Катастрофа дирижабля « Гинденбург » произошла 6 мая 1937 года в городе Манчестер, штат Нью-Джерси , США. LZ 129 «Гинденбург» ( Luftschiff Zeppelin #129 ; регистрация : D-LZ 129) — немецкий коммерческий пассажирский жёсткий дирижабль , головной корабль класса « Гинденбург» , самый длинный класс летательных аппаратов и самый большой дирижабль по объёму оболочки. [1] Он был спроектирован и построен компанией Zeppelin Company ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) и эксплуатировался немецкой авиакомпанией Zeppelin Airline Company ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Он был назван в честь фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга , который был президентом Германии с 1925 года до своей смерти в 1934 году. Заполненный водородом , он загорелся и был уничтожен во время попытки состыковаться со своей швартовной мачтой на военно-морской авиабазе Лейкхерст . В результате аварии погибло 35 человек (13 пассажиров и 22 члена экипажа) из 97 человек, находившихся на борту (36 пассажиров и 61 член экипажа), а также один погибший на земле.
Катастрофа стала предметом освещения в кинохронике , фотографий и записанных радиорепортажей очевидцев Герберта Моррисона с посадочного поля, которые транслировались на следующий день. [2] Было выдвинуто множество теорий как о причине возгорания, так и о первоначальном топливе для последующего пожара. Реклама разрушила общественное доверие к гигантскому жесткому дирижаблю, перевозящему пассажиров, и ознаменовала внезапный конец эры дирижаблей . [3]
В 1936 году « Гинденбург» совершил десять рейсов в США. [4] [5] После открытия сезона 1937 года, совершив один рейс туда и обратно в Рио-де-Жанейро , Бразилия, в конце марта, « Гинденбург» отправился из Франкфурта , Германия, вечером 3 мая, совершив первый из десяти рейсов туда и обратно между Европой и США, которые были запланированы на второй год его коммерческой эксплуатации. American Airlines заключила контракт с операторами «Гинденбурга » на перевозку пассажиров из Лейкхерста в Ньюарк для стыковки с рейсами самолетов. [6]
За исключением сильного встречного ветра , замедлившего его продвижение, пересечение Атлантики дирижаблем «Гинденбург» было ничем не примечательным, пока дирижабль не попытался приземлиться в Лейкхерсте ранним вечером три дня спустя 6 мая. Хотя во время аварийного полета на борту находилось лишь половина пассажиров (36 из 70) и членов экипажа (61, включая 21 стажера), « Гинденбург» был полностью забронирован на обратный рейс. Многие пассажиры с билетами в Германию планировали посетить коронацию короля Георга VI и королевы Елизаветы в Лондоне на следующей неделе.
Дирижабль отставал от графика на несколько часов, когда он пролетал над Бостоном утром 6 мая, и его посадка в Лейкхерсте, как ожидалось, была еще больше отложена из-за дневных гроз. Узнав о плохих погодных условиях в Лейкхерсте, капитан Макс Прусс проложил курс над островом Манхэттен , вызвав публичное зрелище, когда люди выбежали на улицу, чтобы увидеть дирижабль. Пролетев над полем в 4:00 вечера, Прусс провел пассажиров по побережью Нью-Джерси , ожидая прояснения погоды. Получив уведомление в 6:22 вечера о том, что штормы прошли, Прусс направил дирижабль обратно в Лейкхерст, чтобы совершить посадку почти на полдня позже. Поскольку это оставило бы гораздо меньше времени, чем предполагалось, на обслуживание и подготовку дирижабля к запланированному отправлению обратно в Европу, общественность была проинформирована о том, что им не будет разрешено находиться на месте швартовки или они не смогут подняться на борт « Гинденбурга» во время его пребывания в порту.
Около 7:00 вечера на высоте 650 футов (200 м) « Гинденбург» совершил последний заход на посадку на военно-морскую авиабазу Лейкхерст. Это должна была быть высокая посадка, известная как « летающая швартовка» , потому что дирижабль сбрасывал свои посадочные тросы и швартовный трос на большой высоте, а затем спускался лебедкой к швартовной мачте . Этот тип маневра посадки сократил бы количество наземного персонала, но потребовал бы больше времени. Хотя высокая посадка была обычной процедурой для американских дирижаблей, « Гинденбург» выполнил этот маневр всего несколько раз в 1936 году во время посадки в Лейкхерсте.
В 7:09 вечера дирижабль сделал резкий полный поворот влево на запад вокруг посадочной площадки, потому что наземная команда не была готова. В 7:11 вечера он повернул обратно к посадочной площадке и дал газ. Все двигатели работали на холостом ходу, и дирижабль начал замедляться. Капитан Прусс приказал кормовым двигателям полностью вернуться назад в 7:14 вечера, находясь на высоте 394 фута (120 м), чтобы попытаться затормозить дирижабль.
В 7:17 вечера ветер изменил направление с восточного на юго-западный, и капитан Прусс приказал сделать второй резкий поворот направо , сделав S-образную траекторию полета к швартовной мачте. В 7:18 вечера, по мере выполнения последнего поворота, Прусс приказал сбросить 300, 300 и 500 кг (660, 660 и 1100 фунтов) водяного балласта последовательно, поскольку дирижабль был перегружен кормой. Передние газовые камеры также были заперты. [ необходимо разъяснение ] Поскольку эти меры не помогли привести судно в порядок, шесть человек (трое из которых погибли в результате аварии) [Примечание 1] были отправлены на нос , чтобы уравновесить дирижабль.
В 7:21 вечера, когда « Гинденбург» находился на высоте 295 футов (90 м), швартовы были сброшены с носа; сначала был сброшен правый швартов, а затем левый . Левый швартов был перетянут [ необходимо дополнительное объяснение ], так как он был соединен со стойкой наземной лебедки. Правый швартов все еще не был соединен. Начался небольшой дождь, когда наземная команда схватилась за швартовы.
В 7:25 вечера несколько свидетелей увидели, как ткань перед верхним плавником затрепетала, как будто из-за утечки газа. [7] Другие сообщили, что видели тусклое голубое пламя — возможно, статическое электричество или огни Святого Эльма — за несколько мгновений до пожара наверху и в задней части корабля около точки, где впервые появилось пламя. [8] Несколько других очевидцев свидетельствуют, что первое пламя появилось на левом борту прямо перед левым плавником, а затем последовало пламя, которое горело наверху. Командир Розендаль дал показания о том, что пламя перед верхним плавником было «грибовидной формы». Один свидетель с правого борта сообщил о пожаре, начавшемся ниже и за рулем с этой стороны. На борту люди услышали приглушенный взрыв, а те, кто находился в передней части корабля, почувствовали удар, когда трос левого швартова был слишком натянут; офицеры в кабине управления сначала думали, что удар был вызван порванным тросом.
В 7:25 вечера по местному времени «Гинденбург» загорелся и быстро охватил пламя. Очевидцы расходятся во мнениях относительно того, где изначально вспыхнул пожар; несколько свидетелей на левом борту видели, как желто-красное пламя сначала вырвалось вперед от верхнего плавника около вентиляционной шахты ячеек 4 и 5. [7] Другие свидетели на левом борту отметили, что пожар на самом деле начался прямо перед горизонтальным левым плавником, и только затем за ним последовало пламя перед верхним плавником. Один из них, с видом на правый борт, видел пламя, начинающееся ниже и дальше к корме, около ячейки 1 за рулями. Внутри дирижабля рулевой Хельмут Лау, который находился в нижнем плавнике, дал показания о том, что услышал приглушенный взрыв и поднял глаза, чтобы увидеть яркое отражение на передней переборке газовой ячейки 4, которое «внезапно исчезло из-за жара». Когда другие газовые ячейки начали загораться, огонь распространился дальше на правый борт, и корабль быстро упал. Хотя приземление снимали операторы четырех съемочных групп и по крайней мере один зритель, а также на месте происшествия находились многочисленные фотографы, никаких видеозаписей или фотографий момента начала пожара не сохранилось.
