USS Akron (ZRS-4) был заполненным гелием жестким дирижаблем ВМС США , головным кораблем своего класса , который действовал с сентября 1931 года по апрель 1933 года. Это был первый в мире специально построенный летающий авианосец , перевозивший истребители F9C Sparrowhawk , которые можно было запускать и возвращать во время полета. Имея общую длину 785 футов (239 м), Akron и его однотипный корабль Macon были одними из крупнейших летающих объектов, когда-либо построенных. Хотя LZ 129 Hindenburg и LZ 130 Graf Zeppelin II были примерно на 18 футов (5,5 м) длиннее и немного более объемными, два немецких дирижабля были заполнены водородом , и поэтому два корабля ВМС США по-прежнему удерживают мировой рекорд по самым большим заполненным гелием дирижаблям. [2]
Акрон был разрушен грозой у побережья Нью-Джерси утром 4 апреля 1933 года, в результате чего погибло 73 из 76 членов экипажа и пассажиров. Авария повлекла за собой самые большие потери среди всех крушений дирижаблей.
Скелет дирижабля был построен из нового легкого сплава дюралюминия 17-SRT. [3] Каркас представил несколько новых особенностей по сравнению с традиционными конструкциями Zeppelin. Вместо того, чтобы быть однобалочными ромбовидными фермами с радиальными проволочными связями, основные кольца Akron были самонесущими глубокими рамами: треугольные фермы Warren «скручивались» вокруг, образуя кольцо. Хотя они были намного тяжелее обычных колец, глубокие кольца обещали быть намного прочнее, что стало значительным преимуществом для флота после того, как в полете развалились более ранние обычные дирижабли R38 / ZR-2 и ZR-1 Shenandoah . [4] Присущая этим рамам прочность позволила главному конструктору Карлу Арнштейну отказаться от внутренней крестообразной конструкции, используемой Zeppelin для поддержки килей своих кораблей. Вместо этого кили Akron были консольными: полностью монтировались снаружи основной конструкции. [5] Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II и Hindenburg использовали дополнительный осевой киль вдоль центральной линии корпуса. Однако Akron использовал три киля, один из которых проходил вдоль верхней части корпуса и по одному с каждой стороны, на 45 градусов вверх от нижней центральной линии. Каждый киль обеспечивал проход, проходящий почти по всей длине корабля. Электрическая и телефонная проводка, кабели управления, 110 топливных баков, 44 балластных мешка для воды, 8 машинных отделений, двигатели, трансмиссии и устройства для сбора воды были размещены вдоль нижних килей. Инертный газ гелий использовался вместо горючего водорода, что улучшило обтекаемость, позволив безопасно разместить двигатели внутри корпуса. Генераторная с 2 генераторами постоянного тока Westinghouse, работающими от двигателя внутреннего сгорания мощностью 30 л. с., находилась впереди машинного отделения № 7. [6] : 36, 187–197
Главные кольца располагались на расстоянии 22,5 м (74 фута), а между каждой парой располагались три промежуточных кольца более легкой конструкции. В соответствии с общепринятой практикой «номера станций» на дирижабле измерялись в метрах от нуля на посту руля, положительное значение вперед и отрицательное значение назад. Таким образом, кончик хвоста находился на станции -23,75, а носовой швартовочный шпиндель - на станции 210,75. Каждая кольцевая рама образовывала многоугольник с 36 углами, и они (и связанные с ними продольные балки) были пронумерованы от 1 (в нижнем центре) до 18 (в верхнем центре) по левому и правому борту. [7] Таким образом, положение на корпусе могло быть обозначено, например, как «6 порт на станции 102,5» (машинное отделение номер 1).
