Isle of Wight Central Railway (IoWCR) — железнодорожная компания на острове Уайт , Великобритания. Она была образована в 1887 году путём слияния трёх более ранних железных дорог: Cowes and Newport Railway (открыта в 1862 году), Ryde and Newport Railway (открыта в 1875 году) и Isle of Wight (Newport Junction) Railway (открыта поэтапно в 1875 и 1879 годах).
Его сеть простиралась от Райда до Кауса и от Сэндауна до Ньюпорта. Он также работал на Freshwater, Yarmouth and Newport Railway до 1913 года, и в том же году он купил Newport, Godshill and Ventnor Railway .
IoWCR всегда испытывала нехватку денег и работала на устаревшем оборудовании. Тяжелый сезонный трафик и, позднее, конкуренция со стороны автобусов и автомобилей ограничивали прибыльный доход .
В 1923 году она была поглощена новой Южной железной дорогой , и новый владелец вложил финансовые ресурсы в стоящую модернизацию, но к 1960-м годам финансовое положение стало сложным, и вся бывшая сеть IoWCR была закрыта в 1966 году. В настоящее время на части линии работает паровая железная дорога острова Уайт .
В начале девятнадцатого века остров Уайт был в основном занят сельским хозяйством; в Ньюпорте шла промышленная деятельность , а Райд был устоявшимся городом. У Кауса и Райда были паромные сообщения с материком, но Каус на реке Медина был доминирующим из-за лучшей гавани.
Во время железнодорожной лихорадки 1840-х годов было предложено построить железные дороги на острове для развития туризма, который тогда начинал становиться важной экономической деятельностью, а также для обработки сельского хозяйства и других продуктов острова. Было выдвинуто несколько схем, но они не получили поддержки, пока в 1858 году в парламент не были представлены законопроекты о трех железнодорожных проектах; они были:
Первые два проекта были отклонены Комитетом Палаты лордов, и только проект Cowes and Newport Railway был одобрен. [примечание 1 ]Акт о железной дороге Кауса и Ньюпорта (остров Уайт) 1859 года (22 & 23 Vict.c. xciv) получилкоролевское одобрение8 августа 1859 года.[2][3][4][5]
Железная дорога Коуса и Ньюпорта должна была быть 4+1 ⁄ 2 мили (7 км) в длину, пролегая с севера на юг вдоль западного берега реки Медина . Уставный акционерный капитал составлял £30,000 (эквивалент £3,800,000 в 2023 году). [6]
Строительный контракт был заключен с Альбертом Х. Фернандесом, и первый участок был срезан 15 октября 1859 года. Строительство считалось простым, но на самом деле характер грунта и влажная погода сделали работу чрезвычайно сложной. В декабре 1861 года подрядчику пришлось отказаться от работы, и компания продолжала некоторое время управлять ею напрямую. У самой C&NR возникли финансовые трудности, поскольку авторизованный выпуск акций был значительно недоподписан. Станция Коус примыкала к Кросс-стрит, где находился железнодорожный переезд , по которому линия продолжалась как трамвайная ; движение паровозов должно было пересекать железнодорожный переезд и использовать трамвайную линию, вопреки положениям в разрешительном акте парламента (позже C&NR было разрешено расширить станцию и закрыть Кросс-стрит. Эта работа была выполнена в начале 1879 года). [5]
Капитан Тайлер из Совета по торговле инспектировал линию для пассажирских перевозок в мае 1862 года, но обнаружил многочисленные недостатки и рекомендовал отклонить разрешение на открытие. Он вернулся 14 июня 1862 года, и на этот раз все было в порядке; линия открылась 16 июня 1862 года; некоторое время после открытия осуществлялось только пассажирское движение; по будням в каждом направлении ходило восемь поездов. [3] [4] [7] [8] [9] Доски объявлений на станции Ньюпорт ясно давали понять, что дальнейшая перевозка в Лондон через Каус и Саутгемптон была главной целью.