Пламя быстро распространилось вперед, сначала поглотив ячейки 1-9, а задняя часть конструкции взорвалась. Почти мгновенно два бака (спорно, содержали ли они воду или топливо) вырвались из корпуса в результате удара взрыва. Плавучесть была потеряна на корме корабля, и нос накренился вверх, в то время как задняя часть корабля сломалась; падающая корма осталась в дифференте.
Когда хвост «Гинденбурга » врезался в землю, из носа вырвался столб пламени, убив 9 из 12 членов экипажа в носовой части. В носовой части корабля все еще оставался газ, поэтому он продолжал указывать вверх, когда корма рухнула вниз. Ячейка за пассажирскими палубами загорелась, когда борт рухнул внутрь, и алая надпись «Гинденбург» была стерта пламенем, когда нос опустился. Колесо гондолы дирижабля коснулось земли, заставив нос слегка подпрыгнуть, когда сгорела последняя газовая ячейка. В этот момент большая часть ткани на корпусе также сгорела, и нос наконец рухнул на землю. Хотя водород закончил гореть, дизельное топливо « Гинденбурга » горело еще несколько часов. Перед лицом этой катастрофы главный старшина Фредерик Дж. «Булл» Тобин, командовавший десантной группой ВМС для дирижабля и выживший на потерпевшем крушение американском военном дирижабле USS Shenandoah , прокричал знаменитый приказ: «Морские пехотинцы, стойко стойте!!», чтобы успешно сплотить свой личный состав для проведения спасательных операций, несмотря на значительную опасность, исходящую от пламени. [9]
Время, которое потребовалось от первых признаков катастрофы до падения носовой части на землю, составляет 32, 34 или 37 секунд. Поскольку ни одна из камер кинохроники не снимала дирижабль, когда начался пожар, время начала можно оценить только на основе различных свидетельств очевидцев и продолжительности самой длинной записи крушения. Один из анализов, проведенных Эддисоном Бейном из НАСА , дает скорость распространения фронта пламени по тканевой обшивке около 49 футов/с (15 м/с) в некоторые моменты во время крушения, что привело бы к общему времени разрушения около 16 секунд.
Часть дюралюминиевого каркаса дирижабля была спасена и отправлена обратно в Германию, где она была переработана и использована при строительстве военных самолетов для Люфтваффе , как и каркасы LZ 127 Graf Zeppelin и LZ 130 Graf Zeppelin II, когда оба они были списаны в 1940 году. [10]
В дни после катастрофы в Лейкхерсте была создана комиссия по расследованию для расследования причины пожара. Расследование Министерства торговли США возглавил полковник Саут Тримбл-младший, а немецкую комиссию возглавил Хьюго Эккенер .
Катастрофа была хорошо задокументирована. Широкая огласка первого в этом году трансатлантического пассажирского полета Zeppelin в США привлекла к месту посадки большое количество журналистов. Поэтому во время взрыва дирижабля на месте находилось много новостных бригад, поэтому было значительное количество репортажей и фотографий, а также отчет очевидца Герберта Моррисона для радиостанции WLS в Чикаго , который транслировался на следующий день.
Радиопередачи в то время обычно не записывались, однако звукорежиссер и Моррисон выбрали прибытие «Гинденбурга » для эксперимента с записью для отложенной трансляции, и таким образом рассказ Моррисона о катастрофе был сохранен. [11] Части трансляции Моррисона позже были дублированы на кадры кинохроники. Это создавало впечатление, что слова и фильм были записаны вместе, но это было не так.
Он практически стоит на месте, они сбросили канаты с носа корабля; и (э-э) их схватили на поле несколько человек. Снова начинается дождь; он... дождь (э-э) немного ослаб. Задние двигатели корабля едва сдерживают его (э-э) ровно настолько, чтобы он не... Он вспыхнул! Пойми это, Чарли; пойми это, Чарли! Это огонь... и он рушится! Он ужасно рушится! О, боже! Уйдите с дороги, пожалуйста! Он горит и вспыхивает пламенем и... и он падает на швартовную мачту и всех людей между ним. Это ужасно; это одна из худших из худших катастроф в мире. О, это... [неразборчиво] его пламя... Грохочет, о! О, четыреста или пятьсот футов в небо, и это ужасное крушение, дамы и господа. Дым, и вот уже пламя, и каркас падает на землю, не совсем на швартовную мачту. О, человечество, и все пассажиры кричат здесь! Я же говорил вам; это — я даже не могу разговаривать с людьми, их друзья там! Ах! Это... это... это... ах! Я... я не могу говорить, дамы и господа. Честно: он просто лежит там, масса дымящихся обломков. Ах! И все едва могут дышать и говорить, и кричат. Я... я... мне жаль. Честно: я... я едва могу дышать. Я... я собираюсь зайти внутрь, где я не смогу его видеть. Чарли, это ужасно. Ах, ах... я не могу. Послушайте, люди; я... мне придется остановиться на минутку, потому что я потерял голос. Это худшее, что я когда-либо видел.
— Герберт Моррисон, Транскрипция радиопередачи WLS, описывающей катастрофу «Гинденбурга» .[12] [13]
Кадры кинохроники были сняты четырьмя командами кинохроники: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day и Paramount News . Эл Голд из Fox Movietone News позже получил Президентскую благодарность за свою работу. [14] [15] Одна из самых широко распространенных фотографий катастрофы (см. фото в верхней части статьи), показывающая крушение дирижабля с причальной мачтой на переднем плане, была сфотографирована Сэмом Шером из International News Photos. Когда начался пожар, у него не было времени поднести камеру к глазу, и он сделал снимок «от бедра».
Мюррей Беккер из Associated Press сфотографировал пожар, охвативший дирижабль, пока он был еще на ровном киле, с помощью своей камеры 4 × 5 Speed Graphic . Его следующая фотография (см. справа) показывает, как пламя вырывается из носа, когда носовая часть телескопически поднимается вверх. Помимо профессиональных фотографов, крушение фотографировали и зрители. Они находились в зрительской зоне около ангара № 1 и имели вид на дирижабль сбоку и сзади. У таможенного брокера Артура Кофода-младшего и 16-летнего Фу Чу были камеры Leica с высокоскоростной пленкой, что позволило им сделать больше фотографий, чем у фотокорреспондентов. Девять фотографий Кофода были напечатаны в журнале Life [16] , а фотографии Чу были опубликованы в New York Daily News [17] .
.jpg/1280px-Hindenburg_disaster_(1).jpg)
Кинохроника и фотографии, наряду со страстными репортажами Моррисона, разрушили веру общественности и отрасли в дирижабли и ознаменовали конец гигантских пассажирских дирижаблей. Также краху цеппелинов способствовало появление международных пассажирских авиаперевозок и Pan American Airlines . Летательные аппараты тяжелее воздуха регулярно пересекали Атлантический и Тихий океан гораздо быстрее, чем скорость Гинденбурга в 130 км/ч (80 миль/ч) . Единственным преимуществом Гинденбурга перед такими самолетами был комфорт, который он предоставлял своим пассажирам.
В отличие от освещения в СМИ в Соединенных Штатах, освещение в СМИ катастрофы в Германии было более сдержанным. Хотя некоторые фотографии катастрофы были опубликованы в газетах, кадры кинохроники были опубликованы только после Второй мировой войны. Немецкие жертвы были увековечены так же, как и павшие герои войны, а низовые движения по финансированию строительства цеппелинов (как это произошло после крушения LZ 4 в 1908 году ) были прямо запрещены нацистским правительством . [18]
До пожара на «Гинденбурге» произошел ряд других аварий с дирижаблями ; многие из них были вызваны плохой погодой. « Граф Цеппелин» благополучно пролетел более 1,6 миллиона километров (1,0 миллиона миль), включая первое кругосветное путешествие на дирижабле. Рекламные акции компании «Цеппелин» наглядно показывали тот факт, что ни один пассажир не пострадал ни на одном из ее дирижаблей.