В то время как Германия, Франция и Великобритания использовали кожу голдбитера для защиты своих газовых баллонов от газа, Акрон использовал прорезиненный хлопок Goodyear Tire and Rubber, более тяжелый, но гораздо более дешевый и долговечный. Половина газовых баллонов использовала экспериментальную ткань на основе хлопка, пропитанную желатино-латексным составом. Это было дороже, чем прорезиненный хлопок, но легче, чем кожа голдбитера. Она была настолько успешной, что все газовые баллоны Мейкона были сделаны из нее. [8] Было 12 газовых баллонов, пронумерованных от 0 до XI, с использованием римских цифр и начиная с хвоста. [9] В то время как «объем воздуха» корпуса составлял 7 401 260 куб. футов (209 580 м 3 ), общий объем газовых баллонов при 100-процентном заполнении составлял 6 850 000 куб. футов (194 000 м 3 ). При нормальном заполнении на 95 процентов гелием стандартной чистоты, 6 500 000 куб. футов (180 000 м 3 ) газа дадут валовую подъемную силу 403 000 фунтов (183 000 кг). Учитывая дедвейт конструкции 242 356 фунтов (109 931 кг), [10] это дает полезную подъемную силу 160 644 фунтов (72 867 кг), доступную для топлива, смазочных материалов, балласта, экипажа, поставок и военного груза (включая самолеты Skyhook)
Внутри корпуса были установлены восемь бензиновых двигателей Maybach VL II мощностью 560 л. с. (420 кВт). [11] Каждый двигатель вращал двухлопастной деревянный винт диаметром 16 футов 4 дюйма (4,98 м) с фиксированным шагом через карданный вал и коническую передачу, которая позволяла винту поворачиваться из вертикальной плоскости в горизонтальную. [12] Благодаря способности двигателей к реверсу это позволяло применять тягу вперед, назад, вверх или вниз. [13] Из фотографий следует, что четыре винта с каждой стороны вращались в противоположном направлении, каждый из них вращался в противоположную сторону от того, который был впереди. Таким образом, похоже, что конструкторы знали, что работа винтов в воздухе, возмущенном тем, который был впереди, не была идеальной. В то время как внешние гондолы двигателей других дирижаблей позволяли располагать линии тяги в шахматном порядке, размещение всех четырех машинных отделений с каждой стороны корабля вдоль нижнего киля привело к тому, что все винты Акрона оказались на одной линии. Это оказалось проблематичным в эксплуатации, так как вызывало значительную вибрацию, которая была особенно заметна в аварийном положении управления в нижнем плавнике. К 1933 году Akron заменила два своих винта более совершенными, регулируемыми на земле, трехлопастными металлическими винтами. [14] Они обещали увеличение производительности и были приняты в качестве стандарта для Macon .
Внешняя оболочка была из хлопчатобумажной ткани, обработанной четырьмя слоями прозрачного и двумя слоями алюминиевого пигментированного целлюлозного лака. Общая площадь кожи составляла 330 000 кв. футов (31 000 м 2 ), а вес после легирования составлял 113 000 фунтов (51 000 кг). [15]
Выдающиеся темные вертикальные полосы на корпусе были конденсаторами системы, предназначенной для сбора воды из выхлопных газов двигателей для компенсации плавучести . Расход топлива в полете непрерывно снижает вес дирижабля, и изменения температуры подъемного газа могут сделать то же самое. Обычно для компенсации приходится выпускать дорогой гелий, и любой способ избежать этого желателен. Теоретически, такая система сбора воды может производить 1 фунт балластной воды на каждый фунт сожженного топлива, хотя на практике это вряд ли будет достигнуто. [13]
Akron мог перевозить до 20 700 галлонов США (78 000 л) бензина (126 000 фунтов (57 000 кг)) в 110 отдельных баках, которые были распределены вдоль нижних килей для сохранения дифферента судна, давая ему нормальную дальность плавания 5940 морских миль (6840 миль ; 11 000 км ) на крейсерской скорости. [16] Теоретически максимальный объем балластной воды составлял 223 000 фунтов (101 000 кг) в 44 мешках, снова распределенных по его длине, хотя нормальная балластная нагрузка при снятии мачты составляла 20 000 фунтов (9 100 кг). [15] Максимальный балласт никогда не рассматривался, поскольку полная загрузка топлива и балласта оставила бы только 4600 фунтов (2100 кг) грузоподъемности для самолета, экипажа и припасов, а каждый полностью загруженный истребитель F9C весил 2800 фунтов (1300 кг).
Сердцем корабля и единственной причиной его существования были ангар для самолетов и система трапеций. В кормовой части кабины управления, в отсеке VII, между шпангоутами 125 и 141.25, находился отсек, достаточно большой, чтобы вместить до пяти самолетов F9C Sparrowhawk . Однако две структурные балки частично перекрывали самые кормовые отсеки ангара Акрона , ограничивая его вместимость тремя самолетами (по одному в каждом переднем углу ангара и один на трапеции). На момент потери корабля ожидалась модификация для устранения этого конструктивного недостатка. [17]
F9C не был идеальным выбором, поскольку был разработан как «обычный» палубный истребитель. Он был прочно сконструирован, чтобы выдерживать посадки на авианосец, видимость вниз была не очень хорошей, и изначально у него не было эффективного радио. Но основной задачей самолетов Акрона была дальняя морская разведка. На самом деле был нужен устойчивый, быстрый, легкий разведывательный самолет с большой дальностью полета [18] , но не было ни одного, способного поместиться между элементами конструкции и в ангар дирижабля, как это мог сделать F9C.
