stringtranslate.com

Парусное судно

Барк — трёхмачтовое парусное судно с прямыми парусами на первых двух мачтах ( фокальной и грот-мачте ) и косыми парусами на бизань-мачте .
Планы парусов
Показаны примеры трехмачтовых судов, с постепенным переходом от прямых парусов на каждой мачте к косым парусам на каждой мачте.

Парусное судно — это морское судно, использующее паруса , установленные на мачтах , чтобы использовать силу ветра и приводить судно в движение. Существует множество парусных схем , которые приводят в движение парусные суда , использующие прямые или косые паруса. Некоторые суда несут прямые паруса на каждой мачте — бриг и судно с полным парусом , которые называются «судовыми», когда на них три или более мачт. [1] Другие несут только косые паруса на каждой мачте, например, некоторые шхуны . Еще другие используют комбинацию прямых и косых парусов, включая барк , баркентину и бригантину . [2]

Ранние парусные суда использовались для речных и прибрежных вод в Древнем Египте и Средиземноморье . Австронезийские народы разработали морские технологии, которые включали носовой крабовый парус и катамаран и конфигурации корпуса аутригера , что позволило австронезийцам расшириться на острова Индо -Тихоокеанского региона . Эта экспансия началась на Тайване около  3000 г. до н. э. и распространилась по островам Юго-Восточной Азии , достигнув Ближнего Океании около  1500 г. до н. э., Гавайев около  900 г. н. э. и Новой Зеландии около  1200 г. н. э. [3] Морская торговая сеть в Индо-Тихоокеанском регионе датируется как минимум 1500 г. до н. э. [4] [ проверка не удалась ] Более поздние разработки в Азии привели к появлению джонки и доу — судов, которые включали в себя характеристики, неизвестные в Европе в то время.

Европейские парусные суда с преимущественно квадратным вооружением стали преобладать в эпоху Великих географических открытий (15-17 века), когда они пересекали океаны между континентами и по всему миру. В европейскую эпоху паруса полностью оснащенным судном было судно с бушпритом и тремя мачтами, каждая из которых состояла из нижней, верхней и брам-стеньги. [5] Большинство парусных судов были торговыми , но эпоха паруса также ознаменовалась развитием больших флотов хорошо вооруженных военных кораблей . Многочисленные этапы технологического развития пароходов в 19 веке обеспечили медленно растущую конкуренцию парусным судам — изначально только на коротких маршрутах, где можно было взимать высокие цены. К 1880-м годам суда с паровыми двигателями тройного расширения имели топливную эффективность , чтобы конкурировать с парусом на всех основных маршрутах — и с регулярными рейсами, на которые не влияло направление ветра. Тем не менее, коммерческие парусные суда все еще можно было найти работающими в 20 веке, хотя в меньшем количестве и только в определенных отраслях.

История

К эпохе Великих географических открытий , начавшейся в XV веке, нормой стали суда с квадратным парусным вооружением и несколькими мачтами, которые управлялись с помощью навигационных методов, включавших магнитный компас и наблюдение за солнцем и звездами, что позволяло совершать трансокеанские путешествия. Эпоха парусов достигла своего пика в XVIII и XIX веках с появлением больших, тяжело вооруженных линейных кораблей и торговых парусных судов .

Парусные и паровые суда сосуществовали большую часть 19-го века. Пароходы начала века имели очень низкую топливную эффективность и подходили только для небольшого числа ролей, таких как буксировка парусных судов и обеспечение коротких маршрутов пассажирских и почтовых услуг. Как парусные, так и паровые суда увидели большие технологические усовершенствования на протяжении столетия. В конечном итоге два больших пошаговых улучшения топливной эффективности составных , а затем тройных паровых двигателей сделали пароход к 1880-м годам способным конкурировать в подавляющем большинстве видов торговли. Коммерческое парусное судно все еще продолжалось в 20-м веке, причем последнее прекратило торговлю примерно к 1960  году . [6] : 106–111  [7] : 89 

Южно-Китайское море и Австронезия

Фиджийское прогулочное судно с аутригерами и парусом в виде клешни краба , пример типичного австронезийского судна с аутригерами и косым парусом.
Резной каменный рельеф, изображающий корабль Боробудур (австронезийский) с острова Ява VIII века , изображенный с аутригерами и косыми парусами таджа.
Китайская джонка с центральным штурвалом, ок.  1848 г.

Ранние морские парусные суда использовались австронезийскими народами . Изобретение катамаранов , аутригеров и парусов типа «клешня краба» позволило австронезийскому расширению примерно в 3000–1500 годах до нашей эры. Из Тайваня они быстро колонизировали острова Приморской Юго-Восточной Азии , а затем проплыли дальше в Микронезию , Островную Меланезию , Полинезию и Мадагаскар . Австронезийские такелажные работы отличались тем, что у них были рангоуты, поддерживающие как верхний, так и нижний край парусов (а иногда и между ними), в отличие от западных такелажей, у которых рангоут был только на верхнем крае. [8] [9]

Большие австронезийские торговые суда с четырьмя парусами были зарегистрированы учеными династии Хань (206 г. до н. э. – 220 г. н. э.) как куньлунь бо или кунь-лунь по (崑崙舶, букв. «корабль людей Куньлуня »). Их бронировали китайские буддийские паломники для путешествия в Южную Индию и Шри-Ланку. [10] Барельефы больших яванских судов с аутригером и различными конфигурациями парусов танья также находятся в храме Боробудур , датируемом 8 веком н. э. [11] [12] : 100 

К X веку нашей эры династия Сун начала строить первые китайские мореходные джонки , которые переняли несколько черт кунь-лунь по . [13] : 18  В частности, джонки стали ассоциироваться с китайскими торговыми судами, курсирующими вдоль побережья. [ 14] [15] : 22  [13] : 20–21  Джонки в Китае строились из тика с помощью колышков и гвоздей; они имели водонепроницаемые отсеки и имели центральные румпели и рули . [16] Эти корабли стали основой для развития китайских военных кораблей во время монгольской династии Юань и использовались во время неудачных монгольских вторжений в Японию и Яву . [15] : 22  [17]

Династия Мин (1368–1644) использовала джонки в качестве судов для дальней торговли. Сообщается, что китайский адмирал Чжэн Хэ плавал в Индию, Аравию и южную Африку с торговой и дипломатической миссией. [18] [19] Литературные предания предполагают, что его самое большое судно, « Корабль сокровищ », имело размеры 400 футов (120 м) в длину и 150 футов (46 м) в ширину, [20] тогда как современные исследования показывают, что его длина вряд ли превышала 70 метров (230 футов). [21]

Средиземноморье и Балтика

Римский корабль с парусами, веслами и рулевым веслом

Парусные суда в средиземноморском регионе датируются как минимум 3000 г. до н. э., когда египтяне использовали двуногую мачту для поддержки одного квадратного паруса на судне, которое в основном полагалось на нескольких гребцов. [22] [ проверка не удалась ] Позже мачта стала одностоечной, а весла были заменены веслами. Такие суда курсировали как по Нилу, так и по побережью Средиземного моря. Минойская цивилизация Крита, возможно , была первой в мире талассократией , получившей известность благодаря парусным судам, датируемым до 1800 г. до н. э. (среднеминойская IIB). [23] Между 1000 г. до н. э. и 400 г. н. э. финикийцы , греки и римляне разработали корабли, которые приводились в движение квадратными парусами, иногда с веслами для дополнения их возможностей. Такие суда использовали рулевое весло в качестве руля для управления направлением.

