Класс SECR N был типом паровоза 2-6-0 («mogul»), разработанным в 1914 году Ричардом Маунселлом для смешанных перевозок на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR). Построенный между 1917 и 1934 годами, он был первым типом не- Great Western Railway (GWR), который использовал и улучшил основные принципы проектирования, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом. [2] Класс N был основан на конструкции класса GWR 4300 , улучшенной с использованием концепций Midland Railway . [3]
Класс N был механически похож на двигатель пассажирского танка SECR K класса 2-6-4 , также производства Maunsell. Он повлиял на будущую разработку 2-6-0 в Великобритании и послужил основой для 3-цилиндрового класса N1 1922 года. Производство было отложено из-за начала Первой мировой войны в 1914 году, и первый класс N сошел с конвейера Ashford Works в 1917 году, через три года после завершения проектных работ. Класс заменил устаревшие 0-6-0 в рамках стандартизации парка SECR, поскольку в них использовались детали, взаимозаменяемые с деталями других классов.
Восемьдесят локомотивов класса N были построены тремя партиями между Первой и Второй мировыми войнами. Пятьдесят были собраны из комплектов деталей, изготовленных в Королевском арсенале в Вулидже , что дало начало прозвищу «Вулворты». Они работали на большей части сети Южной железной дороги (SR) и использовались Южным регионом Британских железных дорог (BR) до тех пор, пока последний не был отозван в 1966 году. Один локомотив класса N сохранился на железной дороге Суонедж в Дорсете, где проходит капитальный ремонт. [4]
Три фактора диктовали тип локомотива, который мог работать на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): возросшая загрузка грузовых и пассажирских поездов, плохое качество пути и слабые, легко построенные мосты. [5] Все большее число пассажиров использовало SECR для того, чтобы добраться до паромов через Ла-Манш в Дувре и Фолкстоне в период с 1910 по 1913 год, а тяжелые грузовые поезда между Тонбриджем и сортировочной станцией Хитер-Грин превысили возможности существующих локомотивов и инфраструктуры. [6] На линиях бывшей Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороги (LCDR) в качестве балласта использовалась кремниевая галька на слое золы . [7] [8] Обычный путевой балласт имеет неправильную форму, которая «скрепляется» вместе, чтобы удерживать путь на месте, тогда как гладкая галька, используемая LCDR, не могла предотвратить смещение пути под нагрузкой. [7] Экономия в строительстве означала, что только локомотивы с низкой нагрузкой на ось могли безопасно работать на пути. [9] Эти ограничения означали, что SECR не могла следовать последовательной стратегии локомотивов, которая снижала затраты и повышала удобство обслуживания. Эксплуатационному отделу железной дороги пришлось использовать несоответствующие классы маломощных и устаревших локомотивов 4-4-0 и 0-6-0 , поскольку они могли работать в рамках ограничений, налагаемых инфраструктурой. [10] Это означало частые двойные направления , что увеличивало эксплуатационные расходы. [9]
Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после ухода Гарри Уэйнрайта из-за плохого здоровья. Уэйнрайт оставил после себя в наследство компетентные, но не впечатляющие локомотивы, которые с трудом справлялись с возросшей длиной поездов и загрузкой. [5] Маунселл взял под контроль краткосрочную ситуацию, улучшив существующие конструкции, и представил новые двигатели для постепенной замены устаревших классов. [11] Новые конструкции также могли сократить расходы на SECR, поскольку один способный локомотив смешанного движения мог взять на себя работу двух отдельных пассажирских или грузовых типов. [9] Первым новым дизайном должен был стать класс N Маунселла 2-6-0.
