Петля Нассау-стрит , также называемая «Петля Нассау» , представляла собой схему обслуживания Транзитной корпорации Бруклин-Манхэттен (BMT), открытую в 1931 году, когда была завершена линия BMT Nassau Street Line , обеспечивая физическую связь, которая позволяла поезду отправляться из Бруклина. пробежать через Нижний Манхэттен и вернуться в Бруклин, не останавливаясь и не меняя направление движения поезда. Службы кольцевой линии Нассау не могут работать с 1967 года, когда было разорвано соединение кольцевой линии с Манхэттенским мостом .
Center Street Loop представлял собой аналогичное предложение по обслуживанию, которое так и не было реализовано. Вместе они называются BMT Brooklyn Loops .
Поезда, использующие Нассау-Стрит-Луп, отправлялись на Кони-Айленд и Бэй-Ридж . Все маршруты объединились на станции ДеКалб-авеню , а затем разделились на четыре пути через Манхэттенский мост и два через туннель Монтегю-стрит . До открытия Nassau Street Line использовались следующие схемы обслуживания:
Линия улицы Нассау была завершена 30 мая 1931 года, и был добавлен четвертый маршрут обслуживания: кольцевая дорога Нассау-стрит. Поезда могли въезжать в Манхэттен по путям южного моста или через туннель и возвращаться через другой.
Петля Нассау-Стрит открылась двумя регулярными рейсами в час пик, с понедельника по субботу:
В 1934 году были добавлены два «Специальных предложения банкиров». В отличие от двух существующих регулярных рейсов, это были специальные рейсы: один экспресс с линии Брайтона , а другой экспресс с линии Четвертой авеню . Они работали только в утренний час пик.
В 1950 году обслуживание Nassau Loop достигло своего апогея, когда оба Bankers' Specials добавили обслуживание в вечерние часы пик.
28 мая 1959 года в ходе массового сокращения услуг, известного как «Майская резня», служба Калвер-Нассау была полностью прекращена. Поезда Вест-Энд – Нассау перестали использовать часть кольца по Манхэттенскому мосту и вместо этого повернули на Чемберс-стрит.
Специальные предложения для банкиров на Брайтоне и Четвертой авеню продолжались до открытия Chrystie Street Connection в 1967 году с различными изменениями маршрутов, но к моменту окончания обслуживания только специальные предложения для банкиров на Четвертой авеню перевозили пассажиров через мост. Поезда Brighton Bankers ходили на север утром и на юг вечером, используя мост, но шли «налегке» без пассажиров.
Система Brooklyn Loops в своем самом раннем воплощении выросла из желания компании New York and Brooklyn Bridge Company сделать свою канатную дорогу более эффективной, изменив конечные сооружения на конце Нью-Йорка ( Манхэттена ) так, чтобы была скромная Петля в центре города, позволяющая поездам возвращаться в Бруклин, не меняя направления. Этот план, предложенный в 1888 году, через пять лет после открытия моста, также должен был включать пешеходные переходы к будущим ожидаемым линиям метро.
К 1891 году муниципальное планирование дорог , мостов и железных дорог продвинулось до такой степени, что были предложены законопроекты о строительстве надземной железнодорожной петли, чтобы соединить Бруклинский мост с запланированными мостами, которые стали известны как Вильямсбургский мост и Манхэттенский мост .
Объединение Нью -Йорка с городом Бруклином и другими пригородами в 1898 году обеспечило дополнительный политический интерес к комплексному решению проблемы огромного количества жителей Бруклина, хлынувших на перегруженный надземный терминал Парк-Роу, и ожидаемых толп людей на будущих мостах. Концепция Brooklyn Loops стала важным элементом планирования работы BRT через центр Манхэттена к 1911 году, к тому времени запланированная как петли метро , которые не только соединили бы все три моста, построенные к тому времени, но и стали продолжением южной оконечности Манхэттена, возвращая в Бруклин через строящийся только железнодорожный туннель .
Должно было быть две кольцевые линии, позволяющие поездам BRT въезжать в нижний Манхэттен по одной линии, проходить через Чемберс-стрит и возвращаться в Бруклин по другому маршруту, что устраняло бы необходимость в терминальных сооружениях и уменьшало необходимость разворота поездов в Финансовом районе.
Петля Нассау-стрит была образована путями туннеля Монтегю-стрит , BMT Nassau Street Line и южных путей Манхэттенского моста . Петля позволяла поездам любой линии метро Южного дивизиона BMT (номера линий с 1 по 5) двигаться в северном направлении через ДеКалб-авеню , проезжать либо по туннелю, либо по мосту, а затем возвращаться на юг через ДеКалб-авеню по противоположному маршруту.
Другая кольцевая линия, так и не законченная, была петлей Центральной улицы, образованной мостом Вильямсбург , линией Центральной улицы (теперь частью линии BMT Nassau Street Line ) и Бруклинским мостом . Это позволило бы поездам Восточного дивизиона BMT курсировать в Манхэттен или обратно по надземной линии Бродвея (ныне линия BMT Jamaica ) и возвращаться по любой из надземных линий, отделяющихся от Бруклинского моста.
Метро на Центральной улице вело четыре пути от точки к западу от бывшего терминала на Эссекс-стрит BMT Broadway Elevated в Бруклине до Канал-стрит , где заканчивались два центральных пути. К югу от этой станции от моста входили кольцевые пути Нассау-стрит, снова обеспечивая четыре пути через Чемберс-стрит . К югу от Чемберс-стрит заканчиваются два центральных пути. Первоначальные планы предусматривали, что два западных пути, идущие от Ямайской линии, должны подняться на Бруклинский мост как часть петли Центральной улицы. Линия улицы Нассау продолжается на юг как двухпутное метро до туннеля Монтегю-стрит , где она сливается с линией BMT Broadway Line . [1]
Соединение с Кристи-стрит открылось в 1967 году, соединив два северных пути на Манхэттенском мосту с линией IND Sixth Avenue , а южные пути с идущей на север линией BMT Broadway . Соединение с линией BMT Nassau Street Line было прервано. [2]