Начиная с VIII века в Дании викинги строили длинные корабли из клинкера, приводимые в движение одним квадратным парусом, когда это было целесообразно, и веслами, когда это было необходимо. [24] Родственным судном был кнарр , который бороздил Балтийское и Северное моря , используя в основном силу паруса. [25] Наветренный край паруса был укреплен бейтассом , шестом, который вставлялся в нижний угол паруса при плавании по ветру. [26]

Индийский океан

Традиционная мальдивская багла с продольно-латинской оснасткой

Морская история Индии началась в 3-м тысячелетии до н. э., когда жители долины Инда инициировали морские торговые контакты с Месопотамией. Считается, что индийские королевства, такие как Калинга, уже со 2-го века н. э. имели парусные суда. Одним из самых ранних случаев документального подтверждения строительства индийских парусных судов является фреска с изображением трехмачтового судна в пещерах Аджанты, которая датируется 400-500 гг. н. э. [27] [28]

Индийский океан был местом роста торговли между Индией и Африкой между 1200 и 1500 годами. Используемые суда классифицировались как доу с латинским вооружением . В течение этого периода такие суда увеличились в грузоподъемности со 100 до 400 тонн . Доу часто строились из тиковых досок из Индии и Юго-Восточной Азии, сшитых вместе кокосовым волокном — гвозди не использовались. В этот период также были внедрены рули, установленные по центру, управляемые с помощью румпеля. [29]

Глобальное исследование

Копия каракки Фернандо Магеллана « Виктория » , совершившей первое кругосветное плавание.

Технологическими достижениями, сыгравшими важную роль в эпоху Великих географических открытий в XV веке, стали создание магнитного компаса и усовершенствования в конструкции кораблей.

Компас был дополнением к древнему методу навигации, основанному на наблюдении за солнцем и звездами. Компас был изобретен китайцами. Он использовался для навигации в Китае к 11 веку и был принят арабскими торговцами в Индийском океане. Компас распространился в Европу к концу 12 или началу 13 века. [30] Использование компаса для навигации в Индийском океане впервые упоминается в 1232 году. [14] Европейцы использовали «сухой» компас с иглой на оси. Картушка компаса также была европейским изобретением. [14]

В начале XV века каракка была самым способным европейским океанским судном. Она была построена по карвелу и была достаточно большой, чтобы быть устойчивой в бурных морях. Она была способна перевозить большой груз и провизию, необходимую для очень дальних путешествий. Более поздние каракки имели прямоугольное вооружение на фок-мачте и грот-мачте и латинское вооружение на бизань-мачте . У них была высокая округлая корма с большим ахтерштевнем , баком и бушпритом на форштевне. Как предшественник галеона , каракка была одним из самых влиятельных проектов кораблей в истории; в то время как корабли стали более специализированными в последующие столетия, базовая конструкция оставалась неизменной в течение всего этого периода. [31]

Корабли этой эпохи могли плыть только под углом около 70° к ветру и с трудом лавировали с одного борта на другой поперек ветра, что затрудняло избежание кораблекрушений вблизи берегов или отмелей во время штормов. [32] Тем не менее, такие суда достигли Индии, обогнули Африку с Васко да Гамой , [33] Америку с Христофором Колумбом , [34] и совершили кругосветное путешествие под руководством Фернана Магеллана . [35]

1700-1850

Морское сражение 1798 года между французским и британским военным кораблем
Американский клипер конца XIX века .
Пятимачтовый «Пройссен» был крупнейшим парусным судном, когда-либо построенным.
После 1850 года шхуны стали использоваться в прибрежной торговле, поскольку они позволяли небольшой команде управлять парусами.

Парусные суда со временем становились длиннее и быстрее, а суда с корабельным вооружением несли более высокие мачты с более квадратными парусами. Появились и другие парусные планы, которые имели только косые паруса ( шхуны ) или смесь этих двух ( бригантины , барки и баркентины ). [36]

Военные корабли

Пушки появились в XIV веке, но не стали обычным явлением на море, пока их не научились достаточно быстро перезаряжать, чтобы повторно использовать в том же сражении. Размеры корабля, необходимые для перевозки большого количества пушек, сделали невозможным использование весел, и военные корабли стали полагаться в основном на паруса. Парусный военный корабль появился в XVI веке. [37]

К середине XVII века военные корабли несли все большее количество пушек на трех палубах. Военно-морская тактика развивалась, чтобы использовать огневую мощь каждого корабля в линии боя — скоординированные движения флота военных кораблей для поражения линии кораблей вражеского флота. [38] Карраки с одной пушечной палубой превратились в галеоны с двумя полными пушечными палубами, [39] которые превратились в военный корабль, а затем в линейный корабль — предназначенный для поражения противника в линии боя. Один борт корабля должен был стрелять бортовыми залпами по вражескому кораблю на близком расстоянии. [38] В XVIII веке небольшой и быстрый фрегат и военный шлюп — слишком маленький, чтобы стоять в линии боя — превратились в конвойную торговлю, разведку вражеских кораблей и блокаду вражеских берегов. [40]

Машинки для стрижки

Термин «клипер» начал использоваться в первой четверти XIX века. Он применялся к парусным судам, предназначенным в первую очередь для скорости. Только небольшая часть парусных судов могла по праву иметь этот термин, применяемый к ним. [7] : 33 

Ранними примерами были шхуны и бригантины, называемые клиперами Балтимора , использовавшиеся для прорыва блокады или в качестве каперов в войне 1812 года , а затем для контрабанды опиума или незаконной перевозки рабов . Более крупные клиперы, обычно оснащенные как корабль или барк и имеющие другой дизайн корпуса, строились для торговли в Калифорнии (от портов восточного побережья США до Сан-Франциско) после того, как в 1848 году было обнаружено золото – связанный с этим бум судостроения продолжался до 1854 года. [41] : 7, 9, 13.14 

