Мост Мангере , официально также называемый мостом Манукау-Харбор-Кроссинг , представляет собой двухмагистральный мост через гавань Манукау на юго-западе Окленда , Новая Зеландия, пересекающий пригород, также известный как мост Мангере (южная сторона), и пригород Онехунга (северная сторона).
Старая часть моста, завершенная в 1983 году, несет четырехполосную автомагистраль с велосипедной и пешеходной дорожкой, подвешенной под западной стороной. К 2000 году этот мост перевозил 80 000 автомобилей ежедневно и стал склонен к заторам. [1]
В 2010 году с восточной стороны открыли дубликат моста 1983 года. Это удвоило количество полос общего движения до восьми и предоставило еще две для автобусов, что в общей сложности составило 10 полос через гавань. [2] Проект был отложен из-за разногласий по поводу дизайна и финансирования, а также по поводу масштаба проекта моста и связанной с ним развязки — развязка была уменьшена из-за беспокойства местного сообщества.
В 2022 году пешеходный мост 1912 года был заменен новым пешеходно-велосипедным мостом под названием Нга Хау Мангере.
.jpg/1280px-Mangere_Bridge,_Mangere_(21696932541).jpg)
Первоначально мост был построен на естественной базальтовой дамбе, которую использовали маори Тамаки , и которую можно было пройти пешком во время отлива (за исключением мелководного приливного течения шириной в несколько метров). Дамба соединяла две половины комплекса Нгати Ватуа Мангере-Онехунга кайнга в начале 19 века. [3] [4] В 1847 году было открыто первое паромное сообщение между Онехунгой и Мангере, где пассажирам нужно было поднять флаг на берегу Мангере, чтобы подать сигнал оператору парома. [5] В 1858 году большая часть каменной дорожки была разрушена динамитом, чтобы обеспечить более интенсивное судоходство в гавани. [4]
В 1866 году была создана компания для исследования и строительства моста между Мангере и Онехунга, финансируемая за счет гранта, предоставленного провинциальным правительством. [6] Инженер-строитель Джеймс Стюарт был объявлен победителем конкурса на проект моста 7 августа 1866 года, однако он был остановлен из-за права собственности Нгати Махата на землю с южной стороны предполагаемого расположения моста, что ограничивало возможности компании. [6] Эти земли были конфискованы в 1865 году в соответствии с Законом о поселениях Новой Зеландии 1863 года во время вторжения в Вайкато , однако к 1867 году суд по компенсации коренным народам разделил участок площадью 485 акров между лицами из Нгати Махата, продал некоторые секции поселенцам и оставил другие секции в качестве коронных резервов. [7]
В 1872 году были предложены тендеры на разработку моста. [6] Спроектированный преподобным доктором Артуром Гийоном Перчасом и открытый в январе 1875 года, [8] узкий деревянный ферменный мост имел 20 пролетов по 12,2 метра, поддерживаемых деревянными сваями из джары из Австралии, строительство которых обошлось в 14 997 фунтов стерлингов. [6] Сваи из джары вскоре начали подвергаться атакам корабельных червей Teredo navalis , и в 1910 году было заменено более 30 свай, а также настил. [9] [6] Мост также был однополосным и настолько узким, что пешеходы едва могли безопасно разъехаться с транспортным средством. [10] Он часто был непригоден для пешеходов из-за большого количества лошадей и скота, использующих мост, а для жителей этого района животные часто создавали проблемы с шумом ночью, например, когда лошади скользили на мокрой поверхности. [5] В конечном итоге мост был признан ненадёжным с точки зрения конструкции и закрыт в 1914 году [10] , а затем полностью снесён.
