Всемирный форум по гармонизации правил использования транспортных средств является рабочей группой ( WP.29 ) [1] Комитета по внутреннему транспорту (ITC) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). В его обязанности входит управление многосторонними соглашениями, подписанными в 1958, 1997 и 1998 годах, относительно технических предписаний по конструкции, утверждению колесных транспортных средств, а также их периодическому техническому осмотру, а также действовать в рамках этих трех соглашений по разработке и внесению поправок в ООН. Правила, Глобальные технические регламенты ООН и Правила ООН, вид регулирования транспортных средств .
WP.29 была создана в июне 1952 года как « Рабочая группа экспертов по техническим требованиям транспортных средств », а ее нынешнее название было принято в 2000 году.
На момент своего создания WP.29 имел более широкую европейскую сферу деятельности. С 2000 года глобальный масштаб этого форума был признан благодаря активному участию стран всех континентов, за исключением США и Канады, которые разработали несовместимые стандарты. [2]
На форуме разрабатываются нормативные акты, касающиеся безопасности транспортных средств , защиты окружающей среды , энергоэффективности и защиты от краж .
Эта работа влияет на де-факто дизайн транспортных средств и облегчает международную торговлю.
Существует шесть постоянных рабочих групп, которые являются вспомогательными органами, рассматривающими специализированные задачи и состоящими из людей с конкретным опытом: [3]
В основе работы Форума лежит «Соглашение 1958 года», формально озаглавленное «Соглашение о принятии единых технических предписаний для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и условий взаимного взаимного сотрудничества». признание официальных утверждений, предоставленных на основании этих предписаний» (E/ECE/TRANS/505/Rev.2, с поправками от 16 октября 1995 года). Это формирует правовую основу, в которой страны-участницы (договаривающиеся стороны) согласовывают общий набор технических предписаний и протоколов для утверждения типа транспортных средств и их компонентов. Раньше они назывались «Правилами ЕЭК ООН» или, менее формально, «Правилами ЕЭК» в отношении Европейской экономической комиссии. Однако, поскольку многие неевропейские страны в настоящее время являются договаривающимися сторонами Соглашения 1958 года, эти правила официально называются «Правила ООН». [4] [5] В соответствии с принципом взаимного признания, установленным в Соглашении, официальные утверждения типа каждой Договаривающейся стороны признаются всеми другими Договаривающимися сторонами.
Официально подписание Соглашения 1958 года было возможно до 30 июня того же года, и пять стран решили это сделать: [6] Италия (28 марта), Нидерланды (30 марта), Западная Германия (19 июня), Франция (26 июня), и Венгрия (30 июня). Вскоре к ним присоединились Швеция и Бельгия. Первоначально соглашение допускало участие только стран-членов ЕЭК , но в 1995 году соглашение было пересмотрено, чтобы разрешить участие нечленам ЕЭК. В число нынешних участников входят Европейский Союз и его страны-члены, а также страны, не входящие в ЕС, такие как Норвегия, Россия, Украина, Сербия, Беларусь, Казахстан, Турция и Азербайджан, и даже отдаленные территории, такие как Южная Африка, Австралия, Новая Зеландия. , Япония, Южная Корея, Таиланд и Малайзия.
Договаривающиеся стороны Соглашения 1958 года обозначаются отличительным номером, исторически соответствующим хронологическому порядку, в котором страны стали такими участниками. По состоянию на 2022 год [обновлять]участниками Соглашения с отличительным номером являлись: [7] [8]
Большинство стран, даже если они официально не участвуют в соглашении 1958 года, признают правила ООН и либо отражают содержание правил ООН в своих национальных требованиях, либо разрешают импорт, регистрацию и использование транспортных средств, одобренных ООН, либо и то, и другое. США и Канада (кроме Правил освещения) являются двумя существенными исключениями ; Правила ООН, как правило, не признаются, а транспортные средства и оборудование, соответствующие требованиям ООН, не разрешены к импорту, продаже или использованию в этих двух регионах, если только они не прошли проверку на соответствие региональным законам о безопасности автомобилей или для ограниченного использования без вождения ( например, дисплеи автосалонов). [9]
Соглашение 1958 года действует на принципах утверждения типа и взаимного признания . Любая страна, присоединяющаяся к Соглашению 1958 года, имеет право тестировать и утверждать конструкцию любого производителя подконтрольной продукции, