stringtranslate.com

Законы о Тихоокеанской железной дороге

Акты о тихоокеанской железной дороге 1862 года были серией актов Конгресса , которые способствовали строительству « трансконтинентальной железной дороги » ( Тихоокеанской железной дороги ) в Соединенных Штатах посредством разрешения выпуска государственных облигаций и предоставления земель железнодорожным компаниям. В 1853 году военное министерство под руководством тогдашнего военного министра Джефферсона Дэвиса было уполномочено Конгрессом провести исследования пяти различных потенциальных трансконтинентальных маршрутов от Миссисипи с севера на юг. Оно представило Конгрессу массивный двенадцатитомный отчет с результатами в начале 1855 года. Однако ни один маршрут или законопроект не мог быть согласован и принят, санкционируя финансовую поддержку правительства и земельные гранты, пока отделение южных штатов в 1861 году не устранило их противодействие центральному маршруту. Акт о тихоокеанской железной дороге 1862 года (12  Stat.  489) был первоначальным актом. Некоторые из его положений впоследствии были изменены, расширены или отменены четырьмя дополнительными поправочными актами: Законом о Тихоокеанской железной дороге 1863 года (12  Stat.  807), Законом о Тихоокеанской железной дороге 1864 года (13  Stat.  356), Законом о Тихоокеанской железной дороге 1865 года (13  Stat.  504) и Законом о Тихоокеанской железной дороге 1866 года (14  Stat.  66).

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года положил начало практике предоставления федеральным правительством земель напрямую корпорациям; до этого закона земельные гранты предоставлялись штатам в интересах корпораций.

Акт 1862 года с поправками 1864–1865 гг.

Первоначальное длинное название Акта 1862 года было «Акт о помощи в строительстве железнодорожной и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и о предоставлении правительству права использовать ее для почтовых, военных и других целей» . Он был в значительной степени основан на предложенном законопроекте, первоначально представленном шестью годами ранее, 16 августа 1856 года, 34-му Конгрессу Специальным комитетом по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу. [1] Подписанный президентом Авраамом Линкольном 1 июля 1862 года, Акт 1862 года санкционировал обширные земельные гранты [2] на западе Соединенных Штатов и выпуск 30-летних государственных облигаций (под 6 процентов) компаниям Union Pacific Railroad и Central Pacific Railroad (позже Southern Pacific Railroad ) с целью строительства непрерывной трансконтинентальной железной дороги между восточной стороной реки Миссури в Каунсил-Блафс, штат Айова (напротив Омахи, штат Небраска ) [3] [4] и судоходными водами реки Сакраменто в Сакраменто, штат Калифорния . [5] Раздел 2 Акта предоставлял каждой компании смежные права прохода для их железнодорожных линий, а также все общественные земли в пределах 100 футов (30 м) по обе стороны от пути. [6]

Раздел 3 предоставлял дополнительные 10 квадратных миль (26 км 2 ) государственных земель за каждую милю уклона, за исключением мест, где железные дороги проходили через города или пересекали реки. Метод распределения этих дополнительных земельных грантов был указан в Акте как «пять альтернативных участков на милю с каждой стороны указанной железной дороги, на ее линии и в пределах десяти миль с каждой стороны», что таким образом предоставляло компаниям в общей сложности 6400 акров (2600 га) за каждую милю их железной дороги. (Распределенная не предоставленная территория оставалась государственными землями под опекой и контролем Генерального земельного управления США .) [7] Облигации правительства США Pacific Railroad были разрешены Разделом 5 для выпуска компаниям по ставке 16 000 долларов за милю рельсового пути, завершенного к западу от обозначенной базы Сьерра-Невада и к востоку от обозначенной базы Скалистых гор (UPRR). [8] Раздел 11 Акта предусматривал, что выпуск облигаций «должен быть утроен по отношению к числу за милю» (до 48 000 долларов США) за рельсовый путь, проложенный через и внутри двух горных хребтов (но ограниченный общей протяженностью 300 миль (480 км) по этой ставке), и удвоен (до 32 000 долларов США) за милю завершенного пути, проложенного между двумя горными хребтами [9] Раздел 12 Акта предусматривал, что уклоны и кривые не должны превышать максимальные уклоны и кривые железной дороги Балтимора и Огайо . [10]

30-летние государственные облигации США, разрешенные законом, будут выпущены и обеспечены правительством США, которое затем предоставит капитал, привлеченный железнодорожным компаниям по завершении участков железных дорог в обмен на залог на этот участок. Залоговые права охватывали железные дороги и все их оборудование, и все кредиты были полностью (и с процентами ) погашены компаниями по мере наступления срока их погашения.

Первая и последняя страницы оригинальной рукописи Акта о Тихоокеанской железной дороге 1862 года (12 Stat. 489), подписанного президентом Линкольном 1 июля 1862 года (Национальный архив США)

Раздел 10 Закона о внесении изменений 1864 года (13 Statutes at Large, 356) дополнительно уполномочил две компании-учредителя выпускать свои собственные «первые ипотечные облигации» [11] на общую сумму, равную (но не превышающую) сумме облигаций, выпущенных Соединенными Штатами, и что выпущенные такой компанией ценные бумаги будут иметь приоритет над первоначальными государственными облигациями. [12]

Поправочный акт от 3 марта 1865 года ратифицировал и подтвердил поручение, сделанное компанией Central Pacific Railroad компании Western Pacific Railroad, построить самый западный участок Тихоокеанской железной дороги от Сакраменто до Сан-Хосе, и уполномочил Western Pacific стать одной из чартерных компаний. [13]

С 1850 по 1871 год железные дороги получили более 175 миллионов акров (71 миллион га) государственных земель — площадь, превышающая одну десятую всей территории Соединенных Штатов и превышающая по площади Техас . [14]

Расширение железных дорог открыло новые пути миграции в глубь Америки. Железные дороги продавали части своих земель прибывающим поселенцам с солидной прибылью. Земли, расположенные ближе к путям, продавались по самым высоким ценам, поскольку фермеры и скотоводы хотели располагаться вблизи железнодорожных станций.

Акт 1863 года

Акт от 3 марта 1863 года (12 Sta. 807) [15] гласил:

АКТ об установлении ширины колеи Тихоокеанской железной дороги и ее ответвлений.
Сенат и Палата представителей Конгресса Соединенных Штатов Америки постановляют, что ширина колеи Тихоокеанской железной дороги и ее ответвлений на всем протяжении от побережья Тихого океана до реки Миссури настоящим устанавливается в размере четырех футов восьми с половиной дюймов.

Этот акт установил ширину колеи для использования на железных дорогах в четыре фута и восемь с половиной дюймов, которая ранее использовалась Джорджем Стефенсоном в Англии для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (1830) и уже была популярна на железных дорогах северо -восточных штатов . Отчасти благодаря Акту 1863 года ширина колеи стала широко (но не повсеместно) принята в Соединенных Штатах и ​​известна как стандартная колея . Выбор общей ширины колеи позволял легко передавать вагоны между различными железнодорожными компаниями и облегчал права на рельсы между компаниями.

Закон Турмана

Акт Конгресса (7 мая 1878 г., 20 Stat. 56), который стал известен как Закон Турмана , был поправкой для разрешения споров по поводу железнодорожных субсидий, доходов и погашения кредитов, вытекающих из первоначального акта. [16]

Смотрите также

Ссылки

  1. ↑ Отчет Комитета по тихоокеанской железной дороге и телеграфу (включая отчет меньшинства и предлагаемые законы о тихоокеанской железной дороге) 34-й Конгресс, 1-я сессия. Отчет № 358, 16 августа 1856 г.
  2. ^ Карта земель CPRR 1924. CPRR.org. Получено 22 ноября 2016 г.
  3. ^ 12 Stat. 489 §8. CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  4. ↑ Указ Авраама Линкольна, президента Соединенных Штатов, об установлении начальной точки Тихоокеанской железной дороги в Каунсил-Блафс, штат Айова, 7 марта 1864 г. 38-й Конгресс, 1-я сессия СЕНАТ Ex. Doc. № 27
  5. ^ 12 Stat. 489 §9. CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  6. ^ 12 Stat. 489 §2. CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  7. ^ 12 Stat. 489 §3. CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  8. ^ 12 Stat. 489 §5. CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  9. ^ 12 Stat. 489 §11. CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  10. ^ anon. "Pacific Railway Act (1862)". Национальный архив, Milestone Documents . Национальный архив . Получено 29 марта 2024 г.
  11. ^ CPRR First Mortgage Bond Issue 1867. CPRR.org (25 апреля 2015 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  12. ^ 13 Stat. 356 §4. CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  13. ^ "Акт от 3 марта 1865 года". cprr.org . Получено 20 декабря 2020 г. .
  14. ^ Цифровая история. Digitalhistory.uh.edu. Получено 22 ноября 2016 г.
  15. ↑ 12 Stat. 807. CPPR.org (24 сентября 2009 г.). Получено 22 ноября 2016 г.
  16. ^ "United States v. Central Pac. R. Co". Институт юридической информации Корнеллской школы права . Получено 8 октября 2019 г.

Связанные первичные исходные документы (внешние ссылки)