.jpg/1280px-Mangere_Bridge_c.1980_(48492716876).jpg)
План замены старого деревянного моста был принят налогоплательщиками Мангере в мае 1911 года. [11] Разработанный Р. Ф. Муром, проектировщиком моста Графтон и пристани Квинс , он был построен той же компанией, Ferro-Concrete Company of Australasia (в то время, когда почти все мосты в стране строились Департаментом общественных работ). 246-метровый (807 футов) 17-пролетный железобетонный мост был построен между 1912 и 1916 годами [6] и в то время был известен как Новый мост Мангере. В конце 1913 года шлак с горы Мангере использовался для создания заполненной стены на стороне моста Мангере [12] , в то время как строительство железобетонной конструкции продолжалось в течение 1914 и 1915 годов. Железобетонные балки и сваи моста были созданы с использованием сборного бетона, очень необычного метода строительства в Новой Зеландии в то время. [12] Этот железобетонный мост с забивными бетонными сваями считался существенным инженерным достижением своего времени. При ширине 11,6 м он позволял проложить двойной трамвайный путь. Однако мост не обеспечивал достаточного просвета, чтобы пропускать под ним что-либо, кроме небольших лодок. [9] Небольшая часть моста открылась в январе 1915 года, в то время как строительство всей конструкции продолжалось, и начались работы по демонтажу старого моста. [13] [14] Мост был официально открыт 31 мая 1915 года премьер-министром Уильямом Мэсси , жителем Мангере. [15]
К 1927 году потребовались ремонтные работы на бетонной конструкции из-за ее разрушения. [6] Во время Второй мировой войны на мосту около середины пролетов был возведен противотанковый дорожный блок с небольшим часовым укрытием поблизости. Позже эти сооружения были демонтированы, и неясно, был ли мост также заминирован. [9] В 1966 году мост начал испытывать гораздо более высокие объемы движения после открытия нового международного аэропорта Окленда в Мангере . Вскоре выяснилось, что его пропускная способность слишком мала, а проседание фундаментных свай создало проблемы. [10] В 1980 году Министерство работ возвело временный мост Бейли , закрыв наиболее изношенные части моста. [6] В 1983 году мост был закрыт для движения автотранспорта. [16] 300-футовый контейнеровоз Spirit of Resolution врезался в мост 8 октября 2005 года, когда пытался покинуть близлежащий причал порта Онехунга при ветре, который, как позже было оценено, был от 30 до 40 узлов (с более сильными порывами) и против сильного прилива. Столкновение произошло, несмотря на то, что носовые подруливающие устройства судна работали на полную мощность, а небольшой портовый буксир помогал. [17]
Из-за проблем с качеством бетона и стали, [9] изначально предполагалось, что мост будет разобран и заменен новым пешеходным мостом. Из-за жалоб на этот курс действий, [18] планы по его демонтажу не были окончательно утверждены до 2012 года. [19] Строительство заменяющей конструкции, предназначенной для пеших прогулок, езды на велосипеде и рыбалки, было запланировано на 2015 год, столетие открытия старого моста. [19] [16]
Новозеландское транспортное агентство демонтировало мост Мангере 1912 года в 2018 году из-за проблем безопасности. [20] Новый мост, Нга Хау Мангере, был построен на тех же опорах, что и предыдущий мост, дальше от порта и с достаточным зазором для прохода небольших лодок под ним. Ширина моста составляет восемь метров, а в некоторых заливах — до 12 метров, что позволяет заниматься рыболовством. Нга Хау Мангере открылся 27 августа 2022 года. [21]
В 1963 году в отчете американской консалтинговой фирмы De Leuw Cather and Co было рекомендовано разработать для Окленда автомагистраль и систему скоростного общественного транспорта. Это включало Юго-западную автомагистраль , связующее звено между предлагаемыми северо-западными и южными секциями, которая должна была обойти центр города и включала бы крупномасштабное пересечение автомагистрали через залив Мангере, прилегающий к мосту Олд-Мангере. [22] Первый участок Юго-западной автомагистрали, объездная дорога Онехунга, была завершена в 1977 году, охватывая Квинстаун-роуд в Хиллсборо и заканчиваясь у моста Олд-Мангере. [23] Было заключено два контракта на строительство моста через автомагистраль: один с Gilberd Hadfield Pile Co Ltd на возведение фундамента, подписанный 25 января 1973 года, и второй на строительство конструкции моста, присужденный Wilkins & Davies Development Company Ltd и подписанный 24 июля 1974 года. [6] Ожидалось, что работы будут завершены в июле 1978 года. [24] [6] 650-метровый (2130 футов) мост был спроектирован как четыре секции, которые могут двигаться независимо во время землетрясения. [6]