Трапеция была опущена через Т-образную дверь в нижней части корабля и в поток воздуха, с самолетом, прикрепленным к перекладине с помощью «небесного крюка» над его верхним крылом, его пилот был на борту и его двигатель работал. Пилот зацепил крюк, и самолет упал с корабля. По возвращении он расположился под трапецией и поднялся наверх, пока не смог направить свой «небесный крюк» на перекладину, в этот момент он автоматически защелкнулся. Теперь, с работающим на холостом ходу двигателем, трапеция и самолет были подняты в ангар, пилот выключил свой двигатель, когда он проходил через дверь. Оказавшись внутри, самолет был перемещен с трапеции на тележку, работающую на подвесной «монорельсовой» системе, с помощью которой его можно было переместить в один из четырех углов ангара для дозаправки и повторного вооружения. Наличие одной трапеции породило две проблемы: она ограничивала скорость, с которой самолеты могли быть запущены и восстановлены, и любая неисправность трапеции оставляла бы любым разведчикам, находящимся в воздухе, негде приземлиться. Решением стала вторая, фиксированная трапеция, постоянно установленная дальше на корме вдоль днища корабля на станции 102.5 и известная как «насест». К 1933 году насест был установлен и использовался. Планировались еще три насеста (на станциях 57.5, 80 и 147.5), но они так и не были установлены. [17]
Акрон возродил идею, которую использовали и в конечном итоге отвергли немецкие военно-морские цеппелины во время Первой мировой войны : spähkorb или «шпионская корзина». [19] «Ангельская корзина» или «подоблачная наблюдательная машина» позволяла дирижаблю оставаться скрытым в слое облаков, продолжая при этом наблюдать за противником внизу. Небольшая машина, похожая на фюзеляж самолета без крыльев, могла быть опущена на кабеле длиной 1000 футов. Наблюдатель на борту общался с кораблем по телефону. На практике устройство было нестабильным, почти пролетая над дирижаблем во время его единственного испытательного полета. [6]
На этапе проектирования в 1929 году флот запросил изменение килей. Было сочтено желательным, чтобы нижняя часть нижнего киля была видна из кабины управления. Чарльз Э. Розендаль был свидетелем того, как Graf Zeppelin чуть не зацепил свой киль высоковольтными линиями электропередач во время своего тяжелого взлета в неожиданной, но очень заметной температурной инверсии из Майнс-Филд , Лос-Анджелес, в начале последнего этапа своего кругосветного полета ранее в том же году. [20] Изменение конструкции также позволило бы обеспечить прямой обзор между главной кабиной управления и аварийным положением управления в нижнем киле. Кабина управления была перемещена на 8 футов (2,4 м) назад, а все кили были укорочены и углублены. Передний край основания килей больше не совпадал с основным (глубоким) кольцом, и вместо этого переднее крепление теперь было к промежуточному кольцу на шпангоуте 28,75. Это позволило достичь необходимой видимости, улучшить управляемость на низкой скорости за счет увеличенного размаха поверхностей управления и упростить расчеты напряжений за счет уменьшения количества точек крепления килей. Проектировщики и инспекторы ВМС под руководством очень опытного Чарльза П. Берджесса были полностью удовлетворены пересмотренными расчетами напряжений. Однако это изменение стало предметом большой критики как «неотъемлемый дефект» конструкции и часто предположительно стало основным фактором потери родственного корабля Акрона Macon . [ 21] Строительство обоих кораблей обошлось в 8 800 000 долларов (в долларах 1931 года), из которых на Akron пришлось 5 538 400 долларов. [22]
Строительство ZRS-4 было начато 31 октября 1929 года на авиабазе Goodyear Airdock в Акроне, штат Огайо , корпорацией Goodyear-Zeppelin . [23] Поскольку он был больше любого дирижабля, построенного ранее в США, был построен специальный ангар. [24] Главный конструктор Карл Арнштейн и команда опытных немецких инженеров-дирижаблестроителей инструктировали и поддерживали проектирование и строительство обоих дирижаблей ВМС США USS Akron и USS Macon . [25]