Всего погибло 35 человек из 97 находившихся на дирижабле, включая 13 из 36 пассажиров и 22 из 61 члена экипажа; большинство выживших получили серьезные ожоги. Среди погибших был также один член наземного экипажа, гражданский линейный техник Аллен Хагаман. [19] Десять пассажиров [Примечание 2] и 16 членов экипажа [Примечание 3] погибли в результате крушения или пожара. Большинство жертв сгорели заживо, а другие погибли, выпрыгивая с дирижабля на чрезмерной высоте или в результате вдыхания дыма или падающих обломков. [Примечание 4] Шесть других членов экипажа, [Примечание 5] три пассажира [Примечание 6] и Аллен Хагаман умерли в последующие часы или дни, в основном в результате ожогов. [20]
Большинство погибших членов экипажа находились внутри корпуса судна, где у них либо не было четкого пути эвакуации, либо они находились близко к носу судна, который горел в воздухе слишком долго, чтобы большинство из них смогли избежать смерти. Большая часть экипажа на носу судна погибла в огне, хотя по крайней мере один был заснят падающим с носа и разбившимся насмерть. Большинство погибших пассажиров оказались в ловушке на правой стороне пассажирской палубы. Мало того, что ветер сдувал огонь в сторону правого борта, так еще и судно слегка накренилось на правый борт, когда оно опускалось на землю, причем большая часть верхнего корпуса в этой части судна рухнула за пределы смотровых окон правого борта, тем самым отрезав выход многим пассажирам с этой стороны. [Примечание 7] Что еще хуже, раздвижная дверь, ведущая из пассажирской зоны правого борта в центральный вестибюль и трап-трап (через который спасатели вывели несколько пассажиров в безопасное место), заклинило во время крушения, еще больше заперев пассажиров с правого борта. [Примечание 8] Тем не менее, некоторым удалось спастись с пассажирских палуб правого борта. Напротив, все, за исключением нескольких пассажиров на левом борту судна, пережили пожар, причем некоторые из них спаслись практически невредимыми. Хотя это была самая памятная катастрофа дирижабля, она была не самой страшной. Чуть больше, чем в два раза больше (73 из 76 находившихся на борту) погибло, когда разведывательный дирижабль ВМС США USS Akron, наполненный гелием, потерпел крушение в море у побережья Нью-Джерси четырьмя годами ранее, 4 апреля 1933 года. [21]
Вернер Франц , 14-летний юнга, изначально был ошеломлен, поняв, что корабль горит, но когда над ним лопнул водяной бак, погасив огонь вокруг него, он был подстегнут к действию. Он пробрался к ближайшему люку и выпрыгнул через него как раз в тот момент, когда передняя часть корабля на короткое время подпрыгнула в воздух. Он побежал к правому борту, но остановился, развернулся и побежал в другую сторону, потому что ветер гнал пламя в том направлении. Он спасся без травм и был последним выжившим членом экипажа, когда он умер в 2014 году. [22] Последний выживший, Вернер Г. Дёнер , умер 8 ноября 2019 года. [23] Во время катастрофы Дёнеру было восемь лет, и он отдыхал с семьей. [23] Позже он вспоминал, что его мать выбросила его и его брата с корабля и прыгнула за ними; они выжили, но отец и сестра Дёнера погибли. [24]
Когда контрольная машина рухнула на землю, большинство офицеров выпрыгнули через окна, но разделились. Первый помощник капитан Альберт Саммт нашел капитана Макса Прусса, пытающегося вернуться в обломки, чтобы найти выживших. Лицо Прусса было сильно обожжено, и ему потребовались месяцы госпитализации и восстановительной хирургии, но он выжил. [25]
Капитан Эрнст Леманн избежал крушения, получив ожоги головы и рук, а также сильные ожоги большей части спины. Он скончался в близлежащей больнице на следующий день. [26]
Когда пассажир Йозеф Шпах , водевильный комик-акробат, представленный в титрах как Бен Дова [ 27], увидел первые признаки беды, он разбил окно своей кинокамерой, на которую снимал посадку (фильм пережил катастрофу). Когда корабль приблизился к земле, он высунулся из окна и повис на подоконнике, отпустив его, когда корабль был примерно в 20 футах (6,1 м) над землей. Его инстинкты акробата сработали, и Шпах удержался на ногах и попытался сделать безопасный кувырок, когда приземлился. Тем не менее, он повредил лодыжку и ошеломленно полз, когда подошел член наземной команды, подхватил маленького Шпаха под мышку и увел его подальше от огня. [Примечание 9]
Из 12 членов экипажа в носовой части дирижабля выжили только трое. Четверо из этих 12 мужчин стояли на швартовочной полке, платформе на самом кончике носа, с которой самые передние посадочные тросы и стальной швартовочный трос были отданы наземной команде, и которая находилась прямо у переднего конца осевого прохода и прямо перед газовым отсеком № 16. Остальные стояли либо вдоль нижнего килевого прохода перед контрольной кабиной, либо на платформах рядом с лестницей, ведущей вверх по изгибу носа к швартовочной полке. Во время пожара нос висел в воздухе примерно под углом 45 градусов, и пламя выстреливало вперед через осевой проход, прорываясь через нос (и носовые газовые отсеки), как паяльная лампа. Трое выживших мужчин из передней секции (лифтер Курт Бауэр, кок Альфред Грёзингер и электрик Йозеф Лейбрехт) находились дальше всего к корме носа, и двое из них (Бауэр и Грёзингер) случайно оказались возле двух больших треугольных вентиляционных отверстий, через которые огонь втягивал прохладный воздух. Никто из них не получил ничего, кроме поверхностных ожогов. [Примечание 10] Большинство мужчин, стоявших вдоль носовой лестницы, либо упали в огонь на корме, либо попытались спрыгнуть с корабля, когда он был еще слишком высоко в воздухе. Трое из четырех человек, стоявших на швартовной полке внутри самого кончика носа, были фактически извлечены из затонувшего судна живыми, хотя один из них (Эрих Шпель, такелажник) вскоре скончался в лазарете авиабазы, а двое других (рулевой Альфред Бернхард и ученик лифтера Людвиг Фельбер), как сообщали газеты, первоначально выжили в пожаре, а затем умерли в местных больницах ночью или рано утром следующего дня. [ необходима цитата ]
Водородные пожары менее разрушительны для непосредственного окружения, чем взрывы бензина, из-за плавучести двухатомного водорода, которая заставляет тепло сгорания выделяться вверх, а не по окружности, когда вытекшая масса поднимается в атмосфере; водородные пожары более устойчивы, чем пожары бензина или древесины. [28] Водород в Гинденбурге сгорел примерно за девяносто секунд.
Во время катастрофы в качестве причины пожара обычно выдвигалась диверсия, первоначально Хуго Эккенером , бывшим главой компании Zeppelin и «стариком» немецких дирижаблей. В первоначальных отчетах, перед осмотром места аварии, Эккенер упомянул возможность выстрела как причины катастрофы из-за полученных писем с угрозами, но не исключил и других причин. [29] Позже Эккенер публично поддержал гипотезу статической искры, в том числе и после войны. Во время лекционного тура в Австрии он был разбужен около 2:30 утра (8:30 вечера по времени Лейкхерста, или примерно через час после крушения) звонком телефона у кровати. Это был берлинский представитель The New York Times с новостью о том, что « Гинденбург » «взорвался вчера вечером в 7 часов вечера [ sic ] над аэродромом в Лейкхерсте». К тому времени, как он покинул отель следующим утром, чтобы отправиться в Берлин на брифинг по катастрофе, единственным ответом, который он имел для репортеров, ожидавших снаружи, чтобы задать ему вопросы, было то, что, исходя из того, что он знал, « Гинденбург » «взорвался над аэродромом»; саботаж мог быть возможным. Однако, узнав больше о катастрофе, в частности, что дирижабль сгорел, а не «взорвался», он все больше и больше убеждался, что причиной был статический разряд, а не саботаж. [30]
Чарльз Розендаль , командир военно-морской авиабазы в Лейкхерсте и человек, отвечавший за наземную часть маневра посадки Гинденбурга , пришел к выводу, что Гинденбург был саботирован. Он изложил общее обоснование саботажа в своей книге «Что насчет дирижабля?» (1938), [31], которая была как развернутым аргументом в пользу дальнейшего развития жесткого дирижабля, так и историческим обзором концепции дирижабля.