Клипперы были построены для торговли между Соединенным Королевством и Китаем после того, как Ост-Индская компания потеряла свою монополию в 1834 году. Основным грузом был чай, и парусные суда, в частности чайные клиперы, доминировали на этом дальнем маршруте, пока развитие экономичных пароходов не совпало с открытием Суэцкого канала в 1869 году. [42] : 9–10, 209 

Другие клиперы работали на австралийских иммигрантских маршрутах или, в меньших количествах, в любой роли, где быстрый проход обеспечивал более высокие ставки фрахта [a] или пассажирских тарифов. Хотя многие клиперы были оснащены судовым вооружением, определение не ограничивается каким-либо вооружением. [41] : 10–11 

Клипперы, как правило, строились для определенной торговли: те, что служили в Калифорнии, должны были выдерживать моря мыса Горн, в то время как Tea Clippers были спроектированы для более легких и встречных ветров Китайского моря. Все они имели тонкие линии, [b] с хорошо обтекаемым корпусом и несли большую площадь парусности. Чтобы получить лучшее из этого, требовался опытный и решительный капитан. [41] : 16–19 

Медная оболочка

В эпоху парусного спорта корпуса кораблей часто подвергались атакам корабельных червей (которые влияли на прочность древесины), а также морских желудей и различных морских водорослей (которые влияли на скорость судна). [43] Еще до нашей эры на корпуса наносились различные покрытия для противодействия этому эффекту, включая смолу, воск, деготь, масло, серу и мышьяк. [44] В середине 18 века была разработана медная обшивка в качестве защиты от такого обрастания днища. [45] После решения проблем гальванического износа металлических крепежей корпуса были разработаны жертвенные аноды , которые были разработаны для коррозии вместо крепежей корпуса. [46] Эта практика получила широкое распространение на военных судах, начиная с конца 18 века, [47] и на торговых судах, начиная с начала 19 века, до появления корпусов из железа и стали. [46]

1850-1900

Парусные суда с железным корпусом , часто называемые « винджаммерами » или « большими судами », [48] представляли собой окончательную эволюцию парусных судов в конце эпохи паруса. Они были построены для перевозки насыпных грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Они были крупнейшими из торговых парусных судов, с тремя-пятью мачтами и квадратными парусами, а также другими планами парусов . Они перевозили лес , гуано , зерно или руду между континентами. Более поздние образцы имели стальные корпуса. Парусные суда с железным корпусом в основном строились с 1870-х по 1900 год, когда пароходы начали опережать их экономически из-за их способности придерживаться графика независимо от ветра. Стальные корпуса также заменили железные корпуса примерно в то же время. Даже в двадцатом веке парусные суда могли выдерживать трансокеанские путешествия, например, из Австралии в Европу, поскольку им не требовалось ни топлива для угля, ни пресной воды для пара, и они были быстрее ранних пароходов, которые обычно едва могли развивать скорость в 8 узлов (15 км/ч). [49]

Четырехмачтовое судно с железным корпусом, представленное в 1875 году с полным парусным вооружением County of Peebles , представляло собой особенно эффективную конфигурацию, которая продлила конкурентоспособность паруса против пара в конце 19-го века. [50] Самым крупным примером таких судов был пятимачтовый корабль с полным парусным вооружением Preussen , который имел грузоподъемность 7800 тонн. [51] Корабли перешли от всех парусов к полностью паровым с середины 19-го века в 20-й. [48] Пятимачтовый Preussen использовал паровую энергию для привода лебедок , подъемников и насосов и мог управляться командой из 48 человек, по сравнению с четырехмачтовым Kruzenshtern , у которого команда из 257 человек . [52]

Прибрежные парусные шхуны с экипажем всего из двух человек, управлявших парусами, стали эффективным способом перевозки насыпных грузов, поскольку при повороте оверштаг требовалось обслуживать только передние паруса , а для подъема парусов и якоря часто имелась паровая техника . [53]

1950-2000

В 20 веке DynaRig позволила централизованно, автоматически управлять всеми парусами таким образом, что устраняла необходимость отправлять экипаж наверх. Это было разработано в 1960-х годах в Германии как альтернатива движению с низким углеродным следом для коммерческих судов. Установка автоматически устанавливает и рифит паруса; ее мачта вращается, чтобы выровнять паруса по ветру. Парусные яхты Maltese Falcon и Black Pearl используют эту установку. [52] [54]

21 век и современный экспериментальный парус

В 21 веке из-за беспокойства об изменении климата и возможности экономии средств компании исследовали возможность использования энергии ветра для снижения потребности в тяжелом топливе на крупных контейнерных грузовых судах . К 2023 году около 30 судов использовали паруса или прикрепленные воздушные змеи, и ожидается, что их число будет расти. [55] [56] В следующем году The Economist написал, что технология достигла переломного момента, поскольку она перешла от испытаний и тестирования к принятию в отрасли. [57]

Функции

Каждое парусное судно имеет парусное вооружение , которое соответствует назначению судна и способностям экипажа; у каждого судна есть корпус , такелаж и мачты, удерживающие паруса , которые используют ветер для приведения судна в движение; мачты поддерживаются стоячим такелажем , а паруса регулируются бегучим такелажем .

Халл

Линии обводов корпуса, продольные и поперечные, по плану 1781 года.

Формы корпуса парусных судов эволюционировали от относительно коротких и тупых до более длинных и тонких в носовой части. [36] [ устаревший источник ] К девятнадцатому веку корабли строились по принципу половинной модели, сделанной из деревянных слоев, которые были скреплены вместе. Каждый слой можно было масштабировать до фактического размера судна, чтобы выложить его конструкцию корпуса, начиная с киля и заканчивая ребрами судна. Ребра собирались из изогнутых элементов, называемых футток, и связывались на месте до установки обшивки. Обычно обшивка конопачивалась пропитанной смолой пряжей, сделанной из манильской или пеньковой ткани, чтобы сделать обшивку водонепроницаемой. [58] Начиная с середины девятнадцатого века, железо сначала использовалось для конструкции корпуса, а затем для его водонепроницаемой обшивки. [59]

Мачты

Схема такелажа на судне с прямым парусным вооружением. [60]

До середины 19 века все мачты судов изготавливались из дерева, сформированного из одного или нескольких кусков древесины, которые обычно состояли из ствола хвойного дерева. С 16 века суда часто строились такого размера, что требовали мачт выше и толще, чем те, которые можно было сделать из отдельных стволов деревьев. На этих более крупных судах для достижения требуемой высоты мачты строились из четырех секций (также называемых мачтами), известных в порядке возрастания высоты над палубой как нижняя, верхняя, брам-стеньга и королевская мачты. [61] Придание нижним секциям достаточной толщины потребовало их сборки из отдельных кусков древесины. Такая секция была известна как сделанная мачта , в отличие от секций, сформированных из отдельных кусков древесины, которые были известны как шестовые мачты . [62] Начиная со второй половины 19 века мачты изготавливались из железа или стали. [36]

Для судов с квадратными парусами основными мачтами, согласно их стандартным наименованиям в порядке от носа к корме (спереди назад), являются:

Паруса

Различные типы парусов. [64]

Каждая оснастка сконфигурирована в парусном плане , соответствующем размеру парусного судна. Как прямоугольные, так и косые оснастки были построены с широким диапазоном конфигураций для одной и нескольких мачт. [65]

Типы парусов, которые могут быть частью парусного вооружения, можно в целом классифицировать по способу их крепления к парусному судну:

Такелаж

Квадратные парусные кромки и углы (вверху). Бегучий такелаж (внизу).

Парусные суда имеют стоячий такелаж для поддержки мачт и бегучий такелаж для подъема парусов и управления их способностью получать энергию от ветра. Бегучий такелаж выполняет три основные функции: поддерживает конструкцию паруса, формирует парус и регулирует его угол по отношению к ветру. Суда с прямым такелажем требуют больше управляющих линий, чем суда с косым такелажем.

Стоячий такелаж

Парусные суда до середины 19 века использовали деревянные мачты со стоячим такелажем из пенькового волокна. Поскольку такелаж стал выше к концу 19 века, мачты все больше опирались на последовательные рангоуты, ступали друг на друга, чтобы сформировать целое, снизу доверху: нижнюю мачту , верхнюю мачту и брам-стеньгу . Эта конструкция в значительной степени опиралась на поддержку сложного набора стоек и вант. Каждая стойка либо в продольном, либо в поперечном направлении имела соответствующую в противоположном направлении, обеспечивая противонатяжение. В продольном направлении система натяжения начиналась со стоек, которые были закреплены спереди каждой мачты. Ванты натягивались парами юферсов , круглых блоков, вокруг которых проходила линь большого диаметра, в то время как многочисленные отверстия позволяли более мелкой линии — шнуру — проходить несколько раз между ними и тем самым обеспечивать натяжение ванты. После середины XIX века суда с квадратным вооружением стали оснащаться стоячим такелажем из железной проволоки, который в конце XIX века был заменен стальной проволокой. [66] [42] : 46 

Бегучий такелаж

Фалы , используемые для подъема и опускания реев, являются основными поддерживающими линиями. [67] Кроме того, квадратные такелажные приспособления имеют линии, которые поднимают парус или рею, на которой он подвешен, которые включают: браилы , бантлайны , подъемники и леелайны. Булини и шкотовые линии формируют квадратный парус. [60] Для регулировки угла паруса к ветру используются растяжки для регулировки переднего и заднего угла ярда квадратного паруса, в то время как шкоты крепятся к шкотовым углам (нижним углам) паруса, чтобы контролировать угол паруса к ветру. Шкоты идут на корму, тогда как галсы используются для подтягивания шкотового угла квадратного паруса вперед. [60]

Экипаж

Моряки наверху, убирают парус

Экипаж парусного судна делится на офицеров ( капитан и его подчиненные) и матросов или рядовых матросов . От опытного матроса ожидалось, что он будет «рулить, брать рифы и управлять» (управлять швартовами и другим оборудованием, брать рифы на паруса и управлять судном). [ 68] Экипаж организован так, чтобы стоять на вахте — надзоре за судном в течение определенного периода — обычно по четыре часа каждый. [69] Ричард Генри Дана-младший и Герман Мелвилл имели личный опыт на борту парусных судов 19 века.

Торговое судно

Дана описал команду торгового брига Pilgrim как состоящую из шести-восьми рядовых матросов, четырех членов команды специалистов (стюард, повар, плотник и парусный мастер) и трех офицеров: капитана , первого помощника и второго помощника . Он сравнил американский состав команды с другими странами, на судах схожего размера которых команда могла насчитывать до 30 человек. [70] Более крупные торговые суда имели более крупные команды. [71]

Военный корабль

Мелвилл описал состав команды военного фрегата United States как около 500 человек, включая офицеров, рядовых и 50 морских пехотинцев. Команда делилась на вахту правого и левого борта. Она также делилась на три топа , группы команды, ответственные за установку парусов на трех мачтах; группа якорщиков , чье место было впереди и чья работа заключалась в уходе за фок-реей, якорями и передними парусами; кормовая охрана , которая размещалась на корме и ухаживала за гротом, шпорами и управляла различными шкотами, контролируя положение парусов; шейщики , которые размещались в средней части судна и имели подсобные обязанности по уходу за скотом и т. д.; и держатели , которые занимали нижние палубы судна и отвечали за внутреннюю работу корабля. Он также назвал такие должности, как боцманы, артиллеристы, плотники, бондари, маляры, лудильщики, стюарды, повара и различные мальчики, как функции на военном корабле. [72] Линейные корабли 18-19 веков имели команду до 850 человек . [73]

Обработка судов

Парусное судно в море, качающееся и накренившееся из-за силы ветра, воздействующего на его паруса.

Управление парусным судном требует управления его парусами, чтобы придать судну силу (но не перегрузить его), а также навигации, чтобы направлять судно как в море, так и при входе и выходе из гаваней.

Под парусами

Ключевыми элементами управления судном являются установка правильного количества парусов для получения максимальной мощности без угрозы для судна, регулировка парусов в соответствии с направлением ветра на пройденном курсе и смена галса для перенаправления ветра с одного борта судна на другой.