Линия эксплуатировалась подрядчиком Генри Мартином, который сначала получал 50% валовой выручки, а затем 50% чистой выручки. [5]
Причал, известный как Медина-Уорф, был построен у реки между Каусом и Ньюпортом в 1877–1878 годах. [8] В 1962 году Рикард писал, что Медина-Уорф был тогда единственным способом доставки угля на остров. [9]
Бизнес-интересы на восточном побережье острова продолжали выдвигать схему, базирующуюся в Райде. Cowes and Newport Railway предложила расширение от Ньюпорта, острова Уайт до Райда и Вентнора , образовав большой треугольник, и переименовать свою компанию в Isle of Wight Railway. Промоутеры Isle of Wight (Eastern Section) Railway также повторно представили свою схему. Законопроект Cowes and Newport не прошел постоянные распоряжения, и хотя ему было оказано некоторое противодействие, IoW(ES)R была разрешена 23 июля 1860 года. В 1863 году она изменила свое название на Isle of Wight Railway ; она открылась между станцией St John's Road в Райде и Шанклином 23 августа 1864 года и до Вентнора 10 сентября 1866 года. [3]
Это оказало существенное влияние на изменение маршрута торгового доступа к острову: в феврале 1868 года директора железной дороги Cowes and Newport Railway сообщили, что доходы их компании были статичны после открытия IoWR; путешественники отказались от маршрута через Саутгемптон и Cowes в пользу Портсмута и Райда. Железнодорожная станция Cowes неудобно располагалась на крутом холме от паромного порта. [5]
С 1861 года темпы предложения дополнительных железных дорог на острове ускорились. Некоторые согласились, что только одна дополнительная линия была коммерчески жизнеспособной, но не было единого мнения о ее возможном курсе. Тем не менее, соединение Ньюпорта с восточным побережьем считалось важной целью.
В 1868 году в парламент поступило три законопроекта; они считались взаимоисключающими, и в течение очень длительного слушания были представлены доказательства в пользу каждого из них и против его предполагаемых конкурентов. Доминирование паромного маршрута Портсмут-Райд еще не было установлено, и в любом случае предполагалось, что Каус был портом ввоза товаров и полезных ископаемых. [примечание 2 ]Акт о железной дороге острова Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) 1868 года (31 и 32 Vict.c. clxxxi) получил королевское одобрение 31 июля 1868 года на строительство линии от Ньюпорта достанции Сэндаунжелезной дороги острова Уайт.[5][10][11]
Конкурирующие предложения были отклонены; те, кто выступал за линию от Ньюпорта до Райда, были разочарованы и продолжили борьбу. [5]
Уставный капитал линии Newport Junction составлял 84 000 фунтов стерлингов, [12] но она не планировалась для прохождения через какой-либо крупный населенный пункт, который еще не был бы соединен железной дорогой, и компании было трудно собрать необходимые деньги для строительства. Более того, последовательные отставки директоров затрудняли непрерывность прогресса. Первый дерн был наконец срезан в Шиде 14 октября 1870 года. В начале 1871 года был опубликован проспект, предлагающий привилегированные акции, хотя компания не имела полномочий выпускать их, и вскоре за этим последовали ожесточенные и публичные оскорбления между компанией и корпорацией Ньюпорта. [5]
В 1872 году считалось , что линия между Сэндауном и Хоррингфордом готова к открытию, и 20 июня полковник Йолланд из Министерства торговли посетил линию, чтобы провести инспекцию пассажирских перевозок; помимо того, что он обнаружил значительное количество недостатков в деталях, он был очень критичен по отношению к рельсам. На Лондонской и Юго-Западной железной дороге раньше использовались бывшие в употреблении двухголовые рельсы [примечание 3] . На линии LSWR их перевернули, используя второй ходовой стол. Рельсы были сильно потерты стульями , а в головке были трещины и вздутия. Их обрезали до 16 футов (5 м), а износ головки не был подобран, поэтому стыки были неровными. Во многих случаях болты стыковых накладок были недостаточно длинными. [13] [14]
В одобрении открытия линии для пассажирских перевозок было отказано; компания пыталась обжаловать это решение, но безуспешно; последующие инспекционные визиты состоялись 31 июля, 28 августа и 26 сентября 1872 года, но безуспешно. [12] Кредиторы потребовали оплаты, и один несчастный подрядчик обанкротился, приняв акции компании в качестве оплаты: эти акции теперь ничего не стоили. В декабре 1872 года было подсчитано, что компания потратила 77 490 фунтов стерлингов и не смогла ничего предъявить; и теперь предполагалось, что для завершения линии потребуется 90 548 фунтов стерлингов.
