Совместная железная дорога Глазго и Пейсли была участком железнодорожной линии между железнодорожной станцией Глазго-Бридж-стрит и Пейсли на западе Шотландии. Она была построена и эксплуатировалась совместно двумя конкурирующими железнодорожными компаниями как ответвление их линий до Гринока и Эйра соответственно, и была открыта в 1840 году. Совместный комитет, который контролировал линию, построил ветку до Гована , а затем до Сесснок -дока, а затем до Принс-дока.
С принятием Закона о железных дорогах 1921 года (Закона о группировке) линия вместе с Каледонской железной дорогой и Глазго и Юго-Западной железной дорогой стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).
Линия по-прежнему интенсивно используется в настоящее время как восточная часть линии Инверклайд и береговой линии Эйршира .
В 1830-х годах сторонники на западе Шотландии рассматривали потенциал строительства железной дороги, и на парламентской сессии 1837 года сторонники двух схем представили законопроекты. Одна схема заключалась в строительстве от Глазго до Гринока, а другая от Глазго до Эра с ответвлением до Килмарнока. Обе хотели начать с конечной станции Глазго на Бридж-стрит, и их предложенный курс до Пейсли был почти идентичен. В то время парламент был враждебно настроен к разрешению близкого параллельного строительства, и стало ясно, что единственным путем вперед было объединение для строительства и использования общей линии до Пейсли. Акты для двух схем получили королевское одобрение 15 июля 1837 года, и новые компании были названы Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) и Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR).
GPK&AR открыла участок на южном конце 19 июля 1839 года между Ирвайном и Эйром (Ньютон-он-Эйр), и начала работу на Объединенной линии 14 июля 1840 года от временной станции в Глазго (Бридж-стрит) до Пейсли. GP&GR открылась в марте 1841 года, отложенная из-за трудностей в строительстве туннеля в Бишоптоне . [1] [2] [3]
Никогда не существовало Объединенной железнодорожной компании Глазго и Пейсли ; Объединенная линия управлялась отдельно от других частей двух компаний-владельцев и управлялась Объединенным комитетом. Некоторые авторы ссылались на «Объединенную железную дорогу», и это иногда воспринималось как подразумевающее статус компании, но это ошибочно. [4] [5]
В 1840 году конечная станция на Бридж-стрит на Клайд-Плейс была вполне адекватной; это была временная станция, замененная внушительным постоянным сооружением 6 апреля 1841 года, обслуживающим пассажиров и грузы. Однако по мере роста трафика, хотя она и была расширена, ее недостатки стали очевидны, и ее расположение на южной стороне реки Клайд рассматривалось как недостаток.
GPK&AR объединилась с Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway и стала Glasgow and South Western Railway (G&SWR) в 1850 году, а в 1876 году она открыла новый пассажирский терминал в Глазго под названием St Enoch . В настоящее время это место в значительной степени отнесено к торговому центру St Enoch . К новому терминалу можно было добраться по железной дороге City of Glasgow Union Railway , ответвляясь (считаясь приближающейся к Глазго) на Shields Junction и пересекая Клайд по мосту Union Railway . Станция St Enoch стала основным пассажирским терминалом Глазго для G&SWR, хотя они продолжали использовать Бридж-стрит в течение некоторого времени.
Caledonian Railway (CR) стала преемницей Glasgow Paisley and Greenock Railway и также хотела построить более крупный пассажирский терминал на северной стороне Клайда; 31 июля 1879 года CR открыла новую конечную станцию под названием Glasgow Central , выходящую на Гордон-стрит; линия была продлена через Клайд от Бридж-стрит по четырехпутному мосту, построенному сэром Уильямом Эрролом и компанией. Станция Бридж-стрит также была улучшена, в нее вошли две новые сквозные платформы, ведущие к Центральному вокзалу, и четыре платформы-пролета: две для CR и две для G&SWR.
С открытием станции Dunlop Street на линии City Union Line 12 декабря 1870 года у G&SWR появился гораздо более удобный центральный терминал в Глазго, а неудобная станция на Bridge Street больше не была преимуществом. G&SWR прекратила ее использование 1 февраля 1892 года, и «Joint Line теперь начиналась у моста через Cook Street, и ее милевые столбы пришлось переустановить для целей расчета миль». [6]
Центральный вокзал был улучшен и расширен в период с 1901 по 1905 год, а также был построен дополнительный восьмипутный мост через Клайд. Станция Бридж-стрит была закрыта в 1905 году, и участок использовался в качестве подъездных путей для вагонов.