7 ноября 1929 года контр-адмирал Уильям А. Моффетт , начальник Бюро аэронавтики ВМС США , вбил «золотую заклепку» в главное кольцо «ZRS4». Возведение секций корпуса началось в марте 1930 года. Министр ВМС Чарльз Фрэнсис Адамс выбрал название Акрон (в честь города, рядом с которым он строился), а помощник министра ВМС Эрнест Ли Янке объявил об этом в мае 1930 года. [6] : 33
8 августа 1931 года Akron был спущен на воду (свободно поднят с пола ангара) и окрещен первой леди Лу Генри Гувер , женой президента Соединенных Штатов Герберта Кларка Гувера . Первый полет Akron состоялся около Кливленда днем 23 сентября с министром ВМС Адамсом и контр-адмиралом Моффетом на борту. Дирижабль совершил десять испытательных полетов, включая путешествие протяженностью 2000 миль (3200 км) в течение 48 часов в Сент-Луис , Чикаго и Милуоки . 21 октября Akron покинул воздушный док Goodyear Zeppelin и направился на военно-морскую авиабазу Лейкхерст (NAS) под командованием лейтенант-коммандера Чарльза Э. Розендаля , прибыв на следующий день. В День ВМФ , 27 октября 1931 года, Akron был введен в эксплуатацию как военно-морское судно. [6] : 37–43
2 ноября 1931 года «Акрон» отправился в свой первый круиз по восточному побережью в Вашингтон, округ Колумбия. 3 ноября «Акрон» поднялся в воздух с 207 людьми на борту. Эта демонстрация должна была доказать, что в чрезвычайной ситуации дирижабли могут обеспечить ограниченную, но высокоскоростную переброску войск в отдаленные владения. В течение последующих недель было набрано около 300 часов в серии полетов, включая 46-часовой полет на выносливость в Мобил, штат Алабама , и обратно. Обратный этап путешествия проходил через долины рек Миссисипи и Огайо . [6] : 47–49
Утром 9 января 1932 года Akron отбыл из Лейкхерста, чтобы поработать с разведывательным флотом на поисковых учениях. Двигаясь к побережью Северной Каролины , Akron направился через Атлантику, где ему было поручено найти группу эсминцев, направляющихся в залив Гуантанамо, Куба . Как только они были обнаружены, дирижабль должен был следить за ними и сообщать об их перемещениях. Покинув побережье Северной Каролины около 7:21 утра 10 января, дирижабль продолжил путь на юг, но плохая погода помешала увидеть эсминцы (контакт с ними был потерян в 12:40 EST, хотя их экипажи видели Akron ) и в конечном итоге сформировал курс на Багамы к концу дня. Направляясь на северо-запад в ночь, Akron затем изменил курс незадолго до полуночи и продолжил путь на юго-восток. В конечном итоге, в 9:08 утра 11 января дирижабль успешно обнаружил легкий крейсер USS Raleigh и 12 эсминцев, положительно идентифицировав их на восточном горизонте две минуты спустя. Вскоре после этого, обнаружив вторую группу эсминцев, Акрон был освобожден от оценки около 10:00 утра, достигнув «квалифицированного успеха» в первоначальном испытании с разведывательным флотом, но производительность могла быть лучше с радиолокационным оборудованием обнаружения и разведывательными самолетами. [6] : 49–51
Как писал историк морской авиации США Ричард К. Смит в своем окончательном исследовании « Дирижабли Акрон и Мейкон: летающие авианосцы ВМС США », «принимая во внимание погоду, продолжительность полета, пройденное расстояние более 3000 миль (4800 км), его материальные недостатки и зачаточный характер воздушной навигации на тот момент, летные характеристики Акрона были замечательными. В 1932 году в мире не было военного самолета, который мог бы показать такие же летные характеристики, действуя с той же базы». [ 26]
Akron должен был принять участие в Fleet Problem XIII , но авария в Лейкхерсте 22 февраля 1932 года помешала его участию. Когда дирижабль вывозили из ангара, хвост оторвался от швартовочных креплений, был подхвачен ветром и ударился о землю. [27] Самые серьезные повреждения были нанесены нижней части киля, которая требовала ремонта. Кроме того, наземные фитинги были оторваны от основной рамы, что потребовало дальнейшего ремонта. Akron не был сертифицирован как годный к полетам до конца весны. Его следующая операция состоялась 28 апреля, когда он совершил девятичасовой полет с контр-адмиралом Моффетом и министром ВМС Адамсом на борту. [6] : 53–55