На этом фоне IoW(NJ)R получил еще один акт парламента, Isle of Wight (Newport Junction) Railway Act 1872 ( 35 & 36 Vict. c. clxix), в августе 1872 года, санкционирующий дополнительный капитал, а также определенные отклонения и расширения. Каким-то образом работа продолжалась, и в июле 1874 года полковник Рич из Совета по торговле посетил линию Сэндаун-Хоррингфорд; плохие рельсы, похоже, были заменены, но Рич снова отказался санкционировать открытие линии из-за других неисправностей. Было уделено дополнительное внимание, и в январе 1875 года полковник Рич осмотрел линию от Сэндауна до Шида и нашел ее удовлетворительной,
Компания открыла свою линию 1 февраля 1875 года; в публичных объявлениях компания называла станцию Шиде «Ньюпорт». [5] [12] Компания начала пускать пассажирские поезда на Пан-Лейн в Ньюпорте с 11 августа 1875 года, но это было без разрешения Министерства торговли: фактически незаконно; полковник Хатчинсон посетил ее для необходимой проверки 6 октября 1875 года, и, поскольку компания пообещала исправить ряд проблем, движение до Пан-Лейн продолжилось. (Сначала компания иногда использовала название станции «Пан-Милл».) [5] [12] В будние дни в каждом направлении ходило девять поездов. [8]
.jpg/1280px-Railway_Station,_Newport,_Isle_of_Wight_(geograph_3727207).jpg)
Эксплуатация железной дороги острова Уайт повысила значение Райда как порта въезда на остров, и вскоре он стал важнее Кауса, особенно для пассажиров. Ежегодно между Ньюпортом и Райдом путешествовало 300 000 человек, а дорожные кареты были неудобны. Необходимость соединения Ньюпорта возродила идею железной дороги между ними, и 25 июля 1872 года железная дорога Райда и Ньюпорта была разрешена актом парламента,Закон о железной дороге Райда и Ньюпорта 1872 г. (35 и 36 Vict.c. cxxxv). Акционерный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов.
Железная дорога острова Уайт согласилась на использование R&NR своей линии для доступа к Райду и к своей станции там в обмен на предоставление полномочий для движения IoWR между Райдом и Ньюпортом. [примечание 4]
Контракт на строительство был заключен с Barnett and Gale 1 октября 1872 года. [5] Вместо того, чтобы строить собственную линию до Райда, компания договорилась с Isle of Wight Railway о присоединении к ней в Смоллбруке , чуть более чем в одной миле (1,6 км) к югу от St John's Road; поезда IoWCR должны были ходить до Райда по путям, предоставленным IoWR .
Временное соединение было проложено в Смоллбруке, чтобы помочь с доставкой материалов для строительных целей. Работа продолжалась быстро, но в начале 1874 года у Barnett and Gale возникли финансовые трудности, и контракт был передан J & G Taylor. Строительство и приобретение земли израсходовали большую часть имеющихся у компании денежных средств, и директор Джордж Янг лично предоставил деньги для продолжения. В 1875 году железнодорожная компания получила разрешение на привлечение дополнительного акционерного капитала (фактически, привилегированные акции на сумму £30 000 могли быть проданы только со скидкой 30%). [5]
Первоначальная железнодорожная станция Cowes and Newport в Ньюпорте была очень простой конструкцией, и всегда было намерение построить новую станцию для использования C&NR , R&NR и IoW(NJ)R ; это включало согласование пересечения Медины в Ньюпорте с городской корпорацией и распределение расходов. Это заняло некоторое время, и мост, который должен был быть разводным , был согласован в январе 1875 года. К этому времени линия была завершена до конца расположения моста. После завершения мост управлялся вручную с помощью лебедки ; два пути можно было разводить по отдельности, и имелся длинный подъездной виадук. [5]
IoWR проложила второй путь рядом со своим собственным от Смолбрука до Райда. На этом этапе не должно было быть никакого рабочего узла, и обе компании должны были работать над одной из двух отдельных линий.
Подполковник Хатчинсон посетил IoWCR в ноябре 1875 года, но отказался санкционировать открытие линии для пассажирских перевозок, поскольку, в частности, станционные помещения были не достроены. 17 декабря он посетил снова, и хотя некоторые вопросы были несовершенны, желаемая санкция на открытие была дана. [5]
Железная дорога Райд и Ньюпорт открылась 20 декабря 1875 года, и, как и на дорогах Каус и Ньюпорт, по ней курсировало семь пассажирских поездов в каждом направлении по будням. [8] Промежуточные станции, вероятно, открылись только в марте 1876 года. [5]
R &NR заплатила IoWR арендную плату за использование станции Райд. R&NR договорилась с Cowes and Newport Railway о совместной работе их двух линий, соглашение, которое было ратифицировано парламентом вАкт о железных дорогах Райда и Ньюпорта и Коуса и Ньюпорта 1875 года (38 и 39 Vict.c. lx), который также уполномочил R&NR построитьпричал Мединына реке Медина. Причал был гораздо более пригоден для обработки тяжелых грузов и минералов, и он быстро стал главным портом въезда на остров для этого трафика.[3]
Рядом с линией в Эши был ипподром , и популярными были экскурсионные поезда на скачки. Железная дорога острова Уайт имела полномочия на движение в Ньюпорт и использовала их для движения в Эши в дни скачек.
Трамвайная линия на юг шла от станции к меловому карьеру , проходя близко мимо трека и трибун. Некоторые авторитетные источники [15] [16] утверждают, что на трамвайной линии была станция ипподрома Эши , которая использовалась только для скачек, и использовалась с апреля 1882 года примерно до 1930 года. Кажется вероятным, что это ошибка: пустой подвижной состав для экскурсий был поставлен на трамвайную линию во время гонок, но пассажирской станции не было. Трамвайная линия четко показана на карте того периода, но ни одна станция не отмечена ни на одной карте Ordnance Survey в соответствующий период. В 1946 году Джонс описывает маршрут из Ньюпорта в Райд и заявляет [17]
Еще один подъем... приводит линию к станции Эши с ее заброшенным разъездным кольцом. Много лет назад поблизости находился ипподром, и дополнительный трафик в дни скачек размещался на кольце, а также на запасном пути, который вел к выработанному меловому карьеру в Эши-Даун. В конце 1920-х годов трибуны ипподрома были уничтожены пожаром, и с тех пор он пришел в негодность.
R &NR и C&NR всегда намеревались работать сообща, и 1 июля 1876 года был создан Объединенный комитет Райда, Ньюпорта и Кауса для управления эксплуатационными вопросами. Это было успешно в том, что касается повседневной эксплуатации, но сложное финансовое положение компаний привело к продолжающемуся несостоятельному сотрудничеству по завершению линии.
R &NR все еще была в большой задолженности и боролась за то, чтобы выплатить непогашенные суммы. IoW(NJ)R также потребовалось некоторое время, чтобы увеличить свой доход, хотя 28 июня 1876 года, в годовщину коронации королевы Виктории , между Сэндауном и Ньюпортом были запущены поезда из тринадцати вагонов ; подвижной состав пришлось арендовать у IoWR. Недорогие деревянные платформы были открыты в Алверстоне , Ньючерче , Мерстоуне и Блэкуотере , вероятно, как раз ко Дню коронации 1876 года.
Возник досадный спор по поводу распределения взносов на стоимость виадука и моста Ньюпорта, и обращение к арбитражу, а затем парламентский законопроект о восстановлении истекших полномочий задержали открытие. Инспекция генерал-майора Хатчинсона в октябре 1878 года привела к тому, что проектная прочность балок моста была поставлена под сомнение.
Кажется, это было решено, и в марте 1879 года он одобрил мост, но возражал против соединения линий двух железных дорог. 1 мая 1879 года директора сообщили на собрании акционеров, что соединение было построено и использовалось для товарных поездов, и, похоже, оно было открыто для всего движения 1 июня 1879 года. [3] [5]
Между тем, отношения с IoWR, которая работала над IoW(NJ)R , полностью прервались, и это соглашение было прекращено в начале 1879 года. IoW(NJ)R неуклонно погружалась в тяжелую задолженность, [14] многие землевладельцы все еще ждали своих денег, а выплаты процентов по облигациям оставались неоплаченными, а важные улучшения путей оставались невыполненными. На этом фоне Объединенный комитет взял на себя работу над IoW(NJ)R 1 апреля 1879 года. [5]
IoWCR пересекала IoWR в Райд; станция находилась на St John's Road , и расстояние от нее до пирса Райд было серьезным неудобством для пассажиров, следующих в Портсмут на материке. London, Brighton and South Coast Railway и London and South Western Railway совместно решили построить недостающее звено, и линия от Ryde Pier Head до станции IoWR's St John's Road открылась 12 июля 1880 года. Сначала в Райде было мало мест, поэтому поезда из Ньюпорта не допускались к расширению до октября 1880 года. [3] [5]
Три центральные линии, Cowes and Newport Railway, Isle of Wight (Newport Junction) Railway и Ryde and Newport Railway, все испытывали финансовые трудности, но у них была общая причина. По общему согласию, слишком много компаний управляли ограниченной протяженностью сети, и они согласились на слияние как на путь вперед, и объединенная компания под названием Isle of Wight Central Railway была уполномоченаЗакон о центральной железной дороге острова Уайт 1887 г. (50 и 51 Vict.c. cxvi) от 19 июля 1887 г.[5][11][14]имеет обратную силу и применяется с 1 июля 1887 г.