Объединенный комитет выдвинул ветку в Гован, от Айброкса. Она открылась для грузового движения 1 мая 1868 года и для пассажирского 2 декабря 1868 года. [1] [4] Как внутрипригородная линия, она была уязвима для конкуренции со стороны трамвая, и пассажирское обслуживание было прекращено 9 мая 1921 года. [1]
Объединенный комитет получил Акты парламента в 1891 и 1894 годах для строительства линии от ответвления Гован до дока Сеснок, которая тогда планировалась попечителями Клайда. В июне 1897 года было заключено соглашение с North British Railway (NBR), чтобы они могли участвовать в строительстве и эксплуатации, и это было окончательно оформлено в июне 1897 года. Закон о судоходстве Клайда 1899 года передал новую линию Объединенному комитету с 9 августа 1899 года.
Линия открылась в 1903 году и была переименована в Princes Dock Railway; она активно использовалась NBR. [1]
Renfrew District Railway открылась 1 июня 1903 года. Она отходила от ветки Shieldhall компании Joint Line, пересекала ветку G&SWR Renfrew около Renfrew, затем шла на юг вдоль нее до конечной станции в Renfrew (Porterfield). Сначала пассажирское сообщение осуществлялось попеременно каждые полгода CR и G&SWR, но с 1907 года G&SWR управляла всеми пассажирскими поездами, используя станцию St Enoch в Глазго. В 1916 году около Porterfield была установлена связь, соединившая ее с веткой Renfrew. [1]
В 1880-х годах основная часть объединенной линии между станциями Бридж-стрит и Пейсли-Гилмор-стрит была увеличена до четырех путей. [7] Работа включала открытие туннеля Арклстон, которое, как сообщалось, было выполнено в 1882 году. В то время по этому участку ежедневно проходило 260 поездов, а в пиковый летний период — 300. [1] [8]
Позднее, в середине 1960-х годов, British Rail снова сократила участок между станциями Шилдс и Арклестон-Джанкшен до двух путей в рамках перепрофилирования и электрификации линии в направлении Гурока , а также убрала медленные линии между станциями Арклестон-Джанкшен и Валлнеук-Джанкшен (точка расхождения линий Эйр и Гурок) во время электрификации побережья Эйршира в 1980-х годах .
Объединенная линия остается важной и сегодня как часть интенсивно загруженных линий Инверклайд и Эйршир-Кост . В середине 2000-х годов было дополнительно предложено, что линия станет частью Glasgow Airport Rail Link между центральным вокзалом Глазго и аэропортом Глазго , и планы по этой линии были одобрены шотландским парламентом в 2007 году. Эти планы включали ряд улучшений пропускной способности для объединенной линии, чтобы обеспечить дополнительные поезда, которые будут обслуживать аэропорт, включая предоставление двунаправленного третьего пути в центре существующих двух путей между Shields и Arkleston Junctions, восстановление четырехпутной схемы между Arkleston и Wallneuk Junctions и масштабную замену истекшего срока службы сигнализации вдоль всей линии. Хотя сама линия аэропорта была впоследствии отменена в 2009 году в результате сокращения государственных расходов, работы по объединенной линии были продолжены как проект улучшения коридора Пейсли и завершены в 2012 году. [9]
22 февраля 1855 года поезд из Дамфриса в Глазго, отправлявшийся в 6 утра, сошел с рельсов на линии Joint Line из-за лопнувшей шины. Двери одного из пассажирских вагонов были заперты, и прежде чем кондуктор успел освободить пассажиров, поезд из Гринока в Глазго, отправлявшийся в 9:15 утра, врезался в заднюю часть поезда. Один человек погиб, несколько получили ранения. На расследовании было заявлено, что Joint Committee не выпускал никаких печатных инструкций по эксплуатации. [1]
Поезд из Дамфриса начал тормозить, как только что проехал под мостом Пейсли-роуд (ныне дорога A761). Когда он остановился, охранник попытался открыть двери перевернувшегося вагона, а укладчик плит побежал назад, чтобы предупредить любой следующий поезд.