Класс N был разработан Маунселлом в 1914 году, чтобы обеспечить прочный локомотив для смешанного движения с высокой доступностью маршрутов . [12] Предназначенный для замены нескольких устаревших типов 0-6-0 , класс N был первым шагом в программе стандартизации парка SECR, которая также включала пассажирский цистернный локомотив класса K 2-6-4 T. [12] Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта , который предположил, что колесная формула 2-6-0 позволит классу работать на некачественном пути в северном Кенте . [2] Такая компоновка позволила использовать более длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую устойчивость на скорости на узких кривых пути, что ограничивало размер локомотивов, работающих на SECR. Более длинный локомотив также мог вместить больший котел , чем 0-6-0, что давало классу N достаточную мощность, чтобы избежать двухголового движения локомотивов в более тяжелых поездах. [12]
Класс N вобрал в себя принципы мощности и надежности, установленные Джорджем Черчвордом , используя топку Belpaire , наклоненную вниз к кабине вместо версии с круглым верхом, регулятор, расположенный в дымовой коробке , клапаны с большим ходом для свободного хода до 70 миль в час (110 км/ч), резко сужающийся и безкупольный котел и правостороннее положение водителя. [12] Эти особенности приписываются Холкрофту, который работал над классом GWR 4300 до прихода в SECR. [13] Котел должен был стать стандартным компонентом для использования в будущих конструкциях локомотивов SECR, тем самым сокращая время сборки и улучшая организацию на заводе. [14] Размер был ограничен более тяжелой нагрузкой на ось предложенного Маунселлом варианта локомотива 2-6-4 танка класса N, класса K , и, следовательно, был меньше, чем это было возможно на шасси 2-6-0. [14] Необходимость снижения общего веса также означала, что последний будет иметь слегка укрепленные рамы . [14]
Главный чертежник локомотива Маунселла, Джеймс Клейтон , привнес в дизайн функциональное влияние Midland Railway , такое как форма кабины и дымовая коробка барабанного типа , которая располагалась на седле, диаметр которого был шире, чем полностью обшитый и облицованный котел. [14] Клейтон также отвечал за конструкцию тендера и дымовой трубы. [14] Для предотвращения образования вакуума в цилиндрах, когда локомотив был неподвижен, были предусмотрены вытяжные клапаны , а внешний клапанный механизм Walschaerts включал в себя одиночные скользящие стержни и поршневые хвостовые стержни. [9] Инновации, добавленные командой Маунселла, включали паровые локомотивные тормоза, размещение верхней подачи котловой воды внутри куполообразной крышки с внешними щелковыми коробками и трубами подачи воды, установленными по обеим сторонам, а также новый тип пароперегревателя , который разделял насыщенный и перегретый пар. [9] Maunsell также включил винтовой реверс для управления клапанными событиями, который было легче обслуживать, чем сложную конфигурацию парового реверса предыдущих конструкций SECR. [9] Все компоненты были стандартизированы для взаимозаменяемости с аналогичными классами локомотивов, чтобы упростить обслуживание и снизить производственные затраты. [7]
Производство первой партии было отложено из-за начала Первой мировой войны . Сборка началась ближе к концу войны, и первый локомотив, № 810, вышел из Ashford Works для контрольных испытаний в июле 1917 года [12] , через месяц после первого танка класса K, конструкция которого была заимствована из класса N. [12] Поступивший в эксплуатацию в августе 1917 года, № 810 испытывался в течение трех лет, прежде чем в 1919 году были заказаны еще 15 локомотивов (№№ 811–825). [15] Они были построены между 1920 и 1923 годами; их строительство задерживалось из-за задержек с ремонтом, вызванных войной. [15] Первый локомотив покинул завод Эшфорд в июне 1920 года, имея большую площадь поверхности перегрева внутри котла, полученную в результате опыта эксплуатации с № 810. [15] Все локомотивы были оснащены тендерами на 3500 имперских галлонов (15 911 л). [13]