Другим сторонником гипотезы саботажа был Макс Прусс , капитан Гинденбурга на протяжении всей карьеры дирижабля. Прусс летал почти в каждом полете Графа Цеппелина с 1928 года до запуска Гинденбурга в 1936 году. В интервью 1960 года, проведенном Кеннетом Лейшем для Исследовательского бюро устной истории Колумбийского университета , Прусс сказал, что ранние путешествия на дирижаблях были безопасными, и поэтому он твердо верил, что во всем виноват саботаж. Он заявил, что во время поездок в Южную Америку, которая была популярным местом для немецких туристов, оба дирижабля прошли через грозы и были поражены молнией, но остались невредимыми. [32]
Большинство членов экипажа отказывались верить, что кто-то из них мог совершить акт саботажа, настаивая на том, что только пассажир мог уничтожить дирижабль. Подозреваемым, которому отдавали предпочтение командир Розендаль, капитан Прусс и другие члены экипажа «Гинденбурга» , был пассажир Йозеф Шпех, немецкий акробат, переживший пожар. Он привез с собой собаку, немецкую овчарку по кличке Улла, в качестве сюрприза для своих детей. Сообщается, что он совершил несколько визитов без сопровождения, чтобы покормить свою собаку, которая содержалась в грузовом отсеке около кормы корабля. Подозрения Шпаха основывались в первую очередь на его походах во внутренние помещения корабля, чтобы покормить собаку, на том, что, по словам некоторых стюардов, Шпах рассказывал антинацистские шутки во время полета, на воспоминаниях стюардов о том, что Шпах казался взволнованным из-за повторяющихся задержек при посадке, и на том, что он был акробатом, который мог бы забраться на такелаж дирижабля, чтобы заложить бомбу.
В 1962 году А. А. Хёлинг опубликовал статью «Кто уничтожил «Гинденбург»?» , в которой он отверг все теории, кроме саботажа, и назвал подозреваемым одного из членов экипажа. Эрих Шпель, такелажник « Гинденбурга» , умерший от ожогов в лазарете, был назван потенциальным диверсантом. Десять лет спустя книга Майкла Макдональда Муни «Гинденбург» , которая была в значительной степени основана на гипотезе саботажа Хёлинга, также назвала Шпеля возможным диверсантом; книга Муни была экранизирована в фильме «Гинденбург» (1975), в основном вымышленном рассказе о последнем полете цеппелина. Продюсеры фильма были поданы в суд Хёлингом за плагиат, но дело Хёлинга было отклонено, поскольку он представил свою гипотезу саботажа как исторический факт, а претендовать на право собственности на исторические факты невозможно. [33]
Называя Шпеля виновником, Хёлинг заявил следующее:
Гипотеза Хёлинга (а позже и Муни) продолжает утверждать, что маловероятно, что Спель хотел убить людей, и что он намеревался сжечь дирижабль после приземления. Однако, поскольку корабль опоздал более чем на 12 часов, Спель не смог найти повода сбросить таймер на своей бомбе.
Было высказано предположение, что Адольф Гитлер сам приказал уничтожить « Гинденбург» в отместку за антинацистские взгляды Эккенера. [34]
После публикации книги Хёлинга большинство историков дирижаблей, включая Дугласа Робинсона, отвергли гипотезу Хёлинга о саботаже, поскольку не было представлено никаких веских доказательств в ее поддержку. Никаких частей бомбы так и не было обнаружено (и нет никаких доказательств в существующей документации, что образец, собранный с обломков и определенный как остаток сухой батареи, был найден где-либо вблизи кормы дирижабля), и при более внимательном рассмотрении доказательства против Шпеля и его подруги оказались довольно слабыми. Кроме того, маловероятно, что Риггер Кнорр не остался бы в камере 4 для дальнейшей оценки предполагаемого ущерба, заявленного Кубисом. В интервью телешоу Secrets & Mysteries сам Хёлинг утверждал, что это была только его теория, а также предположил, что короткое замыкание могло быть еще одной потенциальной причиной пожара. Кроме того, книга Муни подверглась критике за наличие многочисленных вымышленных элементов и фактических ошибок [35] , и было высказано предположение, что сюжет был создан для готовящегося к выходу в 1975 году фильма. [36] Хотя Муни утверждает, что на борту находились три офицера Люфтваффе , чтобы расследовать потенциальную угрозу взрыва, нет никаких доказательств того, что они были на борту, чтобы это сделать, а военные наблюдатели присутствовали на предыдущих полетах, чтобы изучить навигационные методы и методы прогнозирования погоды экипажем дирижабля. [37]
Однако противники гипотезы о саботаже утверждали, что только предположения подтверждали саботаж как причину пожара, и никаких достоверных доказательств саботажа не было представлено ни на одном из официальных слушаний. Эрих Шпель погиб в огне и поэтому не смог опровергнуть обвинения, которые всплыли четверть века спустя. ФБР расследовало дело Йозефа Шпеха и сообщило, что не нашло никаких доказательств того, что Шпех имел какое-либо отношение к заговору с целью саботажа. По словам его жены Эвелин, Шпех был весьма расстроен обвинениями — позже она вспоминала, что ее муж был снаружи их дома, мыл окна, когда впервые узнал, что его подозревают в саботаже «Гинденбурга » , и был настолько шокирован новостью, что чуть не упал с лестницы, на которой стоял. [38]
Ни немецкое, ни американское расследование не подтвердили ни одну из теорий саботажа. Сторонники гипотезы саботажа утверждают, что любое обнаружение саботажа было бы позором для нацистского режима, и они предполагают, что такое обнаружение немецким расследованием было скрыто по политическим причинам. Однако также было высказано предположение, что многочисленные члены экипажа поддержали гипотезу саботажа, потому что они отказались признавать какие-либо недостатки дирижабля или ошибку пилота. [39]
Некоторые более сенсационные газеты утверждали, что среди обломков был найден пистолет Люгера с одним выстрелом, и предполагали, что человек на борту покончил с собой или застрелил дирижабль. [40] Однако нет никаких доказательств, указывающих на попытку самоубийства, или официального отчета, подтверждающего наличие пистолета Люгера. [ необходима цитата ] Первоначально, до того, как сам осмотреть место происшествия, Эккенер упомянул возможность выстрела как причины катастрофы из-за писем с угрозами, которые они получили. [29] В ходе немецкого расследования Эккенер исключил выстрел — среди многих возможностей — как причину, как почти невозможную и крайне маловероятную. [41]
Хьюго Эккенер утверждал, что пожар начался из-за электрической искры , вызванной накоплением статического электричества на дирижабле. [42] Искра воспламенила водород на внешней обшивке.
Сторонники гипотезы статической искры указывают на то, что обшивка дирижабля не была сконструирована таким образом, чтобы ее заряд не распределялся равномерно по всему кораблю. Обшивка была отделена от дюралюминиевого каркаса непроводящими шнурами из рами , которые были слегка покрыты металлом для улучшения проводимости, но не очень эффективно, что позволило образоваться большой разнице потенциалов между обшивкой и каркасом.
Чтобы компенсировать задержку более чем на 12 часов в своем трансатлантическом полете, « Гинденбург» прошел через погодный фронт с высокой влажностью и высоким электрическим зарядом. Хотя швартовные линии не были мокрыми, когда они впервые коснулись земли, а возгорание произошло через четыре минуты, Эккенер предположил, что они могли намокнуть за эти четыре минуты. Когда тросы, которые были соединены с рамой, намокли, они заземлили раму, но не обшивку. Это вызвало бы внезапную разность потенциалов между обшивкой и рамой (и самим дирижаблем с нависающими воздушными массами) и вызвало бы электрический разряд — искру. Ища кратчайший путь к заземлению, искра перескочила бы с обшивки на металлический каркас, воспламенив вытекающий водород.
