Пассажирский железнодорожный вагон или пассажирский вагон ( американский английский ), также называемый пассажирским вагоном , пассажирским вагоном ( британский английский и Международный союз железных дорог ) или пассажирской тележкой ( индийский английский ) [1] — железнодорожный вагон , предназначенный для перевозки пассажиров . . Термин «легковой вагон» также может ассоциироваться со спальным вагоном , багажным вагоном , вагоном-рестораном , железнодорожным почтовым отделением и вагонами для перевозки заключенных .
Первые пассажирские вагоны были построены в начале 1800-х годов с появлением первых железных дорог и были небольшими и немногим больше, чем переоборудованные грузовые вагоны. Первые легковые автомобили были построены из дерева; в 1900-х годах в конструкции стали использовать сталь, а затем и алюминий для повышения прочности. Легковые автомобили значительно увеличились в размерах по сравнению с их самыми ранними версиями: современные двухуровневые легковые автомобили способны перевозить более 100 пассажиров. Удобства для пассажиров также улучшились с течением времени: для повышения комфорта пассажиров были добавлены такие разработки, как освещение, отопление и кондиционирование воздуха. В некоторых системах предоставляется выбор между вагонами первого и второго класса с доплатой за первый.
В некоторых странах, например в Великобритании, тренерский состав, спроектированный, переоборудованный или адаптированный для перевозки пассажиров, называется «NPCS» (вагонный состав без пассажиров); Точно так же в США некоторый запас технического обслуживания (инженерный) может быть известен как «MOW» (техническое обслуживание пути).
Примерно до конца XIX века большинство легковых автомобилей было построено из дерева. Первые пассажирские поезда ходили не очень далеко, но они могли перевозить гораздо больше пассажиров на большее расстояние, чем повозки , запряженные лошадьми .
Поскольку в Англии были впервые построены железные дороги , там же были построены и первые легковые автомобили. Одной из первых моделей автобусов был «Стэнхоуп». Он имел крышу и небольшие отверстия в полу для дренажа во время дождя, а также отдельные отсеки для разных классов путешествий. Единственная проблема с этой конструкцией заключается в том, что пассажиры должны были стоять на протяжении всей поездки. Первые легковые автомобили в США напоминали дилижансы . Они были короткими, часто менее 10 футов (3,05 м) в длину и имели две оси .
Британские железные дороги имели преимущество перед американскими железными дорогами: первый «вагон-кровать» (ранний спальный вагон ) был построен там еще в 1838 году для использования на Лондонско-Бирмингемской железной дороге и железной дороге Гранд-Джанкшен . Британцы, спящие рано, когда готовились ко сну, выдвигали изножье кровати в секцию для обуви в конце вагона. Машины все еще были слишком короткими, чтобы в них можно было разместить более двух или трех кроватей.
Британская королевская почта также заказала и построила первые вагоны передвижной почты в конце 1840-х годов. Эти вагоны напоминали тренеры своей короткой колесной базой и внешним видом, но были оборудованы сетками по бокам вагонов для улавливания мешков с почтой во время движения поезда. Американские RPO , впервые появившиеся в 1860-х годах, также имели оборудование для ловли почтовых мешков на скорости, но американская конструкция больше напоминала большой крюк, который ловил почтовый мешок на сгибе. Когда крюк не используется, он поворачивается вниз, прижимаясь к боковой части автомобиля, чтобы не допустить зацепления за препятствия.
По мере развития локомотивной технологии в середине 19 века поезда росли в длине и весе. Легковые автомобили, особенно в Америке, росли вместе с ними, сначала становясь длиннее с добавлением второго грузовика (по одному на каждом конце) и шире по мере улучшения их подвесок. Автомобили, построенные для использования в Европе, имели отсеки с боковыми дверями, в то время как в дизайне американских автомобилей отдавалось предпочтение так называемому вагону поезда - единственной длинной кабине с рядами сидений и дверями, расположенными по концам вагона. Ранние американские спальные вагоны не были разделены на отсеки, но к концу XIX века они были разделены. Доступ к отсекам более поздних спальных мест осуществлялся из бокового зала, проходящего по всей длине вагонов, что аналогично конструкции европейских автомобилей начала 20 века.
Многие американские пассажирские поезда, особенно дальнего следования, имели в конце поезда вагон, называемый вагоном наблюдения. Примерно до 1930-х годов сзади у них была открытая площадка, «смотровая площадка». Они превратились в машину с закрытым концом, обычно с закругленным концом, которую до сих пор называли «машиной наблюдения». Интерьеры наблюдательных машин были разнообразны. У многих были специальные стулья и столы.