Объединенная компания, конечно, не была лучше обеспечена финансовыми ресурсами, чем три меньшие компании. Чарльз Конахер, ее генеральный директор, писал, что [18]
был перекапитализирован, чтобы погасить задолженность по процентам и иным образом обеспечить задолженность объединенных компаний. Это, по-видимому, было сделано за счет денег, взятых в долг по нынешней высокой ставке 4+1/2 процента, и теперь Компания настолько занята выплатой своих фиксированных расходов, составляющих около 13 000 фунтов стерлингов из валового годового дохода в 30 000 фунтов стерлингов, что на дивиденды по привилегированным и обыкновенным акциям не остается ничего .
Расширения небольшой сети не планировалось. Фактически, IoWCR не выплачивала дивиденды до 1913 года, а после этого только по первым привилегированным акциям. [3]
IoWCR была бедной на протяжении всего своего существования, и в целом улучшающиеся ожидания общества: блокировка , система блокировки и непрерывные тормоза , компенсация рабочим и улучшение рабочего времени в сочетании с необходимостью замены изношенных путей и ремонта мостов, все это в совокупности гарантировало, что компании так и не удалось выбраться из этого бедственного положения. [5]
Западная часть острова осталась нетронутой железными дорогами, но Ярмут был паромным терминалом, с паромом в Лимингтон, обслуживаемым London and South Western Railway . LSWR поощряла формирование схемы железной дороги, которая стала Freshwater, Yarmouth and Newport Railway , разрешенной 26 августа 1880 года. Она открылась для грузовых перевозок 10 сентября 1888 года, а для пассажиров — 20 июля 1889 года. [11] [14] В будние дни было одиннадцать пассажирских поездов в каждом направлении. [8] Новая линия присоединилась к IoWCR в Ньюпорте, но расположение на стыке не позволяло поездам FY&NR заходить на станцию напрямую; им не разрешалось двигаться к станции и со станции, поэтому им приходилось объезжать свой поезд в обоих направлениях. [5] Линия эксплуатировалась IoWCR. [3] [8]
Несмотря на существование маршрута через Сэндаун, компании-члены IoWCR давно считали, что прямая линия из Коуса или Ньюпорта в Вентнор , независимая от IoWR, была бы желательна, и было предложено несколько схем.
В 1889 году одна из этих схем была одобрена: 12 августа железная дорога Ньюпорта, Годсхилла и Святого Лаврентия получила свой парламентский акт, Акт о железной дороге Ньюпорта, Годсхилла и Святого Лаврентия 1889 года ( 55 & 56 Vict. c. ccxl). [11] Длинные комментарии о том, что ее строительство было «вероятно, величайшей экономической глупостью железнодорожной сети острова Уайт». [19] IoWCR должна была разрабатывать линию за 55% валового дохода. Она должна была оставить линию IoWCR Sandown в Мерстоуне и следовать оттуда на юг. За этим актом последовал второй парламентский акт [ который? ] в 1892 году, разрешающий расширение до Вентнор-Уэст . Однако место, доступное для конечной станции там, было, как и собственная станция IoWR в Вентноре , несколько неудобным. Убедить инвесторов вложиться в железную дорогу оказалось очень сложно, поскольку на строительство не хватало денег; кроме того, у подрядчика возникли проблемы с платежеспособностью.
