Эстакадная автомагистраль — это автомагистраль с контролируемым доступом , которая поднята над уровнем земли по всей своей длине. Подъем обычно строится в виде виадуков , как правило, длинного моста с опорами . Технически, вся автомагистраль представляет собой один мост.
Строительство надземных автомагистралей обходится дороже, чем строительство автомагистралей на уровне земли, и обычно они используются только в тех случаях, когда на желаемом маршруте имеется некоторая комбинация следующих факторов:
Альтернативами надземным магистралям являются: [1]
Раннее проектирование надземных автомагистралей во многом обязано ранним проектам надземных железных дорог, которые им предшествовали. Надземные автомагистрали впервые использовались для:
В конце 19-го и начале 20-го века железные дороги и трамваи часто попадали в аварии, когда они проезжали через населенные пункты. Это привело к появлению первых « проспектов смерти », таких как 11-я авеню в Нью-Йорке . Помимо безопасности, тележки и пешеходы, пересекающие пути поездов, замедляли движение. [2]
Кроме того, стало трудно прокладывать железнодорожные линии, поскольку процесс строительства нарушал нормальный транспортный поток. Существующая уличная сетка также затрудняла прокладку некоторых железнодорожных линий, поскольку поездам требовался большой радиус поворота.
Это привело к появлению первых надземных железных дорог в конце 19 века. Надземные рельсы, будучи разделенными на уровни, предотвращали почти все аварии с участием пешеходов и транспортных средств и могли допускать изгибы пути над существующими сооружениями. Их строительство все еще могло быть разрушительным, но обычно было менее разрушительным, поскольку строительство опор для поддержки их надземных конструкций не обязательно закрывало всю проезжую часть или длинные участки проезжей части на длительный период. Однако преобразование железных дорог с одноуровневым расположением в надземные (или подземные) не всегда происходило, и многие линии продолжали оставаться одноуровневыми в городских районах вплоть до 20 века.
Одновременно с этим, рост автомобильного и грузового движения в начале 20-го века обострил многие из проблем безопасности и свободного движения, которые уже были на железных дорогах, и фактически создал дополнительные опасности с железными дорогами. Рост трафика также означал, что впервые возникла необходимость в разработке новых и улучшенных дорог между городами.
К 1920-м годам интенсивность движения грузовиков в складских и доковых зонах была настолько высокой, что часто возникали заторы и аварии. В 1924 году Нью-Йорк начал искать способы решения проблем, связанных с сочетанием грузовиков, автомобилей, поездов и пешеходов на 11-й авеню, которая была известна как Авеню Смерти еще до появления автомобиля и грузовика. [2] Мэр, президент округа Манхэттен, комиссар полиции, Управление порта, Нью-Йоркская центральная железная дорога (владелец линии West Side Line, чьи пути проходили по 11-й авеню) и другие работали над различными планами по удалению железной дороги и легковых автомобилей с улицы, устраняя основные конфликты, которые приводили к травмам, смерти, повреждению имущества, пробкам и задержкам в обслуживании. Шоссе Миллера , названное в честь его главного сторонника, президента округа Джулиуса Миллера , строилось по секциям, в основном с 1929 по 1937 год, и стало первой в мире надземной контролируемой автомагистралью. [3] [4] После перерыва во время Второй мировой войны , с 1947 по 1951 год было построено несколько расширений под руководством городского планировщика Роберта Мозеса , в первую очередь для соединения с другими его проектами, такими как Henry Hudson Parkway и Brooklyn-Battery Tunnel . [3] [5]
Шоссе Миллера повлияло на многие другие последующие проекты, такие как Центральная артерия Бостона и Пуласки Скайвэй , а также собственная Гованус Парквэй Мозеса . В начале 20-го века должностные лица штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси поняли, что автомобильное движение на паромах растет и выходит за рамки возможностей тогдашней паромной системы. Планирование туннеля Холланд началось в 1919 году, и он был построен с 1922 по 1927 год. Когда началось строительство, Нью-Джерси начал планировать транспортные потоки между туннелем и близлежащими городами. Законодательный орган принял законопроект о продлении существующего шоссе Route 1 на восток через Ньюарк и Джерси-Сити . Из-за местных возражений против того, чтобы новые шоссе нарушали местные схемы движения, инженеры решили использовать виадук, который стал Пуласки Скайвэй для восточных частей нового маршрута (до близкого входа в туннель). Он открылся в 1933 году. Как и шоссе Миллера, он включал в себя съезды и выезды с левой полосы, узкие полосы и местные наземные полосы под шоссе. [6] [7]
Шоссе Миллера, из-за незрелого дизайна и вытекающих из него проблем, стало примером для усовершенствования дорожной инженерии. Проектирование дорожного покрытия, ориентация съезда, радиус поворота, дренаж, высота бордюра, длина пандуса, оптимизация скорости, обочины, процедуры обслуживания, снижение шума и минимизация эффекта «стены шоссе», которая могла бы разделить сообщества, были улучшены в 1940-1970-х годах, частично путем изучения недостатков этой ранней надземной автомагистрали.