Поднимаем паруса

Экипаж парусного судна управляет бегучим такелажем каждого прямого паруса. Каждый парус имеет два шкота, которые контролируют его нижние углы, две растяжки, которые контролируют угол реи, два шкотовых линя, четыре растяжки и два рифовых снасти. Все эти линии должны быть установлены, когда парус развернут и рея поднята. Они используют фал, чтобы поднять каждую рею и ее парус; затем они тянут или ослабляют растяжки, чтобы установить угол реи поперек судна; они тянут шкоты, чтобы вытащить нижние углы паруса, шкотовые углы , на рей ниже. На ходу команда управляет рифовыми снастями , вытягивает шкаторины , рифовые точки , чтобы управлять размером и углом паруса; булини натягивают переднюю кромку паруса ( шкаторину ) при крутом бейдевинде. При сворачивании паруса команда использует шкотовые лини , вытягивает шкотовые линии и растяжки, чтобы вытащить середину паруса вверх; при опускании подъемники поддерживают каждую рей. [74]

При сильном ветре экипажу предписывается уменьшить количество парусов или, в качестве альтернативы, количество каждого паруса, которое выставляется на ветер с помощью процесса, называемого рифлением . Чтобы поднять парус, моряки на рее тянут за рифовые снасти , прикрепленные к рифовым кренделям , чтобы поднять парус и закрепить его с помощью линий, называемых рифовыми точками . [75] Дана рассказал о трудностях управления парусом во время сильного ветра и дождя или когда лед покрывает судно и его такелаж. [70]

Изменение тактики

Диаграмма, иллюстрирующая курс, выбранный в наветренную сторону при лавировании шхуны и судна с прямыми парусами.

Парусные суда не могут идти прямо против ветра. Вместо этого суда с прямым парусным вооружением должны идти курсом, который находится между 60° и 70° от направления ветра [76] , а суда с носовым и кормовым вооружением обычно могут идти не ближе, чем на 45°. [77] Чтобы достичь пункта назначения, парусным судам, возможно, придется изменить курс и позволить ветру прийти с противоположной стороны в процедуре, называемой лавированием , когда ветер идет поперек носа во время маневра.

При повороте оверштаг паруса судна с прямым вооружением должны быть выставлены перпендикулярно ветру и, таким образом, препятствовать движению вперед, поскольку они поворачиваются через реи по ветру, как это контролируется бегучим такелажем судна , с использованием растяжек — регулируя передний и задний угол каждого рея вокруг мачты — и шкотов, прикрепленных к шкотам (нижним углам) каждого паруса, чтобы контролировать угол паруса по ветру. [60] Процедура заключается в том, чтобы повернуть судно по ветру с самым задним косым парусом ( спанкером ), натянутым на ветер, чтобы помочь повернуть судно через глаз ветра. Как только судно развернулось, все паруса регулируются, чтобы правильно выровняться с новым галсом. Поскольку мачты с прямым вооружением сильнее укреплены сзади, чем спереди, поворот оверштаг является опасной процедурой при сильном ветре; судно может потерять импульс движения вперед (застрять в штагах ), а такелаж может выйти из строя из-за ветра, дующего спереди. Судно также может потерять импульс при скорости ветра менее 10 узлов (19 км/ч). [76] В этих условиях выбор может заключаться в том, чтобы изнашивать судно — повернуть судно от ветра и примерно на 240° на следующий галс (60° от ветра). [78] [79]

Продольная оснастка позволяет ветру проходить мимо паруса, когда судно движется по ветру. Большинство оснасток вращаются вокруг штага или мачты, пока это происходит. Для кливера старый подветренный шкот отпускается, когда судно движется по ветру, а старый наветренный шкот натягивается как новый подветренный шкот, чтобы позволить парусу тянуть ветер. Гроты часто самозатягивающиеся и скользят по погону на противоположную сторону. [80] На некоторых оснастках, таких как латинские [81] и люггеры [82] , парус может быть частично опущен, чтобы переместить его на противоположную сторону.

Навигация

Морской секстант используется для измерения высоты небесных тел над горизонтом.

Ранние навигационные методы использовали наблюдения за солнцем, звездами, волнами и птицами. В 15 веке китайцы использовали магнитный компас для определения направления движения. К 16 веку в Европе навигационные инструменты включали квадрант , астролябию , крестовину , циркуль и компас. К началу эпохи Великих географических исследований эти инструменты использовались в сочетании с лагом для измерения скорости, линем для измерения глубин и наблюдательным пунктом для определения потенциальных опасностей. Позже точный морской секстант стал стандартом для определения широты и использовался с точным хронометром для расчета долготы . [83] [84]

Планирование перехода начинается с прокладки маршрута по карте, которая включает в себя ряд курсов между точками фиксации — проверяемыми местоположениями, которые подтверждают фактический путь судна в океане. После того, как курс установлен, человек у руля пытается следовать его направлению, ссылаясь на компас. Навигатор отмечает время и скорость в каждой точке фиксации, чтобы оценить прибытие в следующую точку фиксации, процесс, называемый точным счислением . Для прибрежной навигации для установления точек фиксации могут использоваться наблюдения с известных ориентиров или навигационных средств , процесс, называемый лоцманской проверкой . [1] [ устаревший источник ] В море парусные суда использовали астрономическую навигацию по ежедневному графику, как указано ниже: [85]

  1. Непрерывный график счисления пути
  2. Наблюдения за звездами в утренние сумерки для определения небесных тел
  3. Наблюдение за утренним Солнцем для определения погрешности компаса путем наблюдения азимута Солнца
  4. Наблюдение за Солнцем в полдень по линии широты полудня для определения суточного хода, суточного захода и дрейфа.
  5. Линия полуденного солнца для определения погрешности компаса путем наблюдения азимута Солнца
  6. Наблюдения за звездами в вечерние сумерки для определения небесных тел

Фиксация производилась с помощью морского секстанта , который измеряет расстояние небесного тела над горизонтом. [83]

Вход и выход из гавани

Учитывая ограниченную маневренность парусных судов, вход в гавань и выход из нее при наличии прилива может быть затруднен без координации прибытия с приливом и выхода с отливом. В гавани парусное судно стояло на якоре, если только его не нужно было загрузить или выгрузить в доке или пирсе , в этом случае его можно было бы пришвартовать к борту или отбуксировать буксиром. Пришвартовка включала использование длинного каната (верпа) между судном и фиксированной точкой на берегу. Его тянули с помощью кабестан на берегу или на судне. Это мог быть многоэтапный процесс, если маршрут был непростым. Если фиксированной точки не было, якорь-киль мог быть вытащен на судовой лодке в подходящую точку, а затем судно подтягивалось к килю. Суда с квадратным парусным вооружением могли использовать подпорку и наполнение (парусов) для маневрирования в приливном русле, или управление можно было поддерживать, подтягивая якорь — опуская якорь до тех пор, пока он не коснется дна, так что волочащийся якорь давал направление в потоке прилива. [86] [87] : 199–202 

Примеры

Это примеры парусных судов; некоторые термины имеют несколько значений:

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Фрахт: цена, уплачиваемая за перевозку груза.
  2. ^ Тонкость корпуса корабля лучше всего описывается, если рассматривать прямоугольный кубоид с той же длиной, шириной (шириной) и глубиной, что и корпус корабля. Чем больше материала вам придется вырезать, чтобы получить форму корпуса корабля, тем тоньше будут линии.