Строительство началось в 1972 году, когда были проведены предварительные земляные работы в Te Hopua a Rangi / Gloucester Park . [6] Периоды забастовок рабочих начались в 1975 году, становясь все более регулярными в течение следующих нескольких лет. [6] В мае 1978 года строительство было остановлено, когда рабочие организовали забастовку из- за недостаточных выходных пособий. Частично построенный мост пикетировали в течение двух с половиной лет, что стало самой продолжительной непрерывной забастовкой трудящихся в истории Новой Зеландии. [25] Контракт с Wilkins & Davies Development Company был приостановлен в июле 1978 года, а новый контракт с Fletcher Construction был заключен в ноябре 1980 года для завершения строительства. [6] В конечном итоге мост был открыт в феврале 1983 года. [24]
17 мая 2006 года министр финансов Майкл Каллен объявил в бюджете , что средства выделяются Land Transport New Zealand, чтобы помочь Национальной программе наземного транспорта ускорить определенные проекты. Это включало средства на дублирование моста 1983 года к востоку от него. Программа указывала, что тогда было одобрено только финансирование в размере 2,78 млн долларов для исследования проекта, хотя Transit New Zealand может подать заявку на дополнительные 1,5 млн долларов для дальнейшего исследования проекта. В то время ожидалось, что мост будет стоить 330 млн новозеландских долларов. [26] [27]
Как более широкая часть проекта Manukau Harbour Crossing, автомагистраль также должна была быть расширена между Walmsley Road на юге и Queenstown Road на севере с четырех полос до шести. Это расширение должно было в основном происходить к востоку от существующей автомагистрали. Развязка Onehunga (известная как Gloucester Park Interchange) должна была быть значительно переработана, чтобы обеспечить более логичную связь с автомагистралью и уменьшить заторы вдоль Onehunga Harbour Drive. Первоначально Transit выбрала стандартную ромбовидную развязку , но после консультаций с городским советом Окленда она была переделана в дизайн четверть ромба, при этом въезд на север проходил под предлагаемым мостом Neilson Road.
В рамках этого расследования Transit рассматривал, стоит ли взимать плату за новые пропускные способности, чтобы помочь финансировать его строительство. Это могло бы быть сделано в форме взимания платы за новые полосы вдоль этого маршрута, что обеспечило бы наличие бесплатной альтернативы (как того требует закон), в то время как платные новые полосы были бы гораздо менее загружены. В середине 2007 года Transit заявил, что не будет добиваться решения о финансировании моста за счет дорожных сборов до начала строительных работ. Аэропорт Окленда обвинил Transit в угрозе отложить проект, если он не сможет получить поддержку от общественности и местных советов. Поскольку мост должен был быть достроен к чемпионату мира по регби 2011 года, дальнейшие задержки могли бы привести к тому, что мост не был бы достроен вовремя. [26]
В начале 2007 года Transit заявил, что он «более чем готов» построить дубликат моста, чтобы он мог вместить возможное будущее железнодорожное сообщение между Оклендским перешейком и аэропортом Окленда , которое будет завершено путем продления несуществующей линии Onehunga Branch (которая находилась на стадии финансирования повторного открытия для пассажирских перевозок и фактически была повторно открыта 18 сентября 2010 года). В настоящее время железная дорога заканчивается около северного конца моста. Обсуждалось комбинированное решение, которое позволило бы железнодорожному сообщению использовать те же фундаменты моста. Изменение произошло после неоднократного лоббирования со стороны Оклендского регионального совета , который считал, что первоначальное предложение Transit просто зарезервировать место рядом с дублирующим мостом для более позднего, но отдельного, железнодорожного моста было неприемлемым. [28]