В результате этой аварии была разработана поворотная платформа с шагающей балкой на рельсах, приводимая в действие электрическими шахтными локомотивами, чтобы закрепить хвост и повернуть корабль даже при сильном ветре, чтобы его можно было затащить в огромный ангар в Лейкхерсте. [28]
Вскоре после возвращения в Лейкхерст для высадки своих выдающихся пассажиров, Акрон снова взлетел, чтобы провести испытание « шпионской корзины » — чего-то вроде небольшого фюзеляжа самолета, подвешенного под дирижаблем, который позволял бы наблюдателю служить «глазами» корабля под облаками, в то время как сам корабль оставался вне поля зрения над ними. В первый раз, когда корзину испытали (с мешками с песком на борту вместо человека), она колебалась так сильно, что это подвергло опасности весь корабль. Корзина оказалась «пугающе нестабильной», пикируя с одной стороны дирижабля на другую перед изумленными взглядами офицеров и матросов Акрона и достигая высоты экватора корабля. [19] Хотя позже ее улучшили, добавив подфюзеляжный стабилизирующий плавник, шпионская корзина больше никогда не использовалась. [29]
Akron и Macon (который все еще строился) рассматривались как потенциальные «летающие авианосцы », перевозящие истребители-паразиты для разведки. 3 мая 1932 года Akron совершил крейсерский полет над побережьем Нью-Джерси с контр-адмиралом Джорджем К. Дэем и Советом по инспекции и обследованию на борту и впервые испытал установку «трапеции» для управления самолетами в полете. Летчиками , которые выполнили эти исторические «посадки» — сначала с учебным самолетом Consolidated N2Y , а затем с прототипом Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk — были лейтенант Д. Уорд Харриган и лейтенант Говард Л. Янг. На следующий день Akron провел еще один демонстрационный полет, на этот раз с членами Комитета Палаты представителей по военно-морским делам на борту; на этот раз лейтенанты Харриган и Янг продемонстрировали законодателям способность самолета Akron цепляться за крюк. [6] : 55–56
После завершения этих испытательных полетов, Akron вылетел из Лейкхерста, штат Нью-Джерси, 8 мая 1932 года на американское западное побережье. Дирижабль проследовал вдоль восточного побережья в Джорджию , а затем через южные штаты Персидского залива, продолжив путь над Техасом и Аризоной . По пути в Саннивейл, штат Калифорния , Akron достиг лагеря Кирни в Сан-Диего утром 11 мая и попытался пришвартоваться. Поскольку не было ни обученных наземных операторов, ни специализированного швартовочного оборудования, посадка в лагере Кирни была сопряжена с опасностью. К тому времени, как экипаж начал оценку, гелий нагрелся под воздействием солнечного света, увеличив подъемную силу. Облегченный на 40 коротких тонн (36 т) — количество топлива, израсходованного во время трансконтинентального перелета, Akron теперь был неуправляемо легким. [6] : 56–57
Швартовочный трос был перерезан, чтобы предотвратить катастрофическую стойку носом заблудившегося дирижабля, который всплыл вверх. Большая часть швартовочной команды — в основном матросы «ботинок» с Военно-морской учебной станции Сан-Диего — отпустили свои тросы, хотя четверо этого не сделали. Один отпустил их примерно на высоте 15 футов (4,6 м) и сломал руку, в то время как трое других были унесены выше. Из них помощник авиационного плотника 3-го класса Роберт Х. Эдсалл и ученик матроса Найджел М. Хентон вскоре упали и погибли, в то время как ученик матроса CM «Бад» Коварт держался за свой трос, а затем закрепился на нем [30] прежде, чем его подняли на борт дирижабля час спустя. [31] Акрон пришвартовался в лагере Кирни позже в тот же день, прежде чем продолжить путь в Саннивейл, Калифорния . Кадры аварии вошли в фильм « Встречи с катастрофой» , выпущенный в 1979 году кинокомпанией Sun Classic Pictures .