Ссылки

  1. ^ ab Quiller-Couch, Arthur Thomas (1895). История моря. Том 1. Cassell and Company. стр. 760. Архивировано из оригинала 27.10.2023 . Получено 25.07.2017 .
  2. Паркер, Дана Т. Строители квадратных конструкций в Соединенных Штатах и ​​Канаде, стр. 6–7, Transportation Trails, Поло, Иллинойс, 1994. ISBN 0-933449-19-4
  3. ^ Атолл Андерсон (2018). Кокрейн, Итан Э.; Хант, Терри Л. (ред.). Оксфордский справочник по доисторической Океании . Нью-Йорк: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-992507-0. Тем не менее, ни одна другая важная тема в океанической предыстории не оказалась столь неразрешимой, поскольку почти не было описано никаких остатков оффшорных лодок, а мореплавание не оставило ни доевропейских записей о структуре и оснащении лодок, за исключением загадочных наскальных рисунков, ни более чем слабых этнографических следов основных методов дальнего плавания, навигации и мореплавания. То, что океаническое мореплавание вообще может обсуждаться, во многом и в незначительной степени зависит от его конструкции по доверенности.
  4. ^ Беллина, Беренис (2014). «Юго-Восточная Азия и ранний морской Шелковый путь». В Гай, Джон (ред.). Потерянные королевства ранней Юго-Восточной Азии: индуистско-буддийская скульптура 5-го по 8-й век . Издательство Йельского университета. С. 22–25. ISBN 9781588395245.
  5. ^ "корабль" . Оксфордский словарь английского языка (Электронная правка). Oxford University Press . (Требуется подписка или членство в участвующем учреждении.)
  6. ^ Гриффитс, Денис (1993). "Глава 5: Тройное расширение и первая революция судоходства". В Гардинер, Роберт; Гринхилл, д-р Бэзил (ред.). Появление пара - Торговое пароходство до 1900 года . Conway Maritime Press Ltd. стр. 106–126. ISBN 0-85177-563-2.
  7. ^ ab Гардинер, Роберт Дж.; Гринхилл, Бэзил (1993). Последний век паруса: торговое парусное судно 1830-1930 гг . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-565-9.
  8. ^ Доран, Эдвин младший (1974). «Века аутригеров». Журнал полинезийского общества . 83 (2): 130–140. Архивировано из оригинала 2019-06-08 . Получено 2019-09-26 .
  9. ^ Махди, Варуно (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Blench, Roger; Spriggs, Matthew (ред.). Археология и язык III: Артефакты, языки и тексты . One World Archaeology. Том 34. Routledge. С. 144–179. ISBN 978-0415100540.
  10. ^ Кан, Хиджунг (2015). «Куньлунь и рабы Куньлуня как буддисты в глазах китайцев династии Тан» (PDF) . Kemanusiaan . 22 (1): 27–52. Архивировано (PDF) из оригинала 18.01.2023 . Получено 29.09.2019 .
  11. ^ Грайс, Элизабет (17 марта 2004 г.). «Странный вид мечты, ставшей реальностью» . The Telegraph . Архивировано из оригинала 2022-01-12 . Получено 3 ноября 2015 г.
  12. ^ Хэддон, А.С. (1920). Аутригеры индонезийских каноэ. Лондон, Королевский антропологический институт Великобритании и Ирландии.
  13. ^ ab Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). "Unit 14: Asian Shipbuilding (Training Manual for the UNESCO Foundation Course on the Protection and Management of the Underwater Cultural Heritage)". Учебное пособие для курса ЮНЕСКО Foundation Course on the Protection and Management of Underwater Cultural Heritage in Asia and the Pacific. Бангкок: ЮНЕСКО Бангкок, Азиатско-Тихоокеанское региональное бюро по образованию. ISBN 978-92-9223-414-0. Архивировано из оригинала 2023-07-11 . Получено 2022-05-08 .
  14. ^ abc Paine, Lincoln (2013). Море и цивилизация: морская история мира . Нью-Йорк: Random House, LLC.
  15. ^ ab Worcester, GRG (1947). Джонки и сампаны Янцзы, исследование китайских мореходных исследований, том I: Введение; и Суда эстуария и района Шанхая . Шанхай: Приказ Генерального инспектора таможни.
  16. ^ Холл, Кеннет Р. (28.12.2010). История ранней Юго-Восточной Азии: морская торговля и общественное развитие, 100–1500. Rowman & Littlefield Publishers. стр. 216. ISBN 9780742567627. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  17. ^ Нугрохо, Ираван Джоко (2011). Маджапахит Перадабан Маритим . Джакарта: Сулух Нусувантара Бакти. стр. 128–129. ISBN 978-602-9346-00-8.
  18. ^ Уэйд, Джефф (2005). «Путешествия Чжэн Хэ: переоценка». Журнал Малазийского отделения Королевского азиатского общества . 78 (1 (288)): 37–58. JSTOR  41493537.
  19. ^ Гао, Салли (16 октября 2016 г.). «Краткая история китайского хлама». Культурная поездка . Архивировано из оригинала 2019-06-02 . Получено 2019-06-02 .
  20. ^ Чёрч, Салли К. (2005). «Чжэн Хэ: расследование правдоподобности 450-футовых кораблей с сокровищами». Monumenta Serica . 53 : 1–43. doi :10.1179/mon.2005.53.1.001. JSTOR  40727457. S2CID  161434221.
  21. ^ Линг, Сюэ (12 июля 2022 г.). Ли, Ма; Лимин, Ву; Сюлин, Пей (ред.). «郑和大号宝船到底有多大? (Насколько большим был большой корабль с сокровищами Чжэн Хэ?)» (PDF) .扬子晚报 (Вечерние новости Янцзы) . Архивировано (PDF) из оригинала 22 мая 2023 г. Проверено 6 ноября 2022 г.
  22. ^ "From River to Sea: Evidence for Ancient Egyptian Seafaring Ships". 24 июня 2021 г. Архивировано из оригинала 2022-08-17 . Получено 2022-08-17 .
  23. ^ Бонн-Мюллер, Эти. "Первое минойское кораблекрушение". Archaeology Magazine . Archaeological Institute of America. Архивировано из оригинала 31 августа 2021 г. Получено 31 августа 2021 г.
  24. ^ Магнуссон, Магнус (06 октября 2016 г.). Викинги . Страуд [Англия]. п. 90. ИСБН 978-0750980777. OCLC  972948057.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  25. ^ Фридман, Джон Блок; Фигг, Кристен Мосслер (2017-07-05). Возрождение Рутледжа: торговля, путешествия и исследования в средние века (2000): энциклопедия. Тейлор и Фрэнсис. стр. 322. ISBN 9781351661324. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-07-10 .