В конце концов, участок от Мерстоуна до Сент-Лоуренса был готов, и инспектор Совета по торговле раскритиковал туннель, но санкционировал открытие. 17 июля 1897 года состоялся рекламный демонстрационный пробег, а 19 июля 1897 года состоялось публичное торжественное открытие, а на следующий день состоялось обычное публичное открытие. Ежедневно в каждом направлении ходило девять поездов, и линия обслуживалась IoWCR . Конечная станция была описана как Вентнор (Сент-Лоуренс), хотя станция находилась в двух милях (3 км) от города. Ф. Бейкер из Вентнора управлял конным омнибусом на всем протяжении пути, за проезд в шесть пенсов. [5] [20]
Хотя первоначальный подрядчик потерпел финансовую неудачу, оказалось возможным продолжить расширение до Вентнора, и подполковник фон Доноп посетил его 21 мая 1900 года. Несмотря на некоторые недостатки, он разрешил открытие расширения. Пресс-релиз состоялся 31 мая 1900 года, а общественные услуги начались 1 июня 1900 года. [20] Станция Вентнор была описана как Вентнор Таун, и было заявлено, что «за восемь или девять минут пассажиры могут дойти до центра города». [5]
Теперь было пять поездов в каждом направлении ежедневно, в основном идущих через Каус поезда на бывшей главной линии Сэндаун теперь делали пересадку только в Мерстоуне и предлагали дальнейшие паромные соединения через Саутгемптон . С июня 1901 года было решено, что Лондонская и Юго-Западная железная дорога будет пускать поезд из Лондонского Ватерлоо до Королевского пирса Саутгемптона , обеспечивая быструю переправу на паром до Кауса и оттуда в Вентнор на поезде. Это не принесло коммерческого успеха, на который надеялись. Предпочтение линии Вентнор перед линией Сэндаун для сквозных поездов было сочтено ошибкой, и с 1 октября 1903 года договоренность была изменена на противоположную. [3] [5]
В 1905 году на острове начала работать первая служба моторных автобусов. Примитивные транспортные средства и плохие дороги того времени не способствовали эффективному путешествию, но будущая угроза была там. IoWCR рассматривал возможность принятия рельсовых моторов — одновагонных рельсовых транспортных средств, включающих небольшой локомотив в шасси вагона. Эти транспортные средства предлагали более низкие эксплуатационные расходы, но все еще требовали экипажа из трех человек; и у них не было мощности для перевозки дополнительных транспортных средств в часы пик. Однако они избегали необходимости бегать кругом в конце поездок. Один был заказан у Hurst Nelson в октябре 1905 года. Он был доставлен годом позже, 4 октября 1906 года. Он был введен в эксплуатацию на линии Вентнор, но возник ряд технических проблем.
Когда IoWCR согласилась работать на железной дороге Ньюпорта, Годсхилла и Святого Лаврентия, она гарантировала акционерам этой компании минимальный доход в размере 2000 фунтов стерлингов. Она предполагала, что обычный доход окупит эту сумму, но плохие традиции на линии не смогли этого добиться. Привилегированные акционеры IoWCR не получали дивидендов — обычные акционеры не имели на это никакой надежды — и акционеры критиковали выплаты. Проблема достигла апогея на собрании акционеров 1 марта 1911 года, и несколько директоров ушли в отставку, а затем были назначены новые замены. Одним из новых людей был Гарри Уиллмотт, у которого был большой опыт работы в качестве старшего управляющего железной дорогой, в том числе в возрождении состояния безденежной железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен . Он был назначен новым председателем, и вскоре он привлек новых менеджеров и внедрил в компании более рационализированные системы. Кстати, около 1912 года он вел переговоры с Министерством торговли о том, чтобы поезда Freshwater могли ходить от станции Ньюпорт и обратно, отменив старый запрет, который требовал объезда вокруг станции во время каждой поездки.
Гарантия NG&StLR оставалась проблемой, и ее едва ли можно было отменить. Решением стала покупка этой компании IoWCR . Закон Isle of Wight Central Railway (передача Godshill) 1913 года ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xiii) от 4 июля 1913 года санкционировал изменение, и оно вступило в силу 1 октября 1913 года. Обыкновенные акционеры Godshill получили пять пенсов за фунт (чуть больше 2%); их железная дорога стоила более 250 000 фунтов стерлингов на строительство. [5]
Железная дорога Фрешуотер , Ярмут и Ньюпорт долгое время эксплуатировалась IoWCR . В 1910 году соглашение необходимо было возобновить, и IoWCR отметила, что необходима крупная модернизация инфраструктуры линии Ярмута, и навязала менее выгодные финансовые условия. Какое-то время это было принято, но в апреле 1913 года IoWCR было сообщено, что FY&NR будет эксплуатировать свою собственную линию с 1 июля 1913 года. Помимо внезапной необходимости приобретения подвижного состава, FY&NR должна была предоставить свою собственную станцию в Ньюпорте , недалеко от слияния с IoWCR . Фактически пришлось приобрести два локомотива; небольшое количество указывает на то, насколько ограниченным было железнодорожное сообщение. [21] Новое независимое соглашение вступило в силу 1 июля 1913 года; теперь пассажирам приходилось менять станции в Ньюпорте, а плохое обслуживание и более высокие расходы в конечном итоге привели FY&NR к банкротству. [3] FY &NR отремонтировала свои локомотивы на Isle of Wight Railway в Райде, а IoWCR взимала плату в размере £3 за проезд через Ньюпорт. Проблема станции в Ньюпорте была решена в августе 1914 года. [5]
Начало Первой мировой войны привело к правительственному контролю над железными дорогами; это привело к отсрочке улучшений инфраструктуры и снижению доходов компании. Национальная забастовка и послевоенный правительственный контроль тарифов, а также значительно возросшая конкуренция автобусов и улучшение ставок заработной платы и условий труда для персонала — все это нанесло удар по финансовому положению линии. [5]
В соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупные компании; все линии острова Уайт были поглощены новой Южной железной дорогой с 1 января 1923 года. [примечание 5] Обыкновенные акционеры IoWCR получили 3 фунта стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов (поглощение FY&NR было отложено до 1 августа 1923 года из-за переговоров о финансовых условиях; в период с 1 января, когда FY&NR отказалась от предложенного урегулирования, поезда компании снова были отстранены от главной станции Ньюпорта). [3] [8]
Southern Railway привнесла капитал на остров для оплаты улучшений. Две отдельные линии между Smallbrook и St John's Road были преобразованы в обычную двухколейную путем установки кроссоверов в Smallbrook в 1926 году; [22] такое расположение применялось в летние месяцы, а сигнальный пост Smallbrook Junction закрывался зимой, когда пропускная способность линии не была проблемой. К 1925 году на участке от Ньюпорта до Кауса ежедневно курсировало 27 поездов в каждую сторону. [8]
Устаревший локомотивный парк был улучшен за счет сохранения класса A1X «Terrier» и введения некоторых двигателей LSWR O2 класса 0-4-4T , которые были вытеснены электрификацией пригородных перевозок Лондона; [8] четырехколесные вагоны также были отменены, и введены вагоны с тележками. Улучшения привели к заметному росту бизнеса, но, конечно, он был сильно сезонным, и автобусы, курсирующие по улучшенным дорогам, были гораздо удобнее для многих путешественников. Короткие расстояния на острове означали, что грузовые перевозки находились в серьезном невыгодном положении по сравнению с конкуренцией на дорогах. [5] [23]
Новое разъездное место было создано на Хэвенстрите около 1926 года, поскольку это был более удобный пункт пересечения линии; петли Эши и Уиппингема были сокращены до статуса только грузовых, и пассажирские поезда там не пересекались. [22] Станция Вентнор-Таун была переименована в Вентнор-Уэст .
Были введены еженедельные билеты на неограниченное количество поездок по острову, которые оказались очень популярными среди отдыхающих на острове. Летом 1932 года были запущены новые прямые поезда: шесть вагонов были обозначены как «Восточно-западный сквозной поезд» и ходили с понедельника по пятницу из Шанклина во Фрешуотер и обратно, останавливаясь только в Сэндауне , Мерстоун-Джанкшен , Ньюпорте , Карисбруке и Ярмуте . Локомотив класса E1 работал на этом поезде между Шанклином и Ньюпортом, а A1X — из Ньюпорта во Фрешуотер. Старый вагон IoWCR был перестроен несколькими годами ранее в открытый третий салон с деревянными решетчатыми сиденьями, теперь перестроенный в коридорный смотровой вагон третьего класса для работы в прямом поезде.