В течение последующих недель Akron «показывал флаг» на западном побережье Соединенных Штатов , достигая на севере границы Канады и США, прежде чем вернуться на юг вовремя, чтобы еще раз поупражняться с разведывательным флотом. Выступая в составе «Green Force», Akron пытался обнаружить «White Force». Несмотря на противодействие гидросамолетов Vought O2U Corsair с «вражеских» военных кораблей , дирижабль обнаружил противостоящие силы всего за 22 часа, что не ускользнуло от внимания некоторых участников учений в последующих критических отзывах. [6] : 58–59
_in_flight_over_Manhattan,_circa_1931-1933.jpg/1280px-USS_Akron_(ZRS-4)_in_flight_over_Manhattan,_circa_1931-1933.jpg)
Нуждаясь в ремонте, Акрон вылетел из Саннивейла 11 июня 1932 года в Лейкхерст, штат Нью-Джерси , в обратный путь, который был усеян трудностями, в основном из-за неблагоприятных погодных условий и необходимости лететь на барометрической высоте при пересечении гор. Акрон прибыл 15 июня после «долгого и иногда мучительного» воздушного путешествия. [6] : 61–62
Затем Akron прошел период ремонтных работ перед тем, как в июле принять участие в поисках Curlew , яхты, которая не смогла добраться до порта в конце гонки на остров Бермуды . Позже яхта была обнаружена в безопасности у Нантакета . [32] Затем она возобновила операции по захвату самолетов на оборудовании «трапеции». Адмирал Моффетт снова поднялся на борт Akron 20 июля, но на следующий день покинул дирижабль на одном из ее N2Y-1, который доставил его обратно в Лейкхерст после того, как сильный шторм задержал возвращение дирижабля на базу. [6] : 65–66
Летом 1932 года Акрон вступила в новую фазу своей карьеры, занимаясь интенсивными экспериментами с революционной «трапецией» и полным комплектом F9C-2. Ключевым элементом входа в эту новую фазу был новый командующий офицер, коммандер Элджер Дрезель. [6] : 63–65
Еще одна авария помешала обучению 22 августа, когда хвостовой плавник Акрона зацепился за балку в огромном ангаре № 1 Лейкхерста после преждевременного приказа начать буксировку корабля из швартовочного круга. Тем не менее, быстрый ремонт позволил провести еще восемь полетов над Атлантикой в течение последних трех месяцев 1932 года. Эти операции включали интенсивную работу с трапецией и F9C-2, а также тренировку впередсмотрящих и артиллерийских расчетов. [6] : 66–67
Среди предпринятых задач было поддержание двух самолетов, патрулирующих и разведывающих фланг Акрона . В течение семи часов 18 ноября 1932 года дирижабль и три самолета обыскивали сектор шириной 100 миль. [6] : 67
После локальных операций из Лейкхерста в течение оставшейся части 1932 года Акрон был готов возобновить операции с флотом. Днем 3 января 1933 года командир Фрэнк С. МакКорд сменил командира Дрезеля в качестве командующего офицера, последний стал первым командующим офицером родственного Акрону судна Macon , строительство которого было почти завершено. Через несколько часов Акрон направился на юг вдоль восточного побережья в сторону Флориды, где после дозаправки на военно-морской резервной авиационной базе Опа-Лока, Флорида , недалеко от Майами, на следующий день отправился в залив Гуантанамо для инспекции базовых объектов. В это время N2Y-1 использовались для предоставления услуг воздушного «такси» для переправки членов инспекционной группы туда и обратно. [6] : 73
Вскоре после этого Акрон вернулся в Лейкхерст для местных операций, которые были прерваны двухнедельным капитальным ремонтом и плохой погодой. В марте он провел интенсивную подготовку с авиационным подразделением F9C-2, оттачивая навыки крюка. В ходе этих операций был совершен облет Вашингтона, округ Колумбия, 4 марта 1933 года, в день, когда Франклин Д. Рузвельт впервые принял присягу в качестве президента Соединенных Штатов. [6] : 74
11 марта «Акрон» вылетел из Лейкхерста, направляясь в Панаму , сделав короткую остановку в Опа-локе, прежде чем продолжить путь в Бальбоа , где инспекционная группа осмотрела потенциальное место для авиабазы. Возвращаясь на север, дирижабль снова остановился в Опа-локе для проведения локальных операций по обучению артиллерийских расчетов, используя N2Y-1 в качестве целей, прежде чем отправиться в Лейкхерст 22 марта. [6] : 74–75