В 1922 году в ходе сборки № 822 были внесены изменения. Это произошло из-за того, что производственные задержки в Эшфорде помешали построить предложенную 3-цилиндровую конструкцию, разработанную в 1919 году. [16] Маунселл и Холкрофт пересмотрели расположение цилиндров № 822, чтобы разместить третий внутренний цилиндр, установленный между рамами . [15] Внешние цилиндры также были уменьшены до диаметра 16 × 26 дюймов (406 мм × 660 мм) для размещения внутреннего цилиндра и связанных с ним клапанных соединений. [16] Различия между № 822 и остальными локомотивами класса N привели к тому, что этот локомотив был переименован в предложение 1919 года, став прототипом класса SR N1 после завершения в марте 1923 года. [16]
Первая партия паровозов класса N оказалась успешной в эксплуатации, и после установки возникло несколько проблем. [17] Министерство снабжения составило контракт на вторую партию с той же спецификацией — для строительства в Королевском арсенале в Вулидже . [15] Правительственная поддержка была частью предложения о национализации железных дорог, которое потребовало бы стандартного парка локомотивов для содействия экономии в производстве и обслуживании. [18] Предложение о национализации было отклонено; вместо этого правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который объединил железные дороги в « Большую четверку » в 1923 году. [12] Строительство второй партии продолжалось, чтобы сохранить квалифицированную рабочую силу в Вулидже, но изготовление 119 котлов для распределения по комплектам деталей было передано на подряд из-за ограниченных производственных мощностей в Вулидже и Эшфорде; [18] North British Locomotive Company построила 85, Robert Stephenson and Company — 20, а Kitson & Co. — 14. [1] К 1924 году готовые компоненты, хранившиеся в Вулвиче, составили 100 полных комплектов локомотивов класса N для закупки у правительства.
Недавно созданная Южная железная дорога , которая поглотила SECR в «Группировке» 1923 года, провела испытания в начале 1924 года, чтобы сравнить производительность своих грузовых локомотивов. [19] Поскольку N были разработаны для перевозки как грузовых, так и пассажирских перевозок, Маунселл, как недавно назначенный главный инженер-механик Южной железной дороги, решил сравнить конструкцию с классами N1, LSWR S15 и LB&SCR K в испытаниях, которые включали перевозку поездов из 65 груженых вагонов. [19] Хотя S15 превосходил по грузоподъемности и эксплуатационной экономичности, хорошие всесторонние характеристики класса N для пассажирских и грузовых перевозок означали, что этот тип был принят в качестве стандартной конструкции компании для смешанного движения. [19] Впоследствии Southern Railway закупила пятьдесят комплектов «Woolwich» для сборки в Эшфорде в период с июня 1924 года по август 1925 года. [15] Они были идентичны партии SECR и получили номера в серии A826–A875. [15] Midland Great Western Railway of Ireland закупила 12 комплектов до своего слияния с Great Southern Railways , которая закупила еще 15. [20] Последние 15 локомотивов были разделены на восемь GSR Class 372 с ведущими колесами размером 5 футов 6 дюймов (1,676 м) и шесть GSR Class 393 с ведущими колесами размером 6 футов 0 дюймов (1,829 м): последний комплект был сохранен в качестве запасных частей. [20]
Metropolitan Railway купила шесть комплектов для переоборудования в паровозы Metropolitan Railway класса K 2-6-4T , которые по внешнему виду были похожи на паровозы класса SECR K. [21] Оставшиеся 17 полных комплектов в Вулвиче были куплены Southern Railway и легли в основу более поздних классов локомотивов, таких как трехцилиндровый паровоз-цистерна SR W класса 2-6-4 . [20] Прототип класса W был произведен в 1932 году из деталей класса N с добавлением водяных баков, угольного бункера, задней тележки и третьего цилиндра между рамами . [16] Woolwich также хранил излишки компонентов тележек класса N, и они были куплены Southern для перестройки танков LB&SCR E1 класса 0-6-0 в танки E1R класса 0-6-2 . [20]