«Полицейский» (т. е. железнодорожный служащий, ответственный за контроль железнодорожного переезда и регулирование движения поездов) дежурил на переезде Berryknowes Road, и он показал машинисту поезда Greenock зеленый сигнал рукой, означающий «осторожно». Машинист выключил пар, но, очевидно, продолжил движение накатом и, следуя за поездом Dumfries, слишком поздно увидел предупреждение укладчика и столкнулся с поездом Dumfries.
Оба поезда должны были отправляться из Пейсли с интервалом в две минуты, а поезд Дамфрис шел медленнее. Для сотрудников Joint Line не было никаких печатных инструкций о безопасной работе, и секретарь железнодорожного департамента Совета по торговле написал:
Лорды [из Министерства торговли] поручают мне обратить внимание на то, что отсутствие письменных или печатных инструкций, особенно в отношении пуска трамваев и интервалов, которые следует соблюдать между ними, представляет большую опасность на железнодорожной линии, пересекаемой поездами, принадлежащими разным железнодорожным компаниям. [10]
Ошибка сигнальщика привела к столкновению в Пенили, на западном конце нынешней станции Хиллингтон-Уэст, днем 9 сентября 1880 года, вскоре после ввода в эксплуатацию четырехпутной линии.
Поезд с минералами из Херлфорда в Глазго тащился по линии Up Goods. Это был тяжелый поезд с большим количеством чугуна. Локомотив был номер 139, 0-4-2 конструкции Патрика Стерлинга... Командовали двое мужчин из Херлфорда, машинист Джеймс Лодердейл и кочегар Эндрю Гилкрист... Они добрались до Пенили и были задержаны у стартера, так как на участке до Кардональда работал балласт. Примерно через двенадцать минут сигнальщик из Пенили махнул им рукой, намереваясь перевести их на линию Up Passenger, чтобы продолжить путь по ней. Мужчина устал после долгой смены, вероятно, довольно непривычно для новой установки. По какой-то невероятной ошибке он открыл не один переход, а два , и поезд двинулся обратно на линию Up Passenger, а затем на линию Down Passenger! Затем сигнальщик восстановил свои рычаги и тронулся с места на экспрессе Caley в 4 часа из Глазго в Гринок.
Джимми Лодердейл на 139-м был немного озадачен всем этим. Но все они были новичками на четырехпутной трассе, и он предположил, что все в порядке. Затем сигнальщик дал им зеленый флаг с будки, поэтому Лодердейл начал выезжать вперед, чтобы узнать, что ему нужно. Но охранник заметил, что все сигналы вниз отключены; встревоженный, он побежал вперед и начал кричать, и вскоре Лодердейл услышал его и остановился. Но было уже слишком поздно что-либо предпринимать. Экспресс был в 200 ярдах, со скоростью 40 миль в час. Экипаж № 139 освободился и перевалил через стену, а экспресс врезался в 139-й. Это было довольно сильное столкновение. Охранник и два пассажира погибли. Кочегар и еще один пассажир погибли позже. Водитель отделался серьезными ушибами. Сразу после этого едва не произошло еще одно столкновение, так как на линию Down Goods ехала компания Caley Mineral из Лесмахагоу. Водитель увидел, что произошло столкновение, и успел вовремя остановиться. [11]
30 августа 1973 года на западной стороне станции Shields Junction произошла авария [12] [13], когда поезд линии Inverclyde Line, следовавший из залива Уэмисс в центральный Глазго, врезался в заднюю часть поезда линии Ayrshire Coast Line, следовавшего из Эйра, который только что тронулся с места после семафора.
Западный конец линии стал местом железнодорожной катастрофы 16 апреля 1979 года, когда поезд Inverclyde Line, идущий от Glasgow Central до Wemyss Bay, пересек линию Down Fast Line и линию Down Gourock на перекрестке Wallneuk Junction, непосредственно к востоку от железнодорожной станции Paisley Gilmour Street. [14] Он столкнулся лоб в лоб со специальным поездом Ayrshire Coast Line из Эйра, который выехал с платформы 2 на красный сигнал светофора.