Вечером 3 апреля 1933 года «Акрон» отчалил от причальной мачты , чтобы действовать вдоль побережья Новой Англии , помогая в калибровке радиопеленгаторных станций. Контр-адмирал Моффетт снова был на борту вместе со своим помощником, командиром Генри Бартоном Сесилом, командиром Фредом Т. Берри, командующим офицером NAS Lakehurst, и подполковником Альфредом Ф. Мазури, резервистом армии США , гостем адмирала, вице-президентом Mack Trucks и ярым сторонником потенциального гражданского использования жестких дирижаблей. [6] : 77–78
После отплытия в 19:28, Akron вскоре столкнулся с туманом, а затем с суровой погодой, которая не улучшилась, когда дирижабль пролетел над Barnegat Light, Нью-Джерси , [33] в 22:00. По словам Ричарда К. Смита, «люди на борту Akron не знали , что они летели впереди одного из самых сильных штормовых фронтов, которые охватили североатлантические штаты за последние десять лет. Он скоро их накроет». Окутанный туманом, усилившимися молниями и сильным дождем, он стал чрезвычайно турбулентным в 00:15. Akron начал быстрое снижение носом вниз, достигнув 1100 футов (340 м), продолжая падать. Балласт был сброшен, что стабилизировало судно на высоте 700 футов (210 м), и снова поднялось на крейсерскую высоту 1600 футов (490 м). Затем второе резкое снижение отправило Akron вниз со скоростью 14 футов в секунду (4,3 м/с). «Станции посадки» оповестили экипаж, когда судно спускалось хвостом вниз. Нижний плавник ударился о море, вода попала в плавник, и корма ушла под воду. Двигатели подняли судно в положение с высоко поднятым носом, затем « Акрон» заглох и рухнул в море. [6] : 78–80
._Aerial,_starboard_how,_underway,_05-31-1934_-_NARA_-_520826.jpg/1280px-Portland_(heavy_CA33)._Aerial,_starboard_how,_underway,_05-31-1934_-_NARA_-_520826.jpg)
Akron быстро развалился и затонул в штормовой Атлантике. Экипаж находившегося поблизости немецкого торгового судна Phoebus увидел огни, спускающиеся к океану, около 00:23 и изменил курс на правый борт, чтобы провести расследование, а его капитан полагал, что он стал свидетелем крушения самолета . В 00:55 старший помощник капитан-лейтенант Герберт В. Уайли был вытащен из воды, в то время как судовая лодка подобрала еще трех человек: старшего радиста Роберта У. Коупленда, помощника боцмана второго класса Ричарда Э. Дила и авиационного слесаря второго класса Муди Э. Эрвина. Несмотря на искусственное дыхание , Коупленд так и не пришел в сознание, и он умер на борту Phoebus . [6] : 80 Хотя немецкие моряки заметили в воде еще четырех или пяти человек, они не знали, что их корабль случайно столкнулся с крушением Akron , пока капитан-лейтенант Уайли не пришел в сознание через полчаса после спасения. Экипаж «Фебуса» более пяти часов прочесывал океан на лодках в бесплодных поисках выживших. Дирижабль ВМС J-3 , отправленный для участия в поисках, также потерпел крушение, в результате чего погибли два человека. [34]
Катер береговой охраны США Tucker — первое американское судно на месте происшествия — прибыл в 06:00, взяв на борт выживших с дирижабля и тело Коупленда. Среди других кораблей, прочесывающих район в поисках выживших, были тяжелый крейсер Portland , эсминец Cole , катер береговой охраны Mojave и эсминцы береговой охраны McDougal и Hunt , а также два самолета береговой охраны. Рыболовное судно Grace F из Глостера, штат Массачусетс , также помогало в поисках, используя свои невода в попытке извлечь тела. [35] Большинство жертв были вызваны утоплением и переохлаждением, поскольку экипажу не были выданы спасательные жилеты, и не было времени развернуть единственный спасательный плот. В результате аварии погибло 73 человека, и только трое выжили. Уайли, стоя рядом с двумя другими выжившими, дал краткий отчет 6 апреля. [36]
Потеря Акрона ознаменовала начало конца жесткого дирижабля в ВМС США, особенно с учетом того, что один из его ведущих сторонников, контр-адмирал Уильям А. Моффетт , был среди погибших. Президент Рузвельт сказал: «Потеря Акрона с его командой доблестных офицеров и матросов является национальной катастрофой. Я скорблю вместе со страной и особенно с женами и семьями погибших. Корабли можно заменить, но страна не может позволить себе потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищи по команде, которые погибли вместе с ним, поддерживая до конца лучшие традиции ВМС США». Потеря Акрона стала крупнейшей потерей человеческих жизней в любой катастрофе дирижабля. [37]
Macon и другие дирижабли получили спасательные жилеты, чтобы предотвратить повторение этой трагедии. Когда Macon был поврежден штормом в 1935 году и впоследствии затонул после приземления в море, 70 из 72 членов экипажа были спасены.