Это сразу же стало популярным, и дополнительные поезда прямого сообщения были запущены летом 1933 года между линией Райд–Вентнор и веткой Фрешвотер. Первоначальный поезд прямого сообщения, теперь отправлявшийся из Вентнора с ускоренным расписанием, стал первым именным поездом, каждый вагон нёс табличку с надписью « Турист» золотом на красном фоне. Второй скорый поезд прямого сообщения также был включён в программу между Райд Пирс Хед и Фрешвотер, первый за двадцать лет. [22] [24]
В этот период в Коусе существовала практика, когда вагоны гравитировались на платформу 1 (которая обычно использовалась) после того, как прибывающий локомотив был отпущен; эта практика продолжалась до закрытия. Сооружения в Медина-Уорф были модернизированы, с большой бетонной конструкцией пирса, оборудованной двумя массивными транспортными кранами. Подвижной состав, привезенный для модернизации парка острова, обычно привозился сюда. На главной линии была остановка для персонала. [8]
В 1932–1933 годах Южная железная дорога ввела в эксплуатацию четыре танк-локомотива E1 для эксплуатации более тяжелых грузовых поездов. [8]
1 января 1948 года железные дороги перешли в национализированную собственность British Railways в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Вторая мировая война привела к дальнейшему снижению конкурентоспособности железных дорог на острове, и минимальные перевозки на линии Мерстоун-Вентнор привели к ее закрытию 13 сентября 1952 года. [20] Линия Ньюпорт -Фрешуотер была закрыта 21 сентября 1953 года. Линия Ньюпорт-Сандаун некоторое время работала, но 6 февраля 1956 года она тоже была закрыта. Бывшая линия IoWCR от Смолбрука до Кауса через Ньюпорт, по которой ходил пассажирский поезд из Райда в Каус, была единственной оставшейся частью IoWCR, сохранившейся до наших дней.
Было принято решение сохранить на острове только участок Райд-Шанклин , а также сообщение Райд-Ньюпорт-Каус, а маршрут от Смоллбрука до Кауса был закрыт 21 февраля 1966 года, что привело к закрытию сети IoWCR . [3] [8] [22]
Между 1898 и 1905 годами железная дорога приобрела четыре локомотива класса A1 «Terrier» компании London, Brighton and South Coast Railway для управления своими поездами. Один из них был отправлен LBSCR на Парижскую выставку 1878 года , где он выиграл золотую медаль. В 1901 году этот локомотив был куплен IoWCR и получил номер 11, а затем доставлен на остров 8 января 1902 года. Этот локомотив сохранился на паровой железной дороге острова Уайт . [27]
В группировке IWCR имел 37 пассажирских вагонов и 12 непассажирских вагонов. Пассажирские вагоны включали шестнадцать вагонов третьего класса (выделенные номера SR 2441–2456), одиннадцать составных вагонов (6347–6357), шесть тормозных третьих вагонов (4098–4103), три тормозных составных вагона (6987–6989) и один салон первого класса (7995). Непассажирский вагонный состав включал шесть кондукторских фургонов (979, 990–994), шесть открытых вагонов и багажных боксов (4385–4390) и один конюшня (3369). Один кондукторский фургон был описан как почтовый. [28]
В 1923 году в составе группы находилось 317 грузовых вагонов. Из них 251 полувагон (SR №№ 27976–28226), 45 крытых вагонов (SR №№ 46987–47031), девять платформ (59024–59032), восемь скотовозов (53380–53387), три тормозных вагона (56035–56037) и одна смоляная цистерна (61383). Кроме них, в ведомственном парке имелось восемь: четыре балластных вагона (62881–62884), две цистерны для воды, один мостовой кран (429S) и спичечная тележка (429SM). Полувагоны также использовались для угля и имели грузоподъемность от 6 до 10 длинных тонн (6,1–10,2 т). Среди платформ было шесть, обозначенных как лесовозы – у них была одна или две поперечные балки для поддержки груза. Кран был ручным и мог поднимать 5 длинных тонн (5,1 т); а спичечный грузовик использовался, чтобы обеспечить место для стрелы крана во время движения. [29]
Закрыт 21 февраля 1966 года.
Закрыт 6 февраля 1956 года.
Закрыт 15 сентября 1952 года.
_Class_0-6-0T_No_W8_Freshwater_at_Smallbrook_Junction_station_(4977489587).jpg/1280px-Isle_of_Wight_Steam_Railways_A1X_(Terrier)_Class_0-6-0T_No_W8_Freshwater_at_Smallbrook_Junction_station_(4977489587).jpg)
Последние паровозы на острове Уайт ходили по оставшейся линии Райд — Шанклин 31 декабря 1966 года. Паровоз W24 Calbourne и некоторые вагоны были куплены группой энтузиастов, а в 1971 году была создана компания Isle of Wight Railway Co Ltd для покупки 1+Длина пути 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) между Вуттоном и Хейвенстритом , эксплуатация паровозов в качестве исторической железной дороги . В 1991 году линия была продлена до Smallbrook Junction на линии Райд–Шанклин, где была построена новая пересадочная станция, позволяющая пассажирам пересаживаться на поезда Island Line . [31]