В своей книге LZ-129 Hindenburg (1964) историк цеппелина Дуглас Робинсон отметил, что, хотя возгорание свободного водорода посредством статического разряда стало популярной гипотезой, ни один из свидетелей, дававших показания на официальном расследовании аварии в 1937 году, не видел такого разряда. Он продолжает:
Но в течение прошлого года я нашел наблюдателя, профессора Марка Хилда из Принстона, штат Нью-Джерси, который, несомненно, видел огни Святого Эльма, мерцающие вдоль спины дирижабля за добрую минуту до того, как вспыхнул пожар. Стоя снаружи главных ворот военно-морской авиабазы, он наблюдал вместе со своей женой и сыном, как цеппелин приблизился к мачте и сбросил носовые лини. Минуту спустя, по оценке мистера Хилда, он впервые заметил тусклое «голубое пламя», мерцающее вдоль хребтовой балки примерно на четверть длины от носа до хвоста. У него было время заметить жене: «О, боже, эта штука горит», она ответила: «Где?», а он ответил: «Вверху вдоль верхнего хребта» — прежде чем произошел большой взрыв пылающего водорода из точки, которая, по его оценкам, находилась примерно на одной трети длины корабля от кормы. [43]
В отличие от других свидетелей пожара, чей вид на левый борт корабля был залит светом заходящего солнца за судном, вид профессора Хилда на правый борт корабля на фоне темнеющего восточного неба сделал бы тусклый голубой свет статического разряда на верхней части корабля более заметным.
Гарольд Г. Дик был представителем Goodyear Zeppelin в Luftschiffbau Zeppelin в середине 1930-х годов. Он летал на испытательных полетах Hindenburg и его родственного судна Graf Zeppelin II . Он также летал на многочисленных полетах на оригинальном Graf Zeppelin и десять перелетов туда и обратно через северную и южную Атлантику на Hindenburg . В своей книге « Золотой век великих пассажирских дирижаблей Graf Zeppelin & Hindenburg» он отмечает:
Есть два момента, которые не являются общеизвестными. Когда внешняя оболочка LZ 130 [ Graf Zeppelin II ] должна была быть применена, шнур шнуровки был предварительно растянут и пропущен через смазку, как и прежде, но смазка для LZ 130 содержала графит , чтобы сделать ее проводящей. Это вряд ли было бы необходимо, если бы гипотеза о статическом разряде была просто прикрытием. Использование графитовой смазки не было опубликовано, и я сомневаюсь, что ее использование было широко известно в Luftschiffbau Zeppelin.
В дополнение к наблюдениям Дика, во время ранних испытательных полетов Graf Zeppelin II были проведены измерения статического заряда дирижабля. Людвиг Дюрр и другие инженеры Luftschiffbau Zeppelin серьезно отнеслись к гипотезе статического разряда и посчитали изоляцию ткани от каркаса конструктивным недостатком Hindenburg . Таким образом, Немецкое расследование пришло к выводу, что изоляция внешнего покрытия вызвала перескок искры на близлежащий кусок металла, тем самым воспламенив водород. В лабораторных экспериментах с использованием внешнего покрытия Hindenburg и статического зажигания водород мог воспламеняться, но с покрытием LZ 127 Graf Zeppelin ничего не произошло. Эти результаты не получили широкой огласки и были скрыты, возможно, чтобы избежать смущения из-за такого инженерного недостатка перед лицом Третьего рейха.
Вариант гипотезы статической искры, представленный Эддисоном Бейном , заключается в том, что искра между недостаточно заземленными сегментами тканевого покрытия самого Гинденбурга стала причиной пожара, и что легирующий состав внешней обшивки был достаточно огнеопасным, чтобы воспламениться до того, как водород способствовал возгоранию. [42] У Гинденбурга была хлопковая обшивка, покрытая отделкой, известной как «лак». Это общий термин для пластифицированного лака , который обеспечивает жесткость, защиту и легкое, герметичное уплотнение для тканых тканей. В жидкой форме лак легко воспламеняется, но воспламеняемость сухого лака зависит от его основных компонентов, например, масляный лак гораздо менее огнеопасен, чем нитрат целлюлозы . Сторонники этой гипотезы утверждают, что когда швартовный трос коснулся земли, образовавшаяся искра могла воспламенить лак в обшивке. Однако обоснованность этой теории была оспорена (см. раздел «Гипотеза о зажигательной краске» ниже).
В эпизоде сериала Discovery Channel Curiosity под названием «Что уничтожило Гинденбург ?», впервые вышедшем в эфир в декабре 2012 года, [44] исследовались как теория статической искры, так и огни Святого Эльма, а также саботаж с помощью бомбы. Команда под руководством британского авиационного инженера Джема Стэнсфилда и американского историка дирижаблей Дэна Гроссмана пришла к выводу, что возгорание произошло над водородным отверстием прямо перед тем местом, где Марк Хилд увидел огни Святого Эльма, и что воспламененный водород был направлен вниз по отверстию, где он создал более взрывную детонацию, описанную членом экипажа Хельмутом Лау.
Эпизод сериала PBS Nova под названием Hindenburg: The New Evidence , впервые показанный в апреле 2021 года на канале SBS в Австралии, фокусируется на гипотезе статического электричества. Он подтверждает, что тканевая внешняя обшивка и металлический планер Hindenburg были по конструкции электрически изолированы друг от друга (через воздушные зазоры между обшивкой и каркасом), и обнаруживает, что, хотя это могло быть сделано в целях безопасности, это, вероятно, подвергало дирижабль большему риску для типа аварии, которая произошла. Он также обнаруживает, что, вероятно, имела место утечка газообразного водорода в корме Hindenburg , о чем свидетельствуют трудности, с которыми столкнулся экипаж при приведении дирижабля в положение балансировки перед посадкой (его корма была слишком низкой).
В эпизоде также показаны лабораторные эксперименты, проводимые Константиносом Джиаписом из Калифорнийского технологического института , призванные объяснить, как возникла фатальная искра. С помощью них доктор Джиапис демонстрирует влияние дождливой погоды на изображения обшивки дирижабля, планера и посадочного троса — и успешно генерирует искры между обшивкой и каркасом. Как отмечает Джиапис, когда его посадочные тросы были брошены на землю, у Гинденбурга был значительный электрический заряд (многие тысячи вольт относительно земли) из-за его высоты, около 300 футов (91 м), и штормовых погодных условий. Хотя эти тросы, сделанные из манильской пеньки , стали бы более электропроводными, поскольку они поглощали падающий дождь, Джиапис обнаруживает, что тросы проводили бы электричество даже в сухом состоянии, эффективно заземляя дирижабль в тот момент, когда они касались земли. Но даже когда напряжение каркаса дирижабля упало, напряжение на его внешней обшивке оставалось бы в значительной степени неизменным из-за его изоляции от остальной части дирижабля. Таким образом, разница напряжений между рамой и кожей резко возросла бы, значительно увеличив риск возникновения искры. Однако, что примечательно, пожар вспыхнул лишь через четыре минуты [45] , что ставит вопрос о том, что могло бы объяснить такую задержку.
На основе своих экспериментов доктор Джиапис выдвигает теорию о том, что во время посадки « Гинденбург» вел себя как конденсатор — на самом деле, как массив из них — в электрической цепи. (В его аналогии одна из двух проводящих пластин каждого «конденсатора» представлена панелью заряженной внешней обшивки дирижабля, другая пластина — заземленной частью дирижабля.) Кроме того, Джиапис обнаруживает, что целлоновая смазка, нанесенная на тканевую обшивку, действовала как диэлектрик конденсатора , увеличивая способность обшивки удерживать заряд сверх того, что она удерживала до заземления дирижабля, — что, по его словам, объясняет задержку в образовании искры. После того, как тросы упали, заряд продолжал бы накапливаться на обшивке, и, согласно его расчетам, дополнительное время, необходимое для образования искры, составило бы чуть меньше четырех минут, что близко согласуется с отчетом о расследовании. Джиапис полагает, что во время аварии на дирижабле, вероятно, возникло много искр, и что именно одна из них, расположенная вблизи утечки водорода, спровоцировала пожар. Кроме того, он экспериментально демонстрирует, что дождь был необходимым компонентом катастрофы Гинденбурга , показывая, что обшивка дирижабля не проводила бы электричество в сухом виде, но что добавление воды к обшивке увеличивает ее проводимость, позволяя электрическому заряду проходить через нее, вызывая искры в зазорах между обшивкой и каркасом. [46] [47]
AJ Dessler , бывший директор Лаборатории космических наук в Центре космических полетов имени Маршалла NASA и критик гипотезы зажигательной краски (см. ниже), выступает за гораздо более простое объяснение пожара: молния . Как и многие другие самолеты, Hindenburg несколько раз подвергался ударам молнии за годы эксплуатации. Обычно это не приводит к возгоранию в заполненных водородом дирижаблях из-за недостатка кислорода. Однако пожары на дирижаблях наблюдались, когда молния ударяла в аппарат, когда он выпускал водород в качестве балласта при подготовке к посадке. Выпускаемый водород смешивался с кислородом в атмосфере, создавая горючую смесь . Hindenburg выпускал водород во время катастрофы. [48]
Однако очевидцы не наблюдали никаких гроз, когда судно совершало последний заход на посадку.