Автор песен Боб Миллер написал и записал песню «Крушение Акрона» в течение одного дня после катастрофы. [38]
В 2003 году американская подводная лодка NR-1 обследовала место крушения и провела гидролокационную съемку балок «Акрона» . [39]
По мнению Ричарда К. Смита, по многим причинам [40] Akron так и не получил шанса показать, на что он способен. Первоначально идея заключалась в том, чтобы использовать его в качестве разведчика для флота, так же как немецкие цеппелины ВМС использовались во время Первой мировой войны , а его самолеты были просто полезными вспомогательными средствами, способными расширить его дальность обзора или защитить его от атакующих вражеских самолетов. [41] Постепенно в умах более дальновидных офицеров, знакомых с операциями дирижаблей и разведывательного флота, это изменилось, и он, как и Macon , стали рассматриваться как авианосцы, единственной задачей которых было доставлять разведывательные самолеты в район поиска, а затем поддерживать их в их полетах. [42] [43] Сам материнский корабль должен был оставаться на заднем плане, вне поля зрения надводных подразделений противника, и действовать просто как мобильная передовая база для самолетов, которые должны были выполнять весь фактический поиск. [44] Любой авианосец мог это сделать, но только дирижабль мог сделать это так быстро, поскольку его скорость была как минимум вдвое выше скорости надводного корабля, что позволяло ему быстро добираться до места действия или переключаться с фланга на фланг. Однако это был экспериментальный корабль, прототип, и потребовалось время для разработки доктрины и подходящей тактики. Также потребовалось время для разработки методов навигации, управления и координации разведчиков. Поначалу разработкам препятствовало неадекватное радиооборудование, [45] а также трудности, с которыми сталкивались пилоты разведчиков при навигации, разведке и общении из своих тесных открытых кабин. [46]
Некоторые политики, некоторые старшие офицеры и некоторые части прессы, казалось, были предрасположены считать эксперимент с дирижаблем неудачей, не обращая внимания на доказательства. [47] Даже в Бюро аэронавтики ВМС многие выступали против столь больших трат на один актив. [40] Смит также утверждает, что политическое давление внутри и вне флота привело к тому, что корабль был слишком рано запущен в эксплуатацию, чтобы попытаться сделать слишком много. [48] Похоже, что мало внимания уделялось тому факту, что это был прототип, экспериментальная система, и что тактика ее использования разрабатывалась «на ходу». В результате эффективность дирижабля на учениях флота оказалась не такой, как некоторые надеялись, и создало преувеличенное впечатление об уязвимости корабля и не смогло продемонстрировать его сильные стороны. [49]
Данные основаны на книге Хью Аллена «История дирижабля» . [50]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Первая остановка NR-1 и его команды была у побережья Нью-Джерси на месте крушения военно-морского дирижабля USS Akron (ZRS-4) вскоре после полуночи 4 апреля 1933 года. [...] NR-1 совершил один проход вдоль обломков дирижабля на глубине примерно 120 футов (37 м), в то время как команда получила изображения корпуса с помощью боковых сонаров подлодки. "Было здорово увидеть что-то столь историческое", - сказал Маккелви. «В то время «Акрон» был действительно очень технологически продвинутой системой вооружения для ВМС. «Нам удалось получить несколько очень хороших снимков обломков», — продолжил Маккелви, — «но видимость была слишком плохой, чтобы провести очень обширные исследования. Мы увидели, что сам корабль был построен из алюминиевого сплава, называемого дюралюминием, и нам удалось увидеть некоторые из балок. Они выглядели как двутавровые балки с просверленными в них отверстиями, чтобы сделать их легче и при этом сохранить прочность».
{{cite magazine}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
В статье использован текст из общедоступного Словаря боевых кораблей американских ВМС .
39°27′7.8″N 73°42′27.00″W / 39.452167°N 73.7075000°W / 39.452167; -73.7075000