Концевые платформы всех легковых автомобилей изменились на рубеже 20-го века. В старых машинах между машинами были открытые площадки. Пассажиры входили и выходили из машины через дверь в конце машины, которая вела на узкую платформу. Ступеньки по обе стороны платформы использовались для входа в поезд или выхода из него, и можно было перепрыгивать с одной автомобильной платформы на другую. Позже вагоны стали иметь закрытые платформы, называемые вестибюлями , которые вместе с переходами позволяли пассажирам не только входить и выходить из защищенного от непогоды поезда, но и легче перемещаться между вагонами с одинаковой защитой.
Вагоны-рестораны впервые появились в конце 1870-х - начале 1880-х годов. До этого времени обычной практикой было останавливаться пообедать в ресторанах по пути (что привело к появлению в Америке сети ресторанов Harvey House Фреда Харви ). Сначала вагон-ресторан был просто местом, где подавали еду, которую забирали в пути, но вскоре в него превратились камбузы, на которых готовилась еда. Появление вагонов с вестибюлем , которые впервые позволили легко передвигаться из вагона в вагон, способствовало распространению вагонов-ресторанов, вагонов-салонов и других специализированных вагонов.
В начале 1900-х годов соображения безопасности заставили железнодорожную отрасль перейти от деревянных конструкций к стальным. Сталь была тяжелее, но этот переход произошел одновременно с переходом на локомотивы большей мощности. Пенсильванская железная дорога начала производство цельностальных пассажирских вагонов в 1906 году из-за опасений по поводу пожара в туннелях, которые она строила для доступа к Пенсильванскому вокзалу Манхэттена, который открылся в 1910 году. [2] Другие железные дороги последовали примеру, потому что стальные вагоны были безопаснее при авариях. В переходный период некоторые железные дороги устанавливали стальные рамы под деревянные вагоны. [3]
К 1920-м годам длина легковых автомобилей на железных дорогах стандартной колеи обычно составляла от 60 футов (18,3 м) до 70 футов (21,3 м). Автомобили того времени все еще были довольно богато украшены, многие из них были построены опытными изготовителями автобусов и квалифицированными плотниками. [ нужна цитата ] В США так называемый «вагон-кресло» с индивидуальными сиденьями стал обычным явлением на маршрутах дальнего следования. [4]
В 1930-х годах для изготовления кузовов автомобилей стало широко использоваться нержавеющая сталь . Типичный легковой автомобиль теперь был намного легче, чем его старые собратья из углеродистой стали, но все же намного тяжелее, чем деревянные автомобили девятнадцатого века. Новые «легкие» и обтекаемые автомобили перевозили пассажиров со скоростью и комфортом, невиданными до сих пор. Алюминий и сталь Cor-Ten также использовались в конструкции легких автомобилей, но для кузовов автомобилей предпочтительным материалом была нержавеющая сталь. Автомобили из нержавеющей стали могли оставаться и часто оставались неокрашенными, за исключением регистрационных знаков автомобиля , которые требовались по закону.
К концу 1930-х годов железные дороги и вагоностроители дебютировали со стилями кузовов и салонов автомобилей, о которых раньше можно было только мечтать. В 1937 году компания Pullman поставила первые автомобили, оборудованные руметами – то есть салон автомобиля был разделен на отсеки, подобно автобусам, которые до сих пор широко использовались по всей Европе. Однако номера Pullman были спроектированы с расчетом на одного путешественника. В комнате было большое панорамное окно, отдельная дверь, односпальная раскладная кровать, раковина и небольшой туалет. Площадь каюты была немногим больше места, занимаемого кроватью, но она позволяла путешественнику ездить с роскошью по сравнению с многоуровневыми полуотдельными койками прошлого.
Теперь, когда легковые автомобили стали легче, они смогли перевозить более тяжелые грузы, но размер среднего пассажира, который ехал в них, не увеличился, чтобы соответствовать новым возможностям автомобилей. Средний пассажирский вагон нельзя было сделать шире или длиннее из-за боковых зазоров вдоль железнодорожных путей, но они, как правило, могли стать выше, потому что они все еще были ниже, чем многие грузовые вагоны и локомотивы. Вскоре железные дороги начали строить и покупать купольные и двухуровневые вагоны для перевозки большего количества пассажиров.