В 1932 году Southern Railway заказала последнюю партию из 15 локомотивов (№№ 1400–1414) для расширения доступности класса на сети Southern Railway. [22] Они были построены на заводе Ashford и отличались от предыдущих 65 несколькими способами. Кабины последних восьми локомотивов (№№ 1407–1414) были приспособлены для левостороннего движения, что было принято в качестве стандарта Southern Railway. [23] Первоначальная дымовая труба класса N была заменена версией с более низким профилем, используемой в классе U1 , что увеличило доступность маршрута, позволяя локомотивам проходить под более низкими мостами и туннелями. [12] Маунселл начал исследовать методы отклонения дыма, чтобы улучшить видимость машиниста на классе King Arthur между 1926 и 1927 годами, что привело к принятию стандартной конструкции дымового дефлектора для Southern Railway. Меньшая версия была установлена на №№ 1400–1414 во время строительства. [22]
Перед вводом в эксплуатацию партия была прикреплена к тендерам на 4000 имперских галлонов (18 184 л) для увеличения эксплуатационного диапазона на длинных маршрутах Западной секции Южной железной дороги. [22] Несмотря на это преимущество, тендеры, установленные на восьми примерах с левым рулем, были предназначены для использования с локомотивами с правым рулем. Это привело к расположению пожарных фитингов на «неправильной» стороне кабины. [22] Конструкция также потребовала добавления ступеньки к подножке , так как задняя часть котла была ниже, чем опускная пластина , соединяющая полы тендера и кабины. [24] Новая партия включала новый набор ступенек под передней буферной балкой , модифицированные направляющие, а купол был переделан для включения регулятора для облегчения доступа во время планового обслуживания. [25]
Класс N использовался для перевозки грузов по большей части сети SECR и стал привычным зрелищем на сложном маршруте по пересеченной местности между Тонбриджем и Редингом , на котором крутые уклоны стали испытанием для конструкций компании 4-4-0 и 0-6-0. [10] Успех 2-6-0 при пересечении этого маршрута был обусловлен их более мощными коническими котлами, которые производили достаточный запас пара, и небольшими ведущими колесами размером 5 футов 6 дюймов (1,68 м), которые обеспечивали значительное тяговое усилие при подъеме на уклоны, такие как 1 к 100 между Гомшаллом и Шалфордом . [ 25 ]
После «группировки» в 1923 году класс N остался в бывшей сети SECR, которая была включена в восточный участок Южной железной дороги . [15] Типичные услуги включали грузовые поезда Ramsgate , Ashford и Hither Green , а также пассажирские поезда Cannon Street в Дувр. [15] В начале 1924 года №№ A815 и A825 были переведены на бывшую главную линию LSWR между Ватерлоо и Гилфордом для испытаний. [25] Они оказались успешными и проложили путь для распределения большей части партии Woolwich на западный участок Южной железной дороги. [15] Тип регулярно заменял стареющие LSWR T9 класса 4-4-0 Дугалда Драммонда на участках Atlantic Coast Express по крутым магистральным линиям к западу от Эксетера . [25]
Класс N также был успешен на Центральном участке , где они работали вместе с LB&SCR K класса 2-6-0 компании LB Billinton . [25] Однако большие размеры цилиндра и кабины класса N не позволили использовать этот тип на линии Тонбридж–Гастингс на Восточном участке . [25] Узкие мосты и туннели маршрута не могли вместить этот класс, что послужило оправданием для использования на этом маршруте более узкого 3-цилиндрового класса N1 2-6-0. [25] Несмотря на эти ограничения, этот класс был способен перевозить тяжелые грузы на умеренных скоростях, что было полезным свойством, которое использовалось на протяжении всей Второй мировой войны . [26] Весь класс перешел во владение British Railways в 1948 году и его можно было увидеть в большинстве районов Южного региона . [27]
После введения в эксплуатацию в 1917 году паровозы класса N оказались весьма пригодными для перевозки как пассажиров, так и грузов по SECR. [15] Они понравились экипажам, которые оценили общую прочность конструкции, хотя легкие рамы вызывали чрезмерную вибрацию и грубую езду на подножке при интенсивной работе. [14] Несмотря на то, что в первоначальной конструкции было мало недостатков, полный паровой потенциал паровозов класса N не был реализован из-за неспособности извлечь выгоду из более крупного котла, что было прямым следствием политики стандартизации Маунселла. [14] Вместо этого партия паровозов SECR была в порядке эксперимента оснащена дымоходами типа «дымоход» в попытке улучшить тягу. [13] Первоначально это было применено к паровозу № 812 в 1921 году, хотя еще два были установлены на паровозах № 817 и 819 во время строительства из-за нехватки дымоходов на заводе Эшфорда. [13] Дымоход, установленный на № 819, был перенесен на № 818 где-то между 1921 и 1924 годами, хотя все «дымоходы» были заменены на стандартный тип класса N к апрелю 1927 года. [13] В другом испытании к № 825 была добавлена вторая направляющая планка , которая обеспечивала лучшую поддержку клапанного механизма и помогала защитить его от проливания из шлифовальных наполнителей ведущего колеса . [15]
Качество оригинального дизайна было таково, что № A866 был выставлен на выставке Британской империи в Уэмбли с мая по ноябрь 1925 года, и никаких модификаций для всего класса не производилось до 1934 года. [28] Это было, когда партии SECR и Woolwich начали получать новые купола и передние подножки во время капитального и общего ремонта. [29] Это была та же конструкция, что использовалась на № 1400–1414, и была предназначена для стандартизации компонентов между партиями. [29] Партии SECR и Woolwich также получили дымовые дефлекторы , чтобы не допустить того, чтобы дрейфующий дым загораживал обзор машиниста впереди. [25] Дымовые трубы U1 заменили стандартный тип класса N на более ранних локомотивах, что, наряду с удалением хвостовых штоков поршней на более ранних партиях, создало действительно стандартизированный внешний вид. [27]
В 1937 году сменивший Маунселла Оливер Буллейд не видел необходимости в улучшении тяги паровозов этого класса и избавил их от испытаний с многоструйными воздухозаборниками Лемэтра и дымоходами большого диаметра. [16] Однако в конце Второй мировой войны он приказал снять противовакуумные клапаны Маунселла, установленные на дымовой коробке , чтобы сократить расходы на техническое обслуживание. [16] Буллейд также построил восемь новых тендеров на 4000 имперских галлонов (18 184 л) специально для леворульных локомотивов. [30] В 1947 году № 1831 получил электрическое освещение и был переоборудован для работы на мазуте в рамках испытаний топлива, поддерживаемых правительством в ожидании послевоенного дефицита угля, хотя в декабре 1948 года он был снова переведен на уголь. [31]
Класс активно использовался Британскими железными дорогами: 29 локомотивов потребовали замены цилиндров между 1955 и 1961 годами из-за чрезмерного износа. [12] Рамы время от времени заменялись из-за напряжения, вызванного интенсивной эксплуатацией, а паровой контур был пересмотрен, когда были установлены новые цилиндры: внутренние паровые трубы оригинальной конструкции Маунселла были заменены внешними паровыми трубами, выходящими из дымовой коробки , за дымовыми дефлекторами . [12] С 1957 года некоторые из локомотивов имели дымовые трубы BR Standard Class 4 большего диаметра , установленные для улучшения тяги при использовании некачественного угля, хотя снижение пара в Южном регионе исключило использование во всем классе. [4] Отчеты экипажа утверждали, что последние модификации сократили расход топлива и воды. [27] Окончательный набор модификаций представлял собой установку новых инжекторов и оборудования автоматической системы оповещения (AWS) в 1957 и 1959 годах соответственно. [27]
Хотя паровоз класса N был достаточным для нужд Южной железной дороги, он был идеальным испытательным стендом для экспериментов с новой паровой технологией. [32] Первый эксперимент включал установку питательного насоса Worthington на № A819 в 1924 году. [32] Испытание было относительно успешным, и насос оставался в эксплуатации до снятия с эксплуатации в 1927 году. [32] В июне 1930 года паровоз № A816 был выведен из эксплуатации для применения экспериментального оборудования Anderson для сохранения пара на заводе Eastleigh Works . [33] Его спроектировал шотландский морской чертежник г-н APH Anderson, который предложил использовать систему вентиляторов для конденсации отработанного пара и улучшения тяги огня на дальних рейсах в регионах с плохим доступом к воде. [34]
№ A816 вышел из Истли в августе 1931 года для испытаний, но был остановлен, когда колебания температуры внутри конденсационного оборудования вызвали утечку воды. [32] Были внесены изменения для улучшения тяги локомотива, в том числе коробчатая дымовая труба, прикрепленная к конденсаторной решетке трубами. [32] № A816 был выпущен для дополнительных испытаний и показал характеристики, значительно ниже тех, которые демонстрировали немодифицированные члены класса. [32] Эксперимент был завершен, когда у разработчиков системы закончились деньги, и локомотив был переделан обратно в стандартную форму в период с мая по август 1935 года, повторно войдя в эксплуатацию под номером 1816. [35]
Последний эксперимент по улучшению производительности начался в октябре 1933 года, когда № 1850 заменил клапанный механизм Walschaerts на клапанный механизм JT Marshall на заводе Eastleigh Works. [36] Двигатель был испытан на Западном участке, где механизм показал себя многообещающе на более низких скоростях, с уменьшенным потреблением угля и воды. [29] Проблемы возникли на скоростях свыше 50 миль в час (80 км/ч), при которых бригада подножки сообщала о сильном «стуке». [29] Во время испытаний на полускоростном поезде Basingstoke–Waterloo (высокоскоростном пассажирском поезде, который останавливается на определенных промежуточных станциях) клапанный механизм разрушился около Уокинга . [32] После немедленного снятия с движения на локомотиве был повторно установлен клапанный механизм Walschaerts, и № 1850 снова вошел в движение в апреле 1934 года. [29]
Подходящая работа для класса начала сокращаться после завершения электрификации маршрута Кент-Кост в 1959 году. [4] Сокращение работы ускорило поэтапное сокращение класса, которое началось с изъятия № 31409 в ноябре 1962 года. [25] Программа изъятия усилилась после того, как изменения границ в Южном регионе поставили линии к западу от Солсбери под контроль Западного региона в 1963 году. [4] Члены класса, базирующиеся в депо Эксмут-Джанкшен , были изъяты в 1964 году, в то время как распределение Южного региона постепенно заменялось легкими тихоокеанскими локомотивами компании Bulleid . [4] Последними действующими членами класса были № 31405 и 31408; оба были изъяты в июне 1966 года. [25]
Локомотивы класса N изначально были окрашены в темно-серую ливрею без подкладки с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Maunsell была введена SECR в качестве меры экономии военного времени. [13] После объединения в 1923 году Южная железная дорога заменила различные ливреи входящих в нее компаний на стандартную шалфейно-зеленую ливрею (цвет, который ранее использовал Роберт Ури на LSWR ) с черной и белой подкладкой, первоцветно-желтой нумерацией и надписью «Southern» на тендере. [16] Эта ливрея была впервые применена к № 825. [15]
С 1925 года класс был перекрашен в более темный оливково-зеленый цвет, введенный Маунселлом, с простой белой обводкой, черными границами и первоцветно-желтой маркировкой. [18] В 1939 году, вскоре после начала Второй мировой войны, локомотивы №№ 1413 и 1850 были окрашены в необработанный оливково-зеленый цвет из-за нехватки рабочей силы. [16] В 1941 году локомотивы №№ 1821, 1825, 1847, 1878 и 1403 эксплуатировались в необработанном оливково-зеленом цвете с позолоченными печатными буквами Буллейда. [16] Нехватка рабочей силы и краски во время Второй мировой войны привела к тому, что к 1945 году все локомотивы класса N были окрашены в черный цвет. [31] В 1946 году два локомотива, №№ 1817 и 1854, были перекрашены в малахитово-зеленый цвет Bulleid с желтой и черной обводкой и желтой надписью «Sunshine». [22]
15 локомотивов, построенных Ashford Works для SECR в период с августа 1917 года по декабрь 1923 года, были пронумерованы 810–824. [16] Партия из 50 локомотивов Royal Arsenal, купленная недавно сформированной Southern Railway с 1923 года, была пронумерована A825–A875; [15] номера следовали последовательно от партии Ashford, но с префиксом «A», чтобы обозначить локомотив, выделенный для капитального ремонта на Ashford Works. [16] Префикс постепенно применялся к партии SECR. [15] С 1928 года была принята новая система, в которой все локомотивы Southern Railway были перенумерованы в одну последовательность. [29] Партии SECR и Woolwich N-класса стали иметь номера 1810–1875. [29] Последняя партия из 15 локомотивов, построенная между 1932 и 1934 годами, была пронумерована 1400–1414 с новой. [22]
В 1948 году класс был поглощен British Railways , и первоначально получил классификацию мощности 4MT в 1949 году. [22] Под управлением British Railways класс был реклассифицирован с 4MT до 4P5FB в 1953 году; «B» обозначало мощность торможения при использовании на не оборудованных (не вакуумных тормозах) товарных поездах. [39] Сначала локомотивы сохранили свою ливрею Southern Railway, но с надписью «British Railways» на тендере печатными буквами Bulleid. [22] Восемь локомотивов прошли легкий ремонт до 1950 года и получили префикс «S» к номеру Southern ( например, s1405). [40] С 1949 по 1950 год локомотивы класса N были перекрашены в черную ливрею British Railways для смешанного движения с красной, кремовой и серой обводкой и гербом British Railways на тендере. [40] Нумерация была изменена на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серия 31810–31875 была присвоена более ранним локомотивам, а 31400–31414 — последним 15. [41]
.jpg/1280px-Ropley_Station_on_the_Mid-Hants_Railway_(touched_up).jpg)
Класс N был первым, кто объединил принципы дизайна Churchward с лучшими практиками других железных дорог; это был важный шаг в развитии британского 2-6-0, [16] послуживший источником вдохновения для LMS Hughes Crab 1926 года и последующих проектов Maunsell. [16] Локомотивы были хорошо приняты экипажами, которые прозвали их «Woolworths», [12] потому что большинство из них было изготовлено из недорогих деталей, произведенных в Вулидже. [12] Прочность и надежность конструкции обеспечили расширение сферы их эксплуатации, чтобы охватить большую часть сети Southern Railway. [42] Полезность класса N как способных смешанных локомотивов обеспечила их дальнейшее использование до вывода из эксплуатации в 1966 году.
Один из представителей этого класса сохранился, № (3)1874, который был спасен в марте 1974 года со свалки Woodham Brothers в Барри, Вейл-оф-Гламорган , Южный Уэльс . [43] Один из партии «Вулвич», этот локомотив был куплен и восстановлен для использования на железной дороге Мид-Хантс ; он был впервые запущен в эксплуатацию в 1977 году в ходе консервации и был введен в эксплуатацию во время повторного открытия железной дороги в качестве исторической достопримечательности в апреле 1977 года. [39] [44] Локомотив получил два названия в конце 1970-х годов, первое было Aznar Line , что было названием судоходной компании, которая помогла вывезти локомотивы со свалки, а второе — Брайан Фиск , который помог с восстановлением локомотива. [45] [46] Локомотив был снят с эксплуатации в 1998 году из-за проблем, которые потребовали реконструкции топки . В 2012 году локомотив был перекрашен в свой военный черный цвет SR 1874 года впервые за десятилетия. Локомотив был перемещен с железной дороги Mid-Hants на железную дорогу Swanage в 2014 году вместе с классами U 31806 и 31625. [47] В августе 2014 года начался капитальный ремонт для возвращения 31874 в рабочее состояние. [ необходима цитата ]
