016 г.[ мертвая ссылка ]
  28. ^ abcdefghijkl "Сегодня откроется линия Лексингтон-авеню — Ожидается, что метрополитенское сообщение с восточной частью Гарлема и Бронкса уменьшит заторы — Начинается с местных поездов — Движение экспрессов будет ожидать открытия линии Седьмой авеню системы H" (PDF) . The New York Times . 17 июля 1918 г. стр. 13 . Получено 11 ноября 2016 г.
  29. ^ «Открыть новые линии метро для движения; назвать триумфом — Великая система H введена в эксплуатацию, знаменуя собой эпоху в строительстве железных дорог — Никаких заминок в планах — Но общественность слепо ощупью ищет путь в лабиринте новых станций — Тысячи сбиваются с пути — Лидеры в жизни города приветствуют выполнение великой задачи на встрече в отеле Astor» (PDF) . The New York Times . 2 августа 1918 г. . стр. 1 . Получено 6 ноября 2016 г. .
  30. ^ "Завершить новую ветку двойного метро; линия Лексингтон-авеню к северу от Сорок второй улицы начнет местное обслуживание в среду. Ветка продлевается до Бронкса Сквозное обслуживание с шаттлами Таймс-сквер-Гранд-Сентрал, которые скоро откроются. Изменения в Бронксе". The New York Times . 11 июля 1918 г. стр. 20. ISSN  0362-4331 . Получено 8 января 2017 г.
  31. ^ New York (NY) Board of Transportation (1928). Труды. стр. 1146. Получено 27 декабря 2020 г.
  32. ↑ Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 года . Управление транспорта города Нью-Йорка. 1949. hdl :2027/mdp.39015023094926.
  33. ^ ab Ежегодный отчет Управления транзита города Нью-Йорка за год, закончившийся 30 июня 1960 года . Управление транзита города Нью-Йорка. 1960. С. 15.
  34. ^ abcd Годовой отчет за год, закончившийся 30 июня 1959 г. (PDF) . Управление городского транспорта Нью-Йорка. 1959. С. 8–10.
  35. ^ «Новая платформа для местных жителей IRT на Бруклинском мосту положит конец пробкам; крутой поворот на северной стороне удален, станция продлена до Worth St». The New York Times . 1 сентября 1962 г. ISSN  0362-4331 . Получено 7 ноября 2017 г.
  36. ^ Кац, Ральф (9 ноября 1962 г.). «IRT откроет экспресс-станцию ​​в Лексингтоне и 59-м четверге» (PDF) . The New York Times . стр. 37. Получено 11 ноября 2016 г.
  37. ^ Кац, Ральф (16 ноября 1962 г.). «IRT Express Stop Opens at 59TH St. — East Side Station Had Been Local One Since 1918 Line’s 4th-Busiest Stop» (PDF) . The New York Times . стр. 22 . Получено 11 ноября 2016 г. .
  38. ^ "New 59th Street Express Station brochure". www.thejoekorner.com . New York City Transit Authority. 15 ноября 1962 г. Архивировано из оригинала 30 января 2016 г. Получено 25 января 2016 г.
  39. ^ "4 остановки IRT для открытия более длинных платформ". The New York Times . 18 февраля 1962 г. ISSN  0362-4331 . Получено 4 января 2021 г.
  40. ^ New York City Transit Authority (1968). Протоколы и протоколы. стр. 152. Получено 26 января 2021 г.
  41. ^ Пресс, Роберт. «Ангелы-хранители празднуют 40-ю годовщину». The Bronx Chronicle . Получено 19 ноября 2020 г.
  42. ^ "'Guardian Angels': Different Gang". Washington Post . 14 апреля 1981 г. Получено 25 июля 2018 г.
  43. ^ «Исследование случая номер десять: станция Юнион-сквер, Нью-Йорк — 28 августа 1991 г.», в: Джон Кимбалл и Холлис Стэмбо, Специальный отчет: Чрезвычайные ситуации на железной дороге , Серия технических отчетов (Управление пожарной охраны США) USFA-TR-094, [Эммитсбург, Мэриленд]: Федеральное агентство по управлению в чрезвычайных ситуациях , Управление пожарной охраны США, Национальный центр пожарных данных, [2003?], стр. 27.
  44. ^ «Расследование показало, что скорость метрополитена превысила систему безопасности», The Washington Post , 31 августа 1991 г., через HighBeam
  45. ^ Макфадден, Роберт Д. (1 сентября 1991 г.). «Катастрофа под Юнион-сквер; авария на Лексингтонском IRT: забег машиниста к катастрофе». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 4 августа 2017 г.
  46. ^ Халифе, Рэмси (4 сентября 2024 г.). «MTA запускает сотовую связь между станциями на 42-й улице Мидтауна». Gothamist . Получено 4 сентября 2024 г.
  47. ^ Раххал, Эмили (4 сентября 2024 г.). «Шаттл до Таймс-сквер станет первой линией метро Нью-Йорка с сотовой связью». PIX11 . Получено 4 сентября 2024 г.
  48. ^ ab "Second Avenue Subway Project – History". mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 19 октября 2002 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2002 г. Получено 15 февраля 2016 г.
  49. ^ "Manhattan East Side Transit Alternatives (MESA): Major Investment Study/Draft Environmental Impact Statement, August 1999". Metropolitan Transportation Authority , United States Department of Transportation , Federal Transit Administration . August 1999. Получено 11 июля 2016 .
  50. ^ "Прекращение обслуживания надземной линии Второй авеню". nytm.pastperfectonline.com . Управление транспорта Нью-Йорка. 1942 . Получено 4 декабря 2016 .
  51. ↑ Кац, Ральф (13 мая 1955 г.). «Последний поезд проезжает по Третьей авеню „Эл“; эпоха заканчивается последним прогоном по Третьей авеню „Эл“ ПОСЛЕДНИЙ ПОЕЗД ПРОЕЗЖАЕТ ПО ТРЕТЬЕЙ АВЕ. „Эл“» (PDF) . The New York Times . Получено 14 декабря 2016 г. .
  52. ^ "www.nycsubway.org: Метро Второй авеню: линия, которая почти никогда не была". nycsubway.org. 1972. Получено 30 сентября 2015 г.
  53. ↑ Деррик, Питер (1 марта 2003 г.). Туннелирование в будущее: история великого расширения метро, ​​которое спасло Нью-Йорк. NYU Press. ISBN 9780814719107.
  54. ^ «Метро Второй авеню в районе Манхэттен, округ Нью-Йорк, Нью-Йорк. Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду и окончательная оценка раздела 4(f) и раздела 6(f)». Апрель 2004 г. С. 1–5, 1–6. Архивировано из оригинала (PDF) 8 апреля 2014 г. Получено 22 сентября 2011 г.
  55. ^ «Manhattan East Side Transit Alternatives (MESA)/Second Avenue Subway Summary Report» (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 11 октября 2001 г. . Получено 9 августа 2016 г. .
  56. ^ Уитфорд, Эмма (1 февраля 2017 г.). «Раннее количество пассажиров указывает на то, что метро на Второй авеню делает поездки на работу на Лексингтон-авеню менее загруженными». Gothamist . Архивировано из оригинала 3 февраля 2017 г. . Получено 9 апреля 2017 г.
  57. ^ Доступ к восточной стороне в округах Нью-Йорк, Квинс и Бронкс, Нью-Йорк, и округах Нассау и Саффолк, Нью-Йорк: Заявление о воздействии на окружающую среду. Управление городского транспорта. 2001.
  58. ↑ Чан, Сьюэлл (19 ноября 2008 г.). «Когда поезд слишком переполнен, чтобы сесть». City Room . Получено 9 апреля 2017 г.
  59. ↑ Донохью, Пит; Ортис, Келди; МакШейн, Ларри (25 марта 2015 г.). «Вагоны метро работают с перегрузкой в ​​часы пик». New York Daily News . Получено 9 апреля 2017 г.
  60. ^ Фессенден, Форд; Фицсиммонс, Эмма; Лай, Ребекка; Пирс, Адам (7 августа 2017 г.). «Метро Нью-Йорка не просто задерживается. Некоторые поезда вообще не ходят». New York Times . Получено 7 августа 2017 г.
  61. ^ Кусито, Лора (12 сентября 2014 г.). «Жители пытаются получить подробности о новом плане Мидтаун-Ист». The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 16 сентября 2014 г. Получено 13 сентября 2014 г.
  62. ↑ Дейли, Джессика (27 мая 2015 г.). «Городской совет дает зеленый свет 1500-футовому One Vanderbilt». Curbed NY . Получено 5 августа 2015 г.
  63. ^ Уитфорд, Эмма (18 октября 2016 г.). «Внутри плана стоимостью 220 миллионов долларов по улучшению метро на Гранд-Сентрал». Gothamist . Архивировано из оригинала 21 октября 2016 г. Получено 19 октября 2016 г.
  64. ^ abcd Бароне, Винсент; Перейра, Иван (17 октября 2016 г.). «Взгляд на улучшения транзита в районе Вандербильт». am New York . Получено 19 октября 2016 г. .
  65. ^ Багли, Чарльз В. (29 мая 2014 г.). «65-этажная башня планируется около Центрального вокзала». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 19 октября 2016 г.
  66. ^ Кабак, Бенджамин (9 сентября 2014 г.). "Взгляд на планы транзита стоимостью 200 млн долларов для One Vanderbilt :: Second Ave. Sagas". Second Ave. Sagas . Получено 13 сентября 2014 г.
  67. ^ Багли, Чарльз В. (29 мая 2014 г.). «65-этажная башня планируется около Центрального вокзала». The New York Times . Получено 13 сентября 2014 г.
  68. ^ Моррис, Кейко (17 октября 2016 г.). «Застройщик видит в башне Manhattan Office Tower новую достопримечательность». The Wall Street Journal . ISSN  0099-9660 . Получено 19 октября 2016 г.
  69. ^ Будин, Джеремия (8 сентября 2014 г.). «One Vanderbilt Comes with $200M of Subway Improvements – In Transit». Curbed NY . Получено 13 сентября 2014 г.

Внешние ссылки

Файл KML (редактирование • помощь )
Шаблон:Прикрепленный KML/IRT Lexington Avenue Line
KML из Wikidata
На Викискладе есть медиафайлы по теме IRT Lexington Avenue Line .