В сентябре 2007 года Оклендское региональное транспортное управление предложило выделить 2,5 млн новозеландских долларов на работы по обеспечению безопасности в будущем, чтобы обеспечить включение железнодорожной линии. Проект предусматривал, что будущая железнодорожная линия будет проходить по новым опорам моста на части расстояния под конструкцией автомагистрали, что позволило бы сэкономить некоторые высокие расходы, связанные с укреплением моста для возможности установки консольного моста — по оценкам, около 20 млн новозеландских долларов дополнительных расходов. [29]
В июле 2007 года комиссары городского совета Окленда одобрили расширение подъездной автомагистрали к мосту через залив Онехунга , но выступили против нового проекта развязки к северу от моста, одобренного Transit, который намеревался построить его высотой около 7 м над парком Глостер и вулканическим туфовым кольцом Хопуа. Предпочтительным вариантом совета было построить развязку на уровне земли с частью автомагистрали в туннеле с выемкой и перекрытием . [27]
Рекомендация, которую Transit могла проигнорировать только под угрозой затяжных судебных тяжб на уровне Экологического суда (что, вероятно, отложило бы проект до окончания чемпионата мира по регби 2011 года), была основана на опасениях жителей, которые боялись, что новая развязка увеличит и закрепит разделение их пригорода от гавани Манукау. [27] Отчасти из-за этого Transit New Zealand решила в августе 2007 года продолжить строительство нового моста, не включая новую развязку на данный момент. [30]
Transit New Zealand предусмотрела возможность строительства будущей железнодорожной линии под обоими мостами для соединения с аэропортом Окленда [31] , при этом три из восьми опор построены достаточно прочными, чтобы выдержать будущее железнодорожное сообщение. [32]
Мост имеет 7 опор с 14 колоннами в общей сложности и состоит из приблизительно 10 000 кубических метров железобетона (с арматурой весом приблизительно 1000 тонн). Некоторые из свай были забиты на глубину 50 м, чтобы избежать проблем с более мягкими верхними слоями в гавани Манукау. Сам мост состоит из колонн из бетона одинарной заливки и образует сбалансированные консольные настилы, построенные с помощью путевого крана. [10]
Сопутствующие работы также включали расширение приблизительно 4 км сопутствующей автомагистрали, чтобы обеспечить использование пропускной способности нового моста. [33] Существующие пешеходные и велосипедные дорожки на старом мосту 1914 года, закрытые для автотранспорта, были сохранены и соединены с общей дорожкой вдоль прибрежной зоны моста Мангере [31] через новый пешеходный/велосипедный мост через шоссе Onehunga Harbour Road, соединяющий Onehunga с пригородом моста Мангере и велосипедной дорожкой Вайкарака . [33]
Строительство нового моста официально началось 9 апреля 2008 года, его реализовал MHX Alliance, объединение Транспортного агентства Новой Зеландии , Beca Infrastructure , Fletcher Construction и Higgins Contractors. [10] Завершение сопровождалось временным закрытием моста 1983 года для проведения восстановительных работ, и мост был официально открыт 25 июля 2010 года, на семь месяцев раньше запланированного срока. Это увеличило количество полос движения через гавань до 10, 2 из которых — автобусные обочины. [34]
Ряд работ, связанных с смягчением воздействия на окружающую среду , озеленением после проекта или улучшением транспортных связей, не связанных с автомагистралью, были связаны с проектом (и либо оплачены, либо выполнены NZTA). Они включали замену пешеходного/велосипедного моста шириной 3,5 м через Beachcroft Road, новый пешеходный/велосипедный мост шириной 3,5 м через Onehunga Harbour Road у моста Old Mangere Bridge, модернизированный подземный переход под автомагистралью, соединяющий с Onehunga, а также улучшенные связи с пешеходными и велосипедными дорожками вдоль гавани и краев автомагистрали и работы по благоустройству дамбы у моста Old Mangere Bridge. После завершения работ NZTA восстановила свою большую строительную площадку вдоль южного фронта гавани в качестве открытого пространства, парка «пассивного отдыха» с Похутукавой. [35] [36]
36°56′00″ ю.ш. 174°47′17″ в.д. / 36,933220° ю.ш. 174,788060° в.д. / -36,933220; 174,788060