Рельсовый мотор — термин, используемый в Соединенном Королевстве и других странах для обозначения легкого железнодорожного моторвагона , обычно состоящего из железнодорожного вагона с паровой тяговой установкой, дизельным или бензиновым двигателем, встроенным в него.
На заре железных дорог конструкторы хотели создать транспортное средство для перевозки пассажиров, которое было бы экономичным в строительстве и эксплуатации на маршрутах с небольшим количеством пассажиров. В некоторых случаях решением был один вагон с собственным тягачом; его можно считать предшественником дрезины , термина, больше связанного с использованием двигателей внутреннего сгорания.
Уильям Бриджес Адамс начал производить рельсовые моторы в небольших количествах еще в 1848 году. На железной дороге Бристоля и Эксетера использовался паровой вагон .
В большинстве случаев ранние проекты были технически неудачными, но в первые годы двадцатого века уличные пассажирские трамваи начали использовать небольшие паровые двигатели для тяги трамвайных вагонов, заменив привычную конную тягу. Во многих случаях трамваи вскоре перешли на электрическую тягу, и привлекательность дешевого и частого транспорта отвлекла бизнес от железных дорог в городских районах.
Железные дороги ответили открытием новых остановочных пунктов (чтобы обслуживать более тесно новое пригородное жилье) и стремились сократить свои эксплуатационные расходы, повторно вводя мотор-редукторы, которые были дешевле в строительстве. London and North Western Railway , Lancashire and Yorkshire Railway , London, Brighton and South Coast Railway , Great North of Scotland Railway и Great Western Railway также ввели мотор-редукторы. Тем не менее, мотор-редукторы имели ряд недостатков: их частота и близость к местам остановок не могли сравниться с трамвайными вагонами. Внутренние компромиссы при установке парового двигателя в ограниченном доступном пространстве делали их механически неэффективными, а их мощности обычно было недостаточно для управления прицепными транспортными средствами для посылок или дополнительными вагонами в периоды исключительного спроса, например, в праздничные дни. Большинству по-прежнему требовалась бригада из трех человек (машинист, пожарный и охранник), что было значительным расходом по сравнению с одним членом бригады трамвая.
Они также столкнулись с проблемами эксплуатации и технического обслуживания на железных дорогах, где локомотивы и вагоны рассматривались как отдельные объекты: обслуживание первичного двигателя в локомотивном депо или мастерской часто загрязняло кузов и внутреннюю часть вагона, а в некоторых конструкциях мотор-редукторов проблема усугублялась требованием, чтобы некоторые механические работы выполнялись изнутри вагона. Размещение мотор-редукторов в депо означало попадание дыма, пара, золы и пыли агрегата в относительно чистую среду и требовало больше усилий для поддержания не только мотор-редуктора, но и других вагонов, стоящих рядом с ним, в надлежащей чистоте, а в депо не было персонала, обученного обслуживанию и ремонту силовых агрегатов мотор-редукторов. Некоторые железные дороги инвестировали в специальные депо для хранения и обслуживания мотор-редукторов, но это просто приводило к дополнительным эксплуатационным расходам и расходам на персонал, что еще больше снижало предполагаемую экономичность эксплуатации мотор-редукторов.
.jpg/1280px-Taff_Vale_railmotor_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_V).jpg)
.jpg/1280px-GNSR_steam_railmotor_(Railway_Magazine,_100,_October_1905).jpg)
Существовало два основных проекта:
Эти машины не пользовались большим успехом, поскольку им не хватало гибкости. Большинство из них могли тянуть один прицеп, но не больше. Это означало, что они не могли справиться с большим, чем ожидалось, пассажирским спросом — классический пример — загруженные рыночные дни на в остальном малоиспользуемой сельской ветке. Они также не могли тянуть товарные вагоны, требуя в любом случае размещения обычного локомотива на той же линии для этих задач. В нескольких случаях локомотивы стали жертвами собственного успеха — возросшая частота обслуживания и более современный подвижной состав, который предоставляли локомотивы, а также открытие дополнительных остановок на линиях, которые часто были частью перехода на работу локомотивов, привели к значительному увеличению числа пассажиров и загрузки, что потребовало добавления ведущих прицепов для удовлетворения спроса, что перегружало маломощную технику многих конструкций локомотивов, особенно на маршрутах с крутыми уклонами. По этой причине они были в значительной степени заменены поездами push-pull , и GWR переделали некоторые из своих локомотивов в автовагоны для этой цели. В 1900-х годах компания South Eastern and Chatham Railway построила небольшие легкие локомотивы класса P специально для замены мотор-рельсовых поездов, в то время как London and South Western Railway представила свой класс C14 , который по сути представлял собой автономные силовые установки с мотор-рельсовыми поездами, обеспечивающие большую гибкость за счет разделения локомотивной и вагонной секций для работы в качестве поездов «тяни-толкай».