В середине 1930-х годов федеральное законодательство США о шоссейных дорогах выделило бюджет на обследование и планирование дорог, включая «супермагистрали», по всей стране и поручило начальнику Бюро общественных дорог доложить о результатах и рекомендациях. Отчет, представленный в 1939 году, включал генеральный план, в котором рекомендовалось, чтобы городские шоссе были «пониженными или приподнятыми». В 1944 году президент Франклин Д. Рузвельт представил последующий отчет, Межрегиональные шоссе , в котором содержались иллюстрации пониженных и приподнятых конструкций. Приподнятая иллюстрация, [8] напоминающая шоссе Миллера и некоторые из его потомков, показывала частичные левые съезды, шоссе, идущее по ширине густонаселенного бульвара, почти от здания к зданию, местные полосы движения под шоссе. Отчет также включает фотографию недавно построенной тогда Gowanus Parkway и отмечалось, что это было сочтено подходящим местом, которое оказало минимальное влияние на сообщество. (Позже это оспаривалось, и Гованус также является примером того, как надземные автомагистрали разделяют районы и способствуют упадку городов.) [9]
Фраза «межрегиональные автомагистрали» уступила место межштатным автомагистралям в законопроекте Конгресса в 1944 году и включала 125 миллионов долларов на городские автомагистрали. Ведущее агентство, Федеральное управление общественных дорог (PRA), работало с ассоциациями инженеров штата для разработки критериев планирования и проектирования. Руководители PRA, особенно Томас Х. Макдональд и Герберт С. Фэрбэнк , были особенно обеспокоены городскими автомагистралями. [9] Были выпущены стандарты проектирования, с некоторой оппозицией, которые были значительными улучшениями по сравнению с существующими проектами. Например, минимальная ширина полосы движения 12 футов и с разделительной полосой не менее 4 футов (более поздние стандарты увеличили размер разделительной полосы), минимальная высота путепровода была установлена на уровне 14 футов, рекомендации по получению права преимущественного проезда, достаточного для надлежащих съездов с углом наклона 3° или меньше, только съезд с правой стороны и только на магистральные соединения. Межгосударственные стандарты задали темп в Соединенных Штатах для оптимального проектирования автомагистралей, включая надземные автомагистрали. [10]
Надземные скоростные автомагистрали теперь распространены по всему миру, особенно в центральных городских районах, где объемы движения и плотность городского населения высоки, например, в городах Америки, Восточной и Юго-Восточной Азии. Целые сети надземных скоростных автомагистралей существуют в центральных районах городов, таких как Манильский метрополитен , Гуанчжоу , Бангкок , Осака , Шанхай , Токио и Ухань .
полиции Энрайт выступает за удаление Шестой и Девятой ... железной дороги Второй авеню и возведение приподнятой магистрали высотой 100 футов ...