  26. ^ Норман, Веси (2010). Средневековый солдат. Перо и меч. ISBN 9781783031368. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-07-10 .
  27. ^ Памулапарти, Суикар Бхушан. "Древний индийский корабль". Энциклопедия мировой истории . Архивировано из оригинала 2022-12-05 . Получено 2022-12-06 .
  28. ^ Райт, Колин. «Аджанта: Лодка с правой стены пещеры II». www.bl.uk . Архивировано из оригинала 2022-12-05 . Получено 2022-12-06 .
  29. ^ Буллиет, Ричард В.; Кроссли, Памела Кайл; Хедрик, Дэниел Р.; Хирш, Стивен; Джонсон, Лайман (2008). Земля и ее народы: всемирная история, краткое издание, том I: до 1550 года: всемирная история. Cengage Learning. стр. 352–3. ISBN 9780618992386. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  30. ^ Мерсон, Джон (1990). Гений, которым был Китай: Восток и Запад в создании современного мира . Вудсток, Нью-Йорк: The Overlook Press. ISBN 978-0-87951-397-9.
  31. ^ Констам, А. (2002). История кораблекрушений . Нью-Йорк: Lyons Press. С. 77–79. ISBN 1-58574-620-7.
  32. ^ Блок, Лео (2003). Обуздать ветер: Краткая история развития парусов. Naval Institute Press. ISBN 9781557502094. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  33. ^ Диффи, Бейли В.; Виниус, Джордж Д. (1977). Основания Португальской империи, 1415–1850. Европа и мир в эпоху экспансии. Т. 1. С. 177. ISBN 978-0-8166-0850-8. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  34. ^ Мерфи, Патрик Дж.; Кой, Рэй У. (2013). Мятеж и его щедрость: уроки лидерства из эпохи Великих географических открытий. Издательство Йельского университета. ISBN 978-0-300-17028-3. Архивировано из оригинала 2019-05-26 . Получено 2019-06-23 .
  35. ^ Бергрин, Лоренс (2003). За краем света: ужасающее кругосветное плавание Магеллана (1-е изд.). Нью-Йорк: Morrow. ISBN 0066211735. OCLC  52047431.
  36. ^ abc Андерсон, Ромола; Андерсон, RC (2003-09-01). Краткая история парусного судна. Courier Corporation. ISBN 9780486429885. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  37. ^ Кингстон, Уильям Х. Г. (29.12.2014). Как Британия пришла к власти над волнами. BoD – Книги по запросу. С. 123–82. ISBN 9783845711935. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  38. ^ ab Lavery, Brian (2012). Флот Нельсона: корабли, люди и организация 1793–1815. Conway. ISBN 9781844861750.
  39. ^ Гулд, Ричард А. (2011-04-29). Археология и социальная история кораблей. Cambridge University Press. стр. 216. ISBN 9781139498166. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  40. ^ Уинфилд, Риф; Робертс, Стивен С. (2017). Французские военные корабли в эпоху парусов 1626–1786. Pen & Sword Books Limited. ISBN 9781473893535. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  41. ^ abc MacGregor, David R (1993). Британские и американские клипперы: сравнение их конструкции, конструкции и производительности . Лондон: Conway Maritime Press Limited. ISBN 0-85177-588-8.
  42. ^ ab MacGregor, David R. (1983). The Tea Clippers, Their History and Development 1833-1875 . Conway Maritime Press Limited. ISBN 0-85177-256-0.
  43. ^ Макки, А. в Bass (ред.) 1972, стр. 235
  44. ^ Telegdi, J.; Trif, L.; Romanski, L. (2016). Montemor, Maria Fatima (ред.). Умные композитные покрытия и мембраны: транспортные, структурные, экологические и энергетические приложения . Кембридж, Великобритания: Elsevier. стр. 130–1. ISBN 9781782422952. OCLC  928714218.
  45. Hay (15 мая 1863 г.). «О меди и других оболочках». The Engineer . Лондон: 276. Архивировано из оригинала 27 октября 2023 г. Получено 29 июня 2019 г.
  46. ^ ab Маккарти, Майкл (2005). Крепления кораблей: от сшитых лодок до пароходов. Texas A&M University Press. стр. 131. ISBN 9781603446211. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-29 .
  47. Knight, RJB «Внедрение медной обшивки в Королевский флот, 1779–1786» (PDF) . rogerknight.org . Архивировано из оригинала (PDF) 8 декабря 2017 г. . Получено 28 декабря 2017 г. .
  48. ^ ab Schäuffelen, Otmar (2005). Chapman Great Sailing Ships of the World. Hearst Books. ISBN 9781588163844. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  49. ^ Рандье, Жан (1968). Люди и корабли вокруг мыса Горн, 1616–1939. Баркер. стр. 338. ISBN 9780213764760. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  50. ^ Камминг, Билл (2009). Gone – хроника мореплавателей и сказочных клиперов R & J Craig из Глазго: «Округи» Крейга . Глазго: Brown, Son & Ferguson. ISBN 9781849270137. OCLC  491200437.
  51. ^ Сазерленд, Джонатан; Кэнвелл, Дайан (2007-07-07). Контейнеровозы и нефтяные танкеры. Гарет Стивенс. ISBN 9780836883770. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-20 .
  52. ^ ab Staff (13 апреля 2009 г.). «Парусный спорт при нажатии кнопки». Low-Tech Magazine . Архивировано из оригинала 2017-12-04 . Получено 2019-06-20 .
  53. ^ Чаттертон, Эдвард Кебл (1915). Парусные суда и их история: история их развития с древнейших времен до наших дней. Липпинкотт. С. 298.
  54. ^ "Black Pearl". www.boatinternational.com . Boat International Media Ltd. Архивировано из оригинала 14 ноября 2018 года . Получено 11 октября 2018 года .
  55. ^ Бакли, Кара (2023-10-03). «В судоходстве: стремление сократить выбросы за счет использования ветра». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 2023-10-09 . Получено 2023-10-09 .
  56. ^ Ньюман, Скотт (5 октября 2023 г.). «Новая технология использует старый добрый ветер для питания гигантских грузовых судов». Утренний выпуск. Национальное общественное радио . Архивировано из оригинала 9 октября 2023 г. Получено 9 октября 2023 г.
  57. ^ "Начинается новая эра парусного спорта". The Economist . ISSN  0013-0613 . Получено 21.05.2024 .