.jpg/1280px-LNER_Sentinel-Cammell_steam_rail-car_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
В конце 1920-х годов произошло еще одно возрождение рельсовых моторов с введением новых конструкций от Clayton и Sentinel с высокоскоростными двигателями и редукторным приводом. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога закупила более 80 из них, но, опять же, они прослужили недолго. Некоторые из них прослужили не более 10 лет, и все они были сняты с эксплуатации к 1947 году.
.jpg/1280px-SAR_Steam_Motor_Coach_no_1,_1906_(SLSA_B_27771).jpg)
С 1930-х годов дизельный вагон достиг большого прогресса, а к 1950-м годам мотор-рельсовый вагон был предан истории. Способность дизеля использовать многоблочное управление была преимуществом.
Great Western Society , базирующееся в Дидкоте, восстановило паровой рельсовый двигатель Great Western Railway , построенный в 1908 году, до рабочего состояния. Он регулярно работает в течение всего лета и посетил другие сохранившиеся железные дороги на западе страны и в Уэльсе. Он также работал на магистрали между Лискердом и Лоо в ноябре 2012 года.
Другим почти полным примером является рельсовый двигатель Midland Railway, который позже был превращен в офицерский салон для инспекционных обязанностей. Он просуществовал в консервации с 1968 года как дом отдыха, затем был отправлен в Национальный железнодорожный музей, где ненадлежащее хранение на открытом воздухе привело к его ухудшению. Позже, в 2015 году, он был перемещен на ферму и остается там по состоянию на май 2019 года. [1]
В Северной Ирландии , наследие Downpatrick and County Down Railway (D&CDR) владеет примером мотор-рельса Belfast and County Down Railway , который был переоборудован в прицеп для управления автопоездом во время эксплуатации. После вывода из эксплуатации он использовался в качестве частного жилья в поле, прежде чем был восстановлен до рабочего состояния. D&CDR также владеет Great Southern and Western Railway № 90, который был построен в 1875 году как мотор-рельс, но его вагонная часть была демонтирована в 1915 году.
(В Австралии термин «рельсовый мотор» использовался в тех штатах, особенно в Новом Южном Уэльсе , с сильно британской железнодорожной традицией. Он применялся к дизельным или бензиновым самоходным пассажирским вагонам, иначе называемым «рельсовыми вагонами» на австралийских железных дорогах, где применялась более американская традиция, например, на железных дорогах Содружества и Южной Австралии . [2] Примерами рельсовых моторов Нового Южного Уэльса были классы 400 и 500 и класс CPH «tin hares», а в Виктории — рельсовый мотор Walker . Аналогичные транспортные средства в Южной Австралии, класс Brill 75 , назывались «рельсовыми вагонами».)
На железной дороге Пичи-Ричи эксплуатируется паровой рельсовый двигатель 1905 года выпуска, построенный в Великобритании : бывший паровой моторный вагон South Australian Railways (SMC) № 1, [примечание 1] единственный в мире образец такого типа, действующий. Двигатель, построенный Kitson and Company из Лидса, Англия, состоит из небольшого насыщенного котла локомотивного типа и кабины, установленной на четырехколесной (диаметром 720 мм) раме. Два внешних цилиндра, обеспечивающих тяговое усилие 8,96 кН (2015 фунт- сил ) приводят в движение заднюю ось, которая является единственной приводной; клапанный механизм — Walschaerts . Вагон, отделанный темной дубовой морилкой и лакированной древесиной, был построен Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company из Бирмингема. В купе первого класса имеются сложные штампованные потолочные узоры и пол, покрытый ковром; во втором классе простой потолок и пол из линолеума. Сиденья обиты искусственной кожей; Девять мест первого класса и тринадцать мест второго класса находятся в отдельных купе. [3]
SMC № 1 получил прозвище «Кофейник» после того, как железнодорожники написали мелом «Кофе» и «Какао» на двух бочках с водой, которые были размещены на подножках по обе стороны в качестве запасного запаса воды; этот термин сохранился и по сей день. [3]
Южно-австралийские железные дороги ввели в эксплуатацию транспортное средство в августе 1906 года на узкоколейной [примечание 2] Великой Северной линии; аналогичное подразделение было отправлено в Юго-Восточную линию. Его обычной обязанностью была еженедельная поездка в Хоукер , в 65 км (40 миль) от него, для перевозки четырехколесного фургона для перевозки посылок и почты. Его нанимали для чартера по выходным, часто теннисными и футбольными клубами. Он провел всю свою рабочую жизнь, работая в локомотивном депо Куорна до 1932 года, когда он был отправлен на хранение и позже выставлен на всеобщее обозрение в Порт-Огасте и Алис-Спрингс . В 1975 году он был возвращен в Куорн для восстановления в рабочем состоянии Обществом сохранения железной дороги Пичи Ричи. После обширных работ он был возвращен в эксплуатацию в 1984 году и теперь работает с регулярными интервалами. [3]