Начиная с 1950-х годов рынок пассажирских перевозок в Северной Америке сокращался, хотя пригородный железнодорожный транспорт рос . Частные междугородные пассажирские перевозки в США в основном прекратились с созданием компании Amtrak в 1971 году. Amtrak взяла на себя оборудование и станции большинства железных дорог США, осуществляющих междугородние перевозки.
Более высокий клиренс в Северной Америке позволил добиться значительного прогресса в конструкции легковых автомобилей: двухуровневых ( двухэтажных ) пригородных автобусов, которые могли вместить больше пассажиров. Эти автомобили начали становиться обычным явлением в Соединенных Штатах в 1960-х годах и были приняты на вооружение компанией Amtrak для конструкции Superliner , а также многими другими железными дорогами и производителями. К 2000 году двухэтажные автомобили конкурировали с одноуровневыми автомобилями, используемыми во всем мире.
В то время как междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в Америке сократились, в других частях мира пассажиропоток продолжал расти. С этим увеличением произошло более широкое использование новых технологий на существующем и новом оборудовании. Испанская компания Talgo начала экспериментировать в 1940 - х годах с технологией, которая позволяла бы осям поворачивать на повороте, позволяя поезду двигаться по повороту с более высокой скоростью. Управляемые оси превратились в механизмы, которые также наклоняли пассажирский вагон при входе в поворот, чтобы противостоять центробежной силе , испытываемой поездом, что еще больше увеличивало скорость на существующих путях. [5] Сегодня поезда Talgo используются во многих местах Европы, а также нашли свое применение в Северной Америке на некоторых маршрутах ближнего и среднего расстояния, таких как Юджин, штат Орегон , в Ванкувер, Британская Колумбия .
Еще один тип наклоняемого поезда , получивший широкое распространение в Европе, — это Pendolino . Эти поезда, построенные компанией Fiat Ferroviaria (сейчас принадлежащей Alstom ), курсируют на регулярной основе в Италии , Португалии , Словении , Финляндии , Чехии и Великобритании . Используя наклоняемые поезда, железные дороги могут перемещать пассажирские поезда по одним и тем же путям на более высоких скоростях, чем это было бы возможно в противном случае.
Компания Amtrak продолжала продвигать разработку пассажирского оборудования, разработанного в США, даже когда рыночный спрос не поддерживал ее, заказав ряд новых типов пассажирских локомотивов и вагонов в 1980-х и 1990-х годах. Однако к 2000 году компания Amtrak обратилась к европейским производителям поездов Amtrak Cascades ( Talgo ) и Acela Express , их основных услуг. В этих поездах используются новые конструкции, и они созданы для работы как слаженные «поезда».
Высокоскоростные поезда состоят из вагонов одного производителя и обычно единой конструкции (хотя вагон-ресторан немецкого ICE 1 имеет купол). В 1960-х и 1970-х годах страны по всему миру начали разрабатывать поезда, способные двигаться со скоростью 150–200 миль в час, чтобы конкурировать с воздушным транспортом. Одним из первых был французский TGV , который был введен в эксплуатацию в 1981 году . К 2000 году крупные города Западной Европы ( Лондон , Париж , Брюссель , Амстердам , Женева , Берлин , Рим и т. д.) были связаны высокоскоростным железнодорожным сообщением.
Часто опрокидывающиеся и скоростные вагоны остаются в «составах» на протяжении всего срока службы. Например, сочлененные автомобили невозможно отсоединить без специального оборудования, поскольку отдельные автомобили используют общие грузовики. Это придает современным поездам гладкий и целостный внешний вид, поскольку все вагоны, а зачастую и паровозы, имеют схожий дизайн и схему окраски.
Традиционно легковой автомобиль можно разделить на несколько типов.
Самое основное разделение происходит на автомобили, перевозящие пассажиров, и головное оборудование. Последние курсируют в составе пассажирских поездов, но сами пассажиров не перевозят. Традиционно их ставили между локомотивом и пассажирскими вагонами в составе , отсюда и название.
Некоторые специализированные типы представляют собой варианты или сочетают в себе элементы самых основных типов.
Кроме того, развивается базовая конструкция легковых автомобилей: сочлененные агрегаты с общими грузовиками, двухэтажные конструкции и конструкция с «низким полом», где погрузочная площадка расположена очень близко к земле и подвешена между грузовиками .
Ранний тип легкового автомобиля с деревянными скамейками . Он использовался для путешествий вторым и третьим классом.
Автобус — это самый простой тип легкового автомобиля, который также иногда называют «вагоном-креслом».
Существуют два основных варианта.
В одном варианте « открытый вагон » имеет центральный проход; Салон автомобиля часто заполнен рядами сидений, как в пассажирском авиалайнере . Встречаются и другие варианты расположения «открытого» типа, в том числе сиденья вокруг столов, места, обращенные к проходу (часто встречаются в поездах общественного транспорта, поскольку они увеличивают место для стояния в час пик), а также варианты всех трех. Расположение сидений обычно [2+2], [ нужна ссылка ], тогда как жесткое сиденье в Китае имеет расположение [3+2]. Расположение и плотность посадочных мест, а также отсутствие или наличие других удобств зависит от предполагаемого использования – от систем общественного транспорта до роскошных поездов дальнего следования. В некоторых автомобилях сиденья откидываются, чтобы пассажирам, не путешествующим в спальном вагоне, было легче спать.
В другом варианте «закрытые» вагоны, вагоны-коридоры или вагоны-купе имеют боковой коридор для соединения отдельных купе вдоль корпуса поезда, каждое с двумя рядами сидений, обращенных друг к другу.
В обоих случаях ручная кладь размещается на полке над пассажирским сиденьем. Проход в вагоны обычно расположен в обоих концах вагона, часто в небольшой коридор, который на железнодорожном языке называется тамбуром . Более ранние конструкции тренерского состава Великобритании имели дополнительные двери или двери по всей длине, некоторые из которых поддерживали разделенные на отсеки вагоны.
Купейный вагон аналогичен коридорному вагону, но без коридора. Каждый отсек полностью отделен от других отсеков, между ними нет движения. Вход и выход из каждого купе возможен только при остановке на станции.
Известны и «композитные» тренеры. Это автомобили смешанного класса, отличающиеся как открытыми сиденьями, так и купе. Одним из таких вагонов является Composite Corridor , введенный для British Rail в 1950-х годах; хотя такие тренеры существовали с первых дней подготовки к группировке, в конце 19 века.
В Индии обычные вагоны часто имеют сиденья двойной высоты со скамейками (койками), так что люди могут сидеть друг над другом (в отличие от двухъярусной кровати). В других странах все большее распространение получают настоящие двухэтажные вагоны. Сиденья в большинстве автобусов до середины 20 века обычно были многоместными; спинки этих сидений можно было отрегулировать, часто одной рукой, так, чтобы они были обращены в любом направлении, чтобы машину не приходилось поворачивать для обратного пути. Кондуктор просто шел по проходу в машине, переворачивая спинки сидений, чтобы подготовиться к обратному пути. Такое расположение до сих пор используется в некоторых современных поездах.
Вагон-ресторан (или закусочная) используется для подачи еды пассажирам. Его интерьер может быть разделен, а часть интерьера отведена под камбуз , куда пассажиры не допускаются. Между камбузом и одной боковой стенкой вагона оставлен узкий коридор, которым могут пользоваться пассажиры. Остальная часть интерьера заставлена столами и стульями, чтобы выглядеть как длинная узкая столовая ресторана . Для выполнения обязанностей официанта и кухни имеется специальный персонал.
В вагонах-салонах есть бар и общественные места. По бокам автомобиля обычно стоят скамейки, кресла или большие вращающиеся стулья. У них часто есть маленькие столики для напитков или они могут быть достаточно большими, чтобы играть в карты. В некоторых вагонах-салонах есть небольшие пианино, и в них работают музыканты по контракту, которые развлекают пассажиров.
Эти вагоны часто используются в дополнение к вагону-ресторану , а в очень длинных поездах - в дополнение к одному или нескольким вагонам-закускам или кафе. Вагоны-кафе , такие как вагоны-кафе Amtrak , проще, в них нет сидений, обращенных к окну, вместо этого есть ряды столов с парами многоместных сидений напротив, разделенные прилавком с едой и напитками.
Вагоны-салоны являются важной частью привлекательности пассажирских поездов по сравнению с самолетами, автобусами и автомобилями; здесь больше места для передвижения, общения, еды и питья, а также хороший вид.
В практике США наблюдательный вагон почти всегда работал последним вагоном в пассажирском поезде. Его интерьер может включать в себя элементы тренера, гостиной, закусочной или спального места. Основная достопримечательность находилась в задней части автомобиля - в некоторых более современных американских моделях стенки автомобиля обычно изогнуты вместе, образуя большую U-образную форму, а по всему концу автомобиля были установлены окна большего размера; более ранние конструкции имели квадратные концы с открытой смотровой площадкой (сохранившиеся запасы в Южной Африке, Океании и многих других странах). До того, как эти автомобили были построены со стальными стенами, смотровая часть тяжелых автомобилей в США и Канаде напоминала крытую веранду. На этих машинах также были установлены окна большего размера со смотровой стороны. В этом конце вагона почти всегда располагался салон, где пассажиры могли наслаждаться видом, наблюдая, как дорога быстро уходит вдаль.
Эти вагоны, которые часто называют «спальными» или «вагонами Пуллмана» (в честь главного американского оператора), обеспечивают спальное место пассажирам, путешествующим в ночное время. Ранние модели были разделены на секции, где сиденья тренеров ночью превращались в полуотдельные койки. Более современные интерьеры обычно разделены на отдельные спальни для пассажиров. Кровати сконструированы таким образом, что они либо скатываются, либо складываются, либо превращаются в сиденья для дневного использования. Отсеки различаются по размеру; некоторые достаточно велики, чтобы разместить только кровать, а другие напоминают экономичные апартаменты с ванными комнатами.
В Китае спальные вагоны по-прежнему являются основным классом путешествий на железнодорожном транспорте дальнего следования. Классы спальных вагонов включают спальные вагоны с жестким спальным местом (YW) с шестью спальными местами в каждом купе, вагоны с мягким спальным местом (RW), обычно с четырьмя спальными местами, спальные вагоны повышенной комфортности (GRW), обычно с двумя спальными местами.
Похожий вагон, который обычно встречался в DMU , электропоездах и пассажирских поездах с локомотивной тягой . Они также обычно являются промежуточными автомобилями в составе и иногда имеют средства управления движением . Они могут перевозить вспомогательное оборудование (например, тормозную систему, кондиционер и т. д.), если пространство ограничено.
.JPG/1280px-XL25K_206110@BJI_(20150527105848).JPG)
Хотя пассажирам обычно не разрешается доступ к багажному вагону, во многих пассажирских поездах они входили в качестве обычного оборудования. Багажный вагон — это вагон, который обычно размещался между движущей силой поезда и остальной частью пассажирского поезда. Салон автомобиля обычно широко открыт и используется для перевозки зарегистрированного багажа пассажиров . Грузовые компании также иногда заказывали багажные вагоны для перевозки сборных грузов (LCL) по пассажирским маршрутам ( одной из таких грузовых компаний было агентство «Железнодорожный экспресс» ). В некоторых багажных вагонах были туалеты для экипажа поезда, поэтому во многих багажных вагонах были двери для доступа к ним, как и в любом другом пассажирском вагоне. Багажные вагоны могут быть спроектированы так, чтобы они выглядели как остальные вагоны пассажирского поезда, или они могут быть перепрофилированными товарными вагонами , оснащенными высокоскоростными грузовиками и паровым и воздушным сообщением пассажирских поездов. Специальный тип багажного вагона был оборудован дверями на одном конце для облегчения перевозки крупного оборудования и декораций для бродвейских шоу и других постановок. [ нужна цитата ] Этим «театральным» багажным вагонам были присвоены театральные имена (например, «Ромео и Джульетта »), и они были похожи на « конные вагоны », которые использовались для перевозки скаковых лошадей.
Вагоны-экспрессы перевозят ценные грузы в пассажирском составе . Эти вагоны часто напоминали багажные вагоны, хотя в некоторых случаях использовались специально оборудованные товарные вагоны или вагоны-рефрижераторы . В Соединенных Штатах большинство этих вагонов эксплуатировалось Агентством железнодорожных экспрессов (REA) с 1918 по 1975 год. После банкротства REA компания Amtrak взяла на себя экспресс-перевозки под брендом Amtrak Express , в конечном итоге представив подвижной состав, такой как погрузочно-разгрузочные машины и Roadrailers. . Компания Amtrak в основном вышла из экспресс-бизнеса в 2003 году и теперь использует только дополнительное место в багажных вагонах поездов. [6]
Специализированные серийные автомобили были [ когда? ] используется для перевозки лошадей и другого ценного скота в составе пассажирского состава. Подобное оборудование используется в цирковых поездах для перевозки животных.
В некоторых странах, например в России, осужденных перевозят из суда в тюрьму или из одной тюрьмы в другую по железной дороге. Для таких перевозок используется особый тип вагона — машина для заключенных. Он содержит несколько камерных отсеков с минимальным интерьером и товарами, а также отдельный отсек охраны. Обычно окна сделаны из непрозрачного непрозрачного стекла, чтобы заключенные не могли видеть улицу и определять, где они находятся, а окна обычно также имеют решетки для предотвращения побегов. В отличие от других легковых вагонов, вагоны для заключенных не имеют дверей по концам вагона.
Как и багажные вагоны, вагоны железнодорожной почты (RPO; термин в США) или передвижные почтовые отделения (TPO; британский термин) не были доступны для платящих пассажиров. В салонах этих автомобилей были предусмотрены сортировочные устройства, которые часто можно увидеть и использовать в обычных почтовых отделениях по всему миру. RPO — это место, где сортировалась почта во время пути поезда. Поскольку в этих вагонах перевозилась почта, которая часто включала в себя ценные вещи или большое количество наличных денег и чеков, сотрудники RPO (которые работали в почтовой службе, а не на железной дороге) были единственными бригадами поездов, которым разрешалось носить оружие. [ нужна цитата ] Вагоны RPO обычно размещались в пассажирском поезде между движущей силой поезда и багажными вагонами, что еще больше затрудняло доступ к ним пассажиров.
Автомобиль колонистов или автомобиль эмигрантов представлял собой специальный спальный вагон, предназначенный для перевозки иммигрантов из океанских портов в поселения на западе Северной Америки по самой низкой цене. Они предлагали простые спальные места и зону для приготовления пищи для иммигрантов, которые должны были привозить с собой еду и постельные принадлежности. [7]
Комбайн – автомобиль, сочетающий в себе черты головного и обычного легкового автомобиля. Наиболее распространенной комбинацией является автобус и багажный вагон , но также распространена комбинация автобуса и почтового вагона . Комбайны чаще всего использовались на ветках и коротких железных дорогах , где не всегда было достаточно трафика, чтобы экономически оправдать использование одноцелевых вагонов. С появлением на железных дорогах легких вагонов пассажирские вагоны все чаще сочетали в одном вагоне черты двух и более типов вагонов, а классический тяжеловесный комбайн вышел из употребления.
.jpg/1280px-Brno,_Kr%C3%A1lovo_Pole,_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_stanice,_v%C5%AFz_80-30_002_(02).jpg)
.jpg/1280px-Praha_Masarykovo_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD,_%C5%99%C3%ADd%C3%ADc%C3%AD_v%C5%AFz_ABfbrdtn_(02).jpg)
Вагон управления (также известный как движущийся прицеп в Европе и Великобритании) — это пассажирский вагон, который позволяет поезду двигаться задним ходом с локомотивом сзади. Это распространено в пригородных поездах США, Канады и Европы. Это может быть важно для обслуживания небольших городов без обширных коммутационных сетей, конечных железнодорожных станций, тупиковых линий и быстрого разворота при изменении направления пригородного сообщения.
Купольный вагон может включать в себя черты туристического вагона, спального вагона, вагона-салона, вагона-ресторана и вагона наблюдения. В Соединенных Штатах основными производителями были The Budd Company ( конструкции из нержавеющей стали ), The Pullman Company ( стальные конструкции) и ACF (American Car & Foundry, алюминиевые конструкции). Часть вагона, обычно в центре, разделена на два уровня, причем лестница ведет как вверх, так и вниз от уровня пола обычного пассажирского вагона поезда. Нижний уровень купола обычно представлял собой небольшую гостиную, а верхняя часть обычно представляла собой тренерскую или гостиную внутри «пузыря» стекла на крыше автомобиля. В купольных автомобилях Budd Co. использовалось изогнутое стекло, тогда как в автомобилях компании Pullman использовались плоские стеклянные панели, расположенные под разными углами над линией крыши. Пассажиры в верхней части купола могли видеть во всех направлениях с точки обзора над линией крыши поезда. В некоторых вагонах с куполом нижняя часть была построена как камбуз , где бортпроводники использовали кухонные лифты для перемещения предметов между камбузом и обеденной зоной в купольной части вагона. В Соединенных Штатах железная дорога Union Pacific была основным пользователем вагонов-ресторанов с куполом в эпоху до появления Amtrak.
Некоторые вагоны с куполом были построены с куполом, простирающимся по всей длине автомобиля («вагон с полным куполом»), в то время как другие имели лишь небольшой смотровой пузырь. Были также построены комбинированные вагоны с купольным обзором, которые должны были стать последними вагонами в поезде, как с задним обзором, так и с куполом наверху. Машины наблюдения за куполом выпускались как с круглым, так и с квадратным концом. Компания Union Pacific в США была основным пользователем вагонов наблюдения с квадратным концом до Amtrak, хотя на Берлингтонском маршруте было несколько вагонов с квадратным концом из нержавеющей стали.
По мере того как конструкция пассажирских вагонов улучшилась до такой степени, что были введены купольные вагоны, некоторые производители легковых автомобилей начали строить двухэтажные пассажирские вагоны для использования в густонаселенных районах или для перевозки большего количества пассажиров на большие расстояния при использовании меньшего количества вагонов (например, Автомобили Superliner компании Amtrak ). Вагоны, используемые в пассажирских поездах дальнего следования, могут сочетать в себе характеристики любого из основных типов вагонов, в то время как вагоны, используемые в местных пригородных перевозках, часто являются строго вагонными типами на обоих уровнях.
Двухэтажные автобусы были опробованы в Великобритании ( SR класс 4DD ), но эксперимент оказался неудачным, поскольку ограниченная британская ширина габарита привела к стесненным условиям.
Машины погонщиков были [ когда? ] используется в поездах для перевозки скота дальнего следования на западе США. Целью погонщика было размещение погонщиков скота в пути между ранчо и перерабатывающим заводом. Обычно это были более короткие, старые вагоны и оборудованные печными обогревателями, поскольку паровое отопление поездов не предусматривалось.
По всему миру курсируют различные больничные поезда , в которых используются специализированные вагоны, оборудованные под больничные палаты , процедурные кабинеты и полноценные операционные залы (США: операционные).
Экскурсионные вагоны в стиле Наррагансетта — это пассажирские вагоны под открытым небом с поперечными сиденьями, впервые популяризированные железными дорогами в Новой Англии . [8] Текущие действующие примеры этих легковых автомобилей можно найти на железной дороге Диснейленда в Калифорнии и на железной дороге Мира Уолта Диснея во Флориде . [8] [9] Подобные вагоны также можно найти на Западной речной железной дороге в Токийском Диснейленде в Токио, Япония .
Многие автомобили, построенные Pullman и другими компаниями, были либо изначально построены, либо позже переоборудованы для использования в качестве деловых и частных автомобилей, которые служили «частными самолетами» начала-середины 20 века. Их использовали железнодорожные чиновники и высокопоставленные лица в качестве деловых автомобилей, а также богатые люди для путешествий и развлечений. Существуют различные конфигурации, но автомобили обычно имеют смотровую площадку и включают в себя полностью оборудованную кухню, столовую, парадные комнаты , комнату секретаря, комнату наблюдения и часто помещения для прислуги. Некоторые из этих частных автомобилей пережили десятилетия, а некоторые используются для туристических поездок, аренды для частных мероприятий и т. д. Небольшое количество частных автомобилей (наряду с другими типами легковых автомобилей) было модернизировано в соответствии с действующими правилами Amtrak. и могут быть зафрахтованы их владельцами для частных поездок с поездами Amtrak .
Единственный нынешний пример в Британии — это Британский королевский поезд .
«Спящий солдат» был [ когда? ] железнодорожный пассажирский вагон, который был построен как нечто вроде передвижной казармы (по сути, спального вагона) для перевозки войск на расстояния, достаточные для ночлега. Этот метод позволил совершить часть поездки в ночное время, сократив необходимое время в пути и повысив эффективность поездки. Войсковые кухни , катящиеся камбузы, также присоединялись к составам для обеспечения питания в пути (войска принимали пищу на своих местах или на койках). Войсковые госпитальные вагоны, также основанные на спальном кузове, перевозили раненых военнослужащих и обычно следовали сплошными цепочками в специальных поездах, в среднем по пятнадцать вагонов в каждом.
Пассажирские вагоны почти так же стары, как и сама железная дорога, и их развитие шло параллельно развитию грузовых вагонов. Ранние двухосные автомобили уступили место традиционным конструкциям с двумя грузовиками, в которых пол автомобиля находился над колесами; звенья и штыревые соединители уступили место автоматическим типам.
Пассажирское оборудование характеризовалось некоторыми конструктивными деталями. Ожидалось, что пассажирские поезда будут двигаться с более высокими скоростями, чем грузовые, и поэтому пассажирские грузовики эволюционировали, чтобы обеспечить превосходную езду и лучшее отслеживание на этих скоростях. Со временем в большинстве случаев пассажирам и персоналу поездов было разрешено передвигаться из вагона в вагон; поэтому платформы, а затем и вестибюли использовались, чтобы преодолеть разрыв.
В последующие годы в эту базовую форму был внесен ряд изменений, позволяющих повысить скорость, комфорт и затраты.
Сочлененные легковые автомобили становятся все более распространенными в Европе и США. Это означает, что легковые автомобили делят грузовики и что проходы между ними более или менее постоянно закреплены. Вагоны хранятся в «составах» и не разделяются во время обычных операций.
Сочлененные автомобили имеют ряд преимуществ. Они экономят общее количество колес и тележек, сокращая затраты и расходы на техническое обслуживание. Кроме того, передвижение между автомобилями безопаснее и проще, чем при использовании традиционных конструкций. Наконец, можно реализовать схемы наклона, такие как конструкция Talgo , которые позволяют поезду наклоняться на поворотах. [5] Главный недостаток заключается в том, что выход из строя одного вагона приводит к отключению всей группы, поскольку отдельные вагоны невозможно легко включать и выключать из состава.
В некоторых странах (например, в США) уровень платформы может находиться ниже уровня пола легковых автомобилей, что приводит к значительному повышению уровня платформы, что приводит к более медленному времени посадки, что важно для систем с высокой пропускной способностью. В автомобилях с низким полом основной пассажирский и грузовой пол находится непосредственно на уровне грузовой платформы, вместо того, чтобы иметь ступеньку к пассажирскому салону, как это было традиционно примерно до 1970-х годов. Это достигается за счет использования шасси с низкой посадкой, при этом «низкий пол» находится между грузовиками, а не полностью опирается сверху, что достигается за счет более простой конструкции прямого шасси. Эту улучшенную конструкцию сегодня можно увидеть во многих легковых автомобилях, особенно в двухэтажных. Низкий пол обеспечивает легкий доступ для велосипедов, колясок, чемоданов, инвалидных колясок и людей с ограниченными возможностями, что в противном случае не всегда удобно или даже возможно при традиционной конструкции легкового автомобиля.
В Соединенных Штатах в конце 1950-х годов компания Pennsylvania Railroad разработала комплект из 7 вагонов The Keystone с собственным прикрепленным (головным) силовым вагоном. В основном он использовался между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Посадка осуществлялась на обычном уровне платформы, в конце вагонов, при этом центральная часть между грузовиками была опущена, чтобы обеспечить автомобилям более низкий центр тяжести и более высокую скорость.
Эти транспортные средства обычно несут движущую силу в каждом отдельном подразделении. Трамваи , легкорельсовый транспорт и метро широко строятся в городских районах по всему миру с конца 19 века. К 1900 году легковые автомобили с электроприводом были повсеместно распространены в развитом мире, но после Второй мировой войны они пришли в упадок, особенно в США. К 2000 году они вновь обрели популярность, и современные линии восстанавливались там, где их только разорвали. 40 лет назад, чтобы освободить место для автомобилей.
На сельских железных дорогах с небольшой интенсивностью движения по-прежнему популярны дизельные автомобили (такие как Budd Rail Diesel Car ). В Германии новый дизайн Talent показывает, что легковые автомобили с дизельным двигателем по-прежнему являются жизнеспособной частью железнодорожного сообщения. В Великобритании пассажирские поезда с локомотивной тягой в значительной степени были заменены дизельными и электрическими поездами , такими как семейство Bombardier Voyager и семейство Hitachi A-Train AT300 , даже на экспресс-услугах.
Эти автомобили способны наклоняться, чтобы противостоять эффекту инерции при повороте, что делает поездку более комфортной для пассажиров. Компания Amtrak внедрила составы поездов Talgo для своей службы Amtrak Cascades на северо-западе Тихого океана. Другие производители также реализовали наклонные конструкции. British Rail Class 390 — наклоняемый поезд, курсирующий в Великобритании.
.JPG/1280px-RW19T_554396@BJX_(20150504073221).JPG)
Самая ранняя форма освещения поездов была масляными лампами Colza. Следующим этапом было газовое освещение с использованием сжатого газа, хранившегося в баллонах под вагонами. Наконец, было введено электрическое освещение .
Первые железнодорожные вагоны не имели отопления, но пассажиры могли арендовать грелки для ног. Они работали по тому же принципу, что и современные грелки из ацетата натрия . Позже было введено паровое отопление, с использованием подачи пара от паровоза . Паровое отопление продолжалось и в эпоху тепловозов , при этом пар подавался парогенератором . Сейчас электрическое отопление стало почти повсеместным, а также часто предусматривается кондиционирование воздуха . В случае дизель-поездов вагоны могут обогреваться отходящим теплом двигателей, как в автомобиле .
В вагоне метро, трамвае или поезде изолятор на стрелочном переводе может отключить питание вагона на несколько футов вдоль линии и использовать большой конденсатор для накопления энергии, чтобы проехать вагон метро через разрыв в питании. [10]