В 70-ю годовщину аварии газета The Philadelphia Inquirer опубликовала статью [49] с еще одной гипотезой, основанной на интервью с членом наземной команды Робертом Бьюкененом. Он был молодым человеком в команде, обслуживающей швартовы.
Когда дирижабль приближался к швартовочной мачте, он заметил, что один из двигателей, переведенный на задний ход для крутого поворота, дал обратный удар, и вылетел сноп искр. После интервью с Эддисоном Бейном Бьюкенен пришел к выводу, что внешняя обшивка дирижабля воспламенилась от искр двигателя. Другой член наземной команды, Роберт Шоу, увидел синее кольцо за хвостовым плавником, а также искры, выходящие из двигателя. [50] Шоу пришел к выводу, что синее кольцо, которое он увидел, было утечкой водорода, которая воспламенилась от искр двигателя.
Эккенер отверг идею о том, что водород мог воспламениться от обратного пламени двигателя , постулируя, что водород не мог воспламениться от любого выхлопа, поскольку температура слишком низка для воспламенения водорода. Температура воспламенения водорода составляет 500 °C (932 °F), но искры от выхлопа достигают только 250 °C (482 °F). [39] Компания Zeppelin также провела обширные испытания, и водород никогда не воспламенялся. Кроме того, пожар впервые был замечен в верхней части дирижабля, а не около нижней части корпуса. [ необходима цитата ]
Большинство современных анализов пожара предполагают, что причиной возгорания стала некая форма электричества. Однако все еще ведутся споры о том, была ли тканевая обшивка дирижабля или водород, используемый для плавучести, изначальным топливом для возникшего пожара.
Теория о том, что водород воспламенился от статической искры, является наиболее широко принятой теорией, как установлено официальными расследованиями крушения. Подтверждением гипотезы о том, что до пожара произошла какая-то утечка водорода, является то, что дирижабль оставался перегруженным кормой перед посадкой, несмотря на попытки вернуть дирижабль в исходное положение. Это могло быть вызвано утечкой газа, который начал смешиваться с воздухом, потенциально создавая форму оксигидрогена и заполняя пространство между обшивкой и ячейками. [39] Член наземной команды, Р. Х. Уорд, сообщил, что видел, как развевалось полотно верхней левого борта дирижабля, «как будто газ поднимался и выходил» из ячейки. Он сказал, что пожар начался там, но что в то время, когда развевалась ткань, никаких других помех не произошло. [39] Другой человек на вершине швартовочной мачты также сообщил, что видел, как развевалась ткань. [51] Фотографии, на которых видно, что огонь горит вдоль прямых линий, совпадающих с границами газовых ячеек, предполагают, что огонь не горел вдоль обшивки, а был непрерывным. Члены экипажа, находившиеся на корме, сообщили, что они действительно видели, как горят ячейки. [52]
Были выдвинуты две основные теории относительно того, как могла произойти утечка газа. Эккенер считал, что оборванный распорный трос разорвал газовую ячейку (см. ниже), в то время как другие предполагают, что маневренный или автоматический газовый клапан застрял в открытом положении, и газ из ячейки 4 просочился. Во время первого полета дирижабля в Рио газовая ячейка была почти опустошена, когда автоматический клапан застрял в открытом положении, и газ пришлось перекачивать из других ячеек, чтобы поддерживать ровный киль. [38] Однако за время полета корабля не было зарегистрировано никаких других отказов клапанов, и на последнем заходе на посадку на посадку приборы не показывали, что клапан застрял в открытом положении. [53]
Хотя некоторые противники этой теории утверждают, что водород был одорирован чесноком, [54] это можно было бы обнаружить только в области утечки. Когда пожар начался, более сильные запахи замаскировали бы любой запах чеснока. Никаких сообщений о том, что кто-то чувствовал запах чеснока во время полета, не появлялось, и никаких официальных документов, подтверждающих, что водород был вообще одорирован, не обнаружено.
Противники этой гипотезы отмечают, что сообщалось, что огонь горел ярко-красным цветом, в то время как чистый водород горит синим цветом, если его вообще можно увидеть [55], хотя огонь поглотил и многие другие материалы, из-за чего его оттенок мог измениться.
Некоторые из дирижаблей того времени, включая капитана Прусса, утверждали, что тяжесть кормы была нормальной, поскольку аэродинамическое давление будет толкать дождевую воду к корме дирижабля. Тяжесть кормы также была замечена за несколько минут до того, как дирижабль сделал резкие повороты для своего приближения (исключая теорию о порванной проволоке как причину тяжести кормы), и некоторые члены экипажа заявили, что она была исправлена, когда корабль остановился (после отправки шести человек в носовую часть корабля). Кроме того, газовые отсеки корабля не были под давлением, и утечка не вызвала бы трепетания внешнего покрытия, которое было видно только за несколько секунд до пожара. Однако сообщения о количестве дождя, собранного кораблем, были противоречивыми. Несколько свидетелей показали, что дождя не было, когда корабль приближался, пока за несколько минут до пожара не пошел небольшой дождь, в то время как несколько членов экипажа заявили, что перед приближением корабль столкнулся с сильным дождем. Альберт Саммт, первый офицер корабля, который руководил мерами по исправлению тяжести кормы, изначально приписывал ее расходу топлива и отправке членов экипажа на их посадочные станции на корме, хотя годы спустя он утверждал, что произошла утечка водорода. На последнем подходе дождевая вода могла испариться и не могла полностью объяснить наблюдаемую тяжесть кормы, так как дирижабль должен был быть в хорошем состоянии через десять минут после прохождения через дождь. Эккенер отметил, что тяжесть кормы была достаточно значительной, чтобы потребовалось 70 000 килограмм-метров (506 391 фут-фунт) дифферента. [56]
Теория зажигательной краски (IPT) была предложена в 1996 году отставным ученым NASA Эддисоном Бейном , который утверждал, что причиной пожара был легирующий состав дирижабля, и что Гинденбург сгорел бы, даже если бы он был заполнен гелием. Гипотеза ограничивается источником возгорания и распространением фронта пламени, а не источником большей части горящего материала, поскольку после начала и распространения пожара водород, очевидно, должен был сгореть (хотя некоторые сторонники теории зажигательной краски утверждают, что водород сгорел гораздо позже в огне или что он иным образом не способствовал быстрому распространению огня). Гипотеза зажигательной краски утверждает, что основным компонентом, вызвавшим пожар и поддержавшим его распространение, была обшивка из-за состава, использованного на ней.
Сторонники этой гипотезы утверждают, что покрытия на ткани содержали как оксид железа, так и пропитанный алюминием ацетат бутират целлюлозы (CAB), которые остаются потенциально реактивными даже после полного застывания. [57] Оксид железа и алюминий могут использоваться в качестве компонентов твердого ракетного топлива или термита . Например, топливо для твердого ракетного ускорителя Space Shuttle включало как «алюминий (топливо, 16%), (и) оксид железа ( катализатор , 0,4%)». Покрытие, нанесенное на обшивку Hindenburg , не имело достаточного количества какого-либо материала, способного действовать как окислитель, [58] который является необходимым компонентом ракетного топлива, [59] однако кислород также доступен из воздуха.
Бейн получил разрешение от немецкого правительства на поиск в их архивах и обнаружил доказательства того, что во времена нацистского режима немецкие ученые пришли к выводу, что причиной возгорания стала присадка на тканевой обшивке «Гинденбурга» . Бейн взял интервью у жены ведущего ученого расследования Макса Дикмана, и она заявила, что ее муж рассказал ей о заключении и поручил никому не рассказывать, предположительно, потому что это смутило бы нацистское правительство. [60] Кроме того, Дикман пришел к выводу, что именно плохая проводимость, а не воспламеняемость легирующего состава, привела к возгоранию водорода. [61] Однако Отто Бейерсдорф, независимый следователь, нанятый компанией Zeppelin, утверждал, что сама внешняя обшивка была воспламеняемой. В нескольких телевизионных шоу Бейн пытался доказать воспламеняемость ткани, поджигая ее либо открытым пламенем, либо машиной «Лестница Иакова» . Хотя ткань Бэйна загорелась, критики утверждают, что Бэйну пришлось правильно расположить ткань параллельно машине с непрерывным электрическим током, несовместимым с атмосферными условиями. В ответ на эту критику IPT постулирует, что искра должна быть параллельна поверхности, и что «дуга панель-панель» возникает там, где искра движется между панелями краски, изолированными друг от друга. Астрофизик Александр Дж. Десслер указывает, что статическая искра не имеет достаточной энергии, чтобы воспламенить легирующий состав, и что изолирующие свойства легирующего состава предотвращают параллельный путь искры через него. Кроме того, Десслер утверждает, что кожа также будет электропроводящей во влажных и сырых условиях до пожара. [62]
Критики также утверждают, что свидетели с левого борта на поле, а также члены экипажа, находившиеся на корме, видели свечение внутри ячейки 4 до того, как в обшивке вспыхнул пожар, что указывает на то, что пожар начался внутри дирижабля или что после возгорания водорода невидимый огонь подпитывал материал газовой ячейки. Кадры кинохроники ясно показывают, что огонь горел внутри конструкции. [38]
Сторонники гипотезы о краске утверждают, что свечение на самом деле является возгоранием огня на правом борту, что видели некоторые другие свидетели. На основании двух показаний очевидцев Бэйн утверждает, что пожар начался около ячейки 1 за хвостовыми плавниками и распространился вперед до того, как его увидели свидетели на левом борту. Однако фотографии ранних стадий пожара показывают, что газовые ячейки всей кормовой части Гинденбурга полностью охвачены пламенем, и никакого свечения не видно в областях, где ткань еще не повреждена. Горящий газ, вырывающийся вверх из верхней части дирижабля, вызывал низкое давление внутри, позволяя атмосферному давлению вдавливать обшивку внутрь.
Иногда лак « Гинденбурга » ошибочно идентифицируют как нитрат целлюлозы или заявляют, что он похож на него, который, как и большинство нитратов, очень легко горит. [34] Вместо этого ацетат бутират целлюлозы (CAB), используемый для герметизации обшивки цеппелина, оценивается пластмассовой промышленностью как горючий, но негорючий . То есть он будет гореть, если его поместить в огонь, но не легко воспламеняется. Не вся ткань на « Гинденбурге» сгорела. [63] Например, ткань на левом и правом хвостовых плавниках не была полностью сожжена. То, что ткань, не находившаяся вблизи водородного пожара, не сгорела, не согласуется с гипотезой о «взрывоопасном» лаке.
Телешоу MythBusters исследовало гипотезу о зажигательной краске. Их выводы показали, что соотношение алюминия и оксида железа в обшивке Гинденбурга, хотя и определенно воспламеняющееся, было недостаточным для уничтожения цеппелина. Если бы обшивка содержала достаточно металла для производства чистого термита, Гинденбург был бы слишком тяжелым для полета. Команда MythBusters также обнаружила, что покрытая обшивка Гинденбурга имела более высокую температуру возгорания, чем необработанный материал, и что она изначально горела медленно, но через некоторое время огонь начал значительно ускоряться с некоторыми признаками термитной реакции. Из этого они пришли к выводу, что те, кто спорил против теории зажигательной краски, могли ошибаться, утверждая, что обшивка дирижабля не образовывала термит из-за того, что соединения были разделены на разные слои. Несмотря на это, обшивка сама по себе горела бы слишком медленно, чтобы объяснить быстрое распространение огня, так как для возгорания корабля потребовалась бы в четыре раза большая скорость. Разрушители мифов пришли к выводу, что краска могла способствовать катастрофе, но она была не единственной причиной столь быстрого возгорания. [64]
Хотя капитан Прусс считал, что « Гинденбург» может выдерживать крутые повороты без существенных повреждений, сторонники гипотезы о проколе, включая Хьюго Эккенера, подвергают сомнению структурную целостность дирижабля после того, как неоднократно подвергались стрессу из-за его летных характеристик.
Дирижабль не получил многого в плане плановых проверок, хотя были доказательства, по крайней мере, некоторых повреждений в предыдущих полетах. Неизвестно, были ли эти повреждения должным образом отремонтированы или даже были ли обнаружены все неисправности. Во время первого обратного полета корабля из Рио Гинденбург однажды потерял двигатель и едва не дрейфовал над Африкой, где он мог разбиться. После этого Эккенер приказал начальникам секций осмотреть дирижабль во время полета. Однако сложность конструкции дирижабля сделала бы практически невозможным обнаружение всех слабых мест в конструкции. В марте 1936 года Гинденбург и Граф Цеппелин совершили трехдневные полеты , чтобы сбросить листовки и транслировать речи через громкоговоритель . Перед взлетом дирижабля 26 марта 1936 года Эрнст Леманн решил запустить Гинденбург так, чтобы ветер дул сзади дирижабля, а не против ветра, как это было стандартной процедурой. Во время взлета хвост дирижабля ударился о землю, и часть нижнего плавника сломалась. [65] Хотя это повреждение было устранено, сила удара могла вызвать внутренние повреждения. Всего за шесть дней до катастрофы планировалось сделать так, чтобы у Гинденбурга был крюк на корпусе для перевозки самолетов, подобно тому, как ВМС США использовали дирижабли USS Akron и USS Macon . Однако испытания оказались безуспешными , поскольку биплан несколько раз ударился о трапецию Гинденбурга . Конструкция дирижабля могла быть дополнительно затронута этим инцидентом.
Кадры кинохроники, а также карта захода на посадку показывают, что « Гинденбург» сделал несколько резких поворотов, сначала влево, а затем вправо, как раз перед аварией. Сторонники утверждают, что любой из этих поворотов мог ослабить конструкцию около вертикальных килей, в результате чего распорный трос лопнул и пробил по крайней мере одну из внутренних газовых ячеек. Кроме того, некоторые из распорных тросов могли даже оказаться некачественными. Один из распорных тросов, испытанный после крушения, оборвался всего лишь при 70% от своей номинальной нагрузки. [38] Проколотая ячейка могла бы высвободить водород в воздух и могла бы воспламениться от статического разряда (см. выше), или также возможно, что оборванный распорный трос ударился о балку, вызвав искры, воспламенившие водород. [38] Когда начался пожар, люди на борту дирижабля сообщили, что слышали приглушенный взрыв, но снаружи член наземной команды с правой стороны сообщил, что слышал треск. Некоторые предполагают, что звук был от разрыва распорного троса. [38]
Эккенер пришел к выводу, что гипотеза о проколе, вызванном ошибкой пилота, была наиболее вероятным объяснением катастрофы. Он возложил на капитанов Прусса и Леманна, а также Чарльза Розендала ответственность за то, что он считал поспешной процедурой посадки, когда дирижабль был сильно разбалансирован в плохих погодных условиях. Прусс совершил резкий поворот под давлением Леманна; в то время как Розендаль вызвал дирижабль на посадку, полагая, что условия были подходящими. Эккенер отметил, что за грозовым фронтом следовал меньший штормовой фронт, создав условия, подходящие для статических искр.
В ходе расследования, проведенного США, Эккенер дал показания о том, что, по его мнению, пожар был вызван возгоранием водорода от статической искры:
Корабль резко развернулся, чтобы приблизиться к посадке. Это создает чрезвычайно высокое напряжение в кормовой части корабля, и особенно в центральных секциях вблизи стабилизирующих килей, которые скреплены срезными тросами. Я могу себе представить, что один из этих срезных тросов разорвался и вызвал разрыв в газовой ячейке. Если мы предположим это и дальше, то то, что произошло впоследствии, можно будет вписать в то, что здесь засвидетельствовали наблюдатели: газ вырвался из разорванной ячейки вверх и заполнил пространство между внешней крышкой и ячейками в задней части корабля, а затем это количество газа, которое мы предположили в гипотезе, было воспламенено статической искрой.
При таких условиях, естественно, газ, скопившийся между газовыми ячейками и внешней оболочкой, должен был быть очень богатым газом. Это означает, что это была не взрывоопасная смесь водорода, а скорее чистый водород. Потеря газа должна была быть значительной.
Я хотел бы здесь вставить, потому что необходимые моменты дифферента для удержания корабля на ровном киле были ощутимы, и все, по-видимому, произошло в последние пять или шесть минут, то есть во время крутого поворота, предшествовавшего маневру посадки, что, следовательно, там наверху должна была быть богатая газовая смесь, или, возможно, чистый газ, а такой газ не горит в форме взрыва. Он сгорает медленно, особенно потому, что он находился в замкнутом пространстве между внешней оболочкой и газовыми ячейками, и только в тот момент, когда газовые ячейки сгорают из-за сгорания этого газа, тогда газ выходит в большем объеме, и тогда могут произойти взрывы, о которых нам сообщили на более поздней стадии аварии столь многие свидетели.
Остальное мне объяснять нет необходимости, и в заключение я хотел бы заявить, что это кажется мне возможным объяснением, основанным на взвешивании всех показаний, которые я услышал до сих пор. [66]
Однако очевидная тяжесть кормы во время захода на посадку была замечена за тридцать минут до захода на посадку, что указывает на то, что утечка газа в результате резкого поворота не была причиной первоначальной тяжести кормы. [66]
В документальном фильме 2001 года « Катастрофа Гинденбурга: вероятная причина» говорилось, что 16-летний Бобби Рутан, утверждавший, что почувствовал запах «бензина», когда стоял под кормовым левым двигателем Гинденбурга , обнаружил утечку дизельного топлива. [ необходима цитата ] В ходе расследования командир Чарльз Розендаль отклонил сообщение мальчика. [ необходима цитата ] За день до катастрофы во время полета сломался топливный насос, но главный инженер показал, что насос был заменен. [ необходима цитата ] Образовавшиеся пары утечки дизельного топлива, в дополнение к перегреву двигателей, были бы легковоспламеняющимися и могли бы самовозгореться. [ необходима цитата ]
Однако документальный фильм допускает множество ошибок, предполагая, что пожар начался в киле. [ необходима цитата ] Во-первых, он подразумевает, что члены экипажа в нижнем плавнике видели, как пожар начался в киле, и что Ганс Фройнд и Хельмут Лау посмотрели в сторону передней части дирижабля, чтобы увидеть пожар, тогда как на самом деле Фройнд смотрел назад, когда начался пожар. Большинство свидетелей на земле сообщили, что видели пламя в верхней части корабля, но единственное место, где утечка топлива могла иметь потенциальный источник возгорания, — это двигатели. [ необходима цитата ] Кроме того, в то время как исследователи в документальном фильме предполагают, что пожар в киле может остаться незамеченным, пока он не разрушит верхнюю секцию, другие исследователи, такие как Грег Фейт, считают это маловероятным, поскольку единственной точкой, где дизельное топливо соприкасается с горячими поверхностями, являются двигатели. [ необходима цитата ]
Независимо от источника возгорания или первоначального топлива для пожара, остается вопрос о том, что вызвало быстрое распространение пламени по всей длине дирижабля, причем споры снова сосредоточились на тканевой обшивке дирижабля и водороде, используемом для обеспечения плавучести.
Сторонники гипотезы зажигательной краски и гипотезы водорода сходятся во мнении, что тканевые покрытия, вероятно, были ответственны за быстрое распространение огня. Горение водорода обычно не видно человеческому глазу при дневном свете, потому что большая часть его излучения находится не в видимой части спектра, а в ультрафиолетовой. Однако черно-белая фотопленка той эпохи имела иной спектр светочувствительности, чем человеческий глаз, и была чувствительна дальше в инфракрасной и ультрафиолетовой областях, чем человеческий глаз. Хотя водород имеет тенденцию гореть невидимо, материалы вокруг него, если они горючи, изменят цвет огня.
Кинопленки показывают, как огонь распространяется вниз по обшивке дирижабля. Хотя пожары обычно имеют тенденцию гореть вверх, особенно водородные пожары, огромное лучистое тепло от пожара быстро распространило бы огонь по всей поверхности дирижабля, таким образом, по-видимому, объясняя распространение пламени вниз. Падающие, горящие обломки также будут выглядеть как нисходящие полосы огня.
Те, кто скептически относится к гипотезе о зажигательной краске, ссылаются на недавние технические статьи, в которых утверждается, что даже если бы дирижабль был покрыт настоящим ракетным топливом, ему потребовалось бы много часов, чтобы сгореть, а не 32–37 секунд, как это произошло на самом деле. [67]
Современные эксперименты, воссоздающие ткань и материалы покрытия Гинденбурга, похоже , дискредитируют гипотезу о зажигательной ткани. [68] Они приходят к выводу, что для возгорания Гинденбурга потребовалось бы около 40 часов [ необходимо разъяснение ] , если бы огонь был вызван горючей тканью. Две дополнительные научные статьи также решительно отвергают гипотезу о ткани. [67] [ необходимо разъяснение ] Однако специальный выпуск MythBusters Hindenburg , похоже, указал на то, что, хотя водород был доминирующей движущей силой, легирование горящей ткани было значительным, и различия в том, как каждая из них горела, видны на исходных кадрах.
Наиболее убедительным [ требуется разъяснение ] доказательством против гипотезы ткани являются фотографии реальной аварии, а также многочисленные дирижабли, которые не были легированы алюминиевым порошком и все равно взорвались с большой силой. Когда взрывается один газовый баллон, он создает ударную волну и тепло. Ударная волна имеет тенденцию разрывать близлежащие мешки, которые затем взрываются сами. В случае катастрофы в Альхорне 5 января 1918 года взрывы дирижаблей в одном ангаре вызвали взрывы других в трех соседних ангарах, уничтожив все пять цеппелинов на базе. [ требуется разъяснение ]
На фотографиях катастрофы « Гинденбурга» ясно видно, что после того, как ячейки в кормовой части дирижабля взорвались и продукты сгорания были выброшены через верхнюю часть дирижабля, обшивка задней части осталась практически неповрежденной, и на нее действовало давление воздуха снаружи, вдавливая стенки дирижабля внутрь из-за снижения давления, вызванного выбросом продуктов сгорания через верхнюю часть.
Потеря подъемной силы в задней части привела к тому, что нос дирижабля внезапно задрал вверх, а задняя часть разломилась пополам (дирижабль все еще был целым). В это время основным путем распространения огня был осевой трап, который действовал как дымоход, проводя огонь, который вырывался из носа, когда хвост дирижабля касался земли, что и видно на одной из самых известных фотографий катастрофы.
Место крушения « Гинденбурга» находится на военно-морском объекте Лейкхерст на совместной базе Макгуайр-Дикс-Лейкхерст . [69] Оно отмечено площадкой с контуром цепи и бронзовой табличкой, где приземлилась гондола дирижабля. [70] Оно было открыто 6 мая 1987 года, в 50-ю годовщину катастрофы. [71] Ангар № 1 , который стоит до сих пор, является местом, где должен был размещаться дирижабль после приземления. Он был признан Национальным историческим памятником в 1968 году. [72] Предварительно зарегистрированные туры проводятся Историческим обществом ВМС Лейкхерст. [73]
Взято из Air Commerce Bulletin от 15 августа 1937 г. (т. 9, № 2), опубликованного Министерством торговли США.