  58. ^ Staff (2012). «Проектирование и строительство деревянного корабля». Морской музей Пенобскота . Получено 22 июня 2019 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  59. Кларк, Артур Гамильтон (1912). Эпоха клиперов: Очерк знаменитых американских и британских клиперов, их владельцев, строителей, командиров и команд, 1843–1869. Сыновья Г. П. Патнэма.
  60. ^ abcd Биддлкомб, Джордж (1990). Искусство такелажа: Содержит объяснение терминов и фраз, а также прогрессивный метод такелажа, специально адаптированный для парусных судов. Dover Maritime Series. Courier Corporation. стр. 13. ISBN 9780486263434.
  61. ^ abc Киган, Джон (1989). Цена Адмиралтейства . Нью-Йорк: Viking. С. 278. ISBN 0-670-81416-4.
  62. ^ Финчем, Джон (1843). Трактат о мачтах на судах и изготовлении мачт: объяснение их принципов и практических операций, способа формирования и комбинирования изготовленных мачт и т. д. Лондон: Whittaker. стр. 216–30. Архивировано из оригинала 27.10.2023 . Получено 22.06.2019 .
  63. Харланд, Джон. Мореходное дело в эпоху парусного спорта, стр. 15, 19–22, 36–37, Naval Institute Press, Аннаполис, Мэриленд, 1992. ISBN 0-87021-955-3
  64. ^ Клерк-Рампал, Г. (1913) Mer: la Mer Dans la Nature, la Mer et l'Homme, Париж: Librairie Larousse, p. 213
  65. ^ Фолкард, Генри Коулман (2012). Парусные лодки со всего мира: Классический трактат 1906 года. Dover Maritime. Courier Corporation. стр. 576. ISBN 9780486311340. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-22 .
  66. ^ zu Mondfeld, Wolfram (2005). Исторические модели кораблей. Sterling Publishing Company, Inc. стр. 352. ISBN 9781402721861. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-22 .
  67. ^ Howard, Jim; Doane, Charles J. (2000). Справочник по морским круизам: Мечта и реальность современных океанских круизов. Sheridan House, Inc. стр. 468. ISBN 9781574090932. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-22 .
  68. ^ "Seamanship – Oxford Reference". www.oxfordreference.com . стр. Seamanship. Архивировано из оригинала 2019-06-24 . Получено 2019-06-24 .
  69. ^ Тони Грей. "Workshop Hints: Ship's Bells". Британский институт часового дела . Архивировано из оригинала 12 июня 2011 года . Получено 12 июня 2011 года .
  70. ^ ab Dana, Richard Henry (1895). Two Years Before the Mast: A Personal Narrative. Houghton, Mifflin. стр. 11–13. Архивировано из оригинала 27.10.2023 . Получено 23.06.2019 .
  71. ^ Армстронг, Джон (2017-12-01). Vital Spark: British Coastal Trade, 1700–1930. Oxford University Press. ISBN 9781786948960. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-23 .
  72. Мелвилл, Герман (1850). White-jacket; Or, The World in the Man-of-war. Harper. стр. 14–8. Архивировано из оригинала 27.10.2023 . Получено 23.06.2019 .
  73. ^ Лавери, Брайан (1983). Линейный корабль . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0851772528. OCLC  10361880.
  74. ^ Куини, Тим (25 апреля 2014 г.). «Управление квадратным парусом – Ocean Navigator – май/июнь 2014 г.». www.oceannavigator.com . Архивировано из оригинала 2019-06-23 . Получено 2019-06-23 .
  75. ^ Мейн, Ричард (2000). Язык парусного спорта. Нью-Йорк: Routledge. стр. риф. ISBN 9781135965655. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-24 .
  76. ^ Редактор ab (1 января 2003 г.). «Управление парусным судном на больших парусах – Ocean Navigator – Январь/Февраль 2003 г.». www.oceannavigator.com . Архивировано из оригинала 2019-06-23 . Получено 2019-06-23 . {{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь )
  77. ^ Ройс, Патрик М. (1997). Парусный спорт Ройса в иллюстрациях. ProStar Publications. ISBN 9780911284072. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-24 .
  78. ^ Финдли, Гордон Д. (2005). Моя рука на штурвале. AuthorHouse. стр. 138. ISBN 9781456793500. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-24 .
  79. ^ Гудвин, Питер (25.01.2018). Карманный справочник HMS Victory 1805: Флагман адмирала Нельсона при Трафальгаре. Bloomsbury Publishing. ISBN 9781472834072. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-07-03 .
  80. ^ Джобсон, Гэри (2008). Основы парусного спорта (пересмотренное издание). Саймон и Шустер. стр. 224. ISBN 978-1-4391-3678-2. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-24 .
  81. ^ Кэмпбелл, IC (1995), «Латинский парус в мировой истории» (PDF) , Журнал мировой истории , т. 6, № 1, стр. 1–23, архивировано из оригинала (PDF) 2016-08-04 , извлечено 2017-06-16
  82. ^ Скит, Уолтер В. (2013). Этимологический словарь английского языка. Dover language guides (Переиздание). Courier Corporation. стр. 351. ISBN 978-0-486-31765-6. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-24 .
  83. ^ ab Джонстон, Эндрю К.; Коннор, Роджер Д.; Стивенс, Карлин Э.; Черуцци, Пол Э. (2015-06-02). Время и навигация: нерассказанная история о том, как добраться отсюда туда. Смитсоновский институт. ISBN 9781588344922. Архивировано из оригинала 2023-10-27 . Получено 2019-06-24 .
  84. ^ Чисхолм, Хью , ред. (1911). «Секстант»  . Encyclopaedia Britannica . Т. 24 (11-е изд.). Cambridge University Press. С. 765–767.
  85. ^ Терпин, Эдвард А.; Макьюэн, Уильям А.; Хейлер, Уильям Б. (1965). Справочник офицеров торгового флота . Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN 087033056X. OCLC  228950964.
  86. Уидден, Джон Д. (1912). Океаническая жизнь в эпоху старых парусных судов: от бака до квартердека. Little, Brown, & Co.
  87. ^ Харланд, Джон (1984). Морское дело в эпоху парусов: отчет об управлении парусным военным судном 1600-1860 гг., основанный на современных источниках . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 978-1-8448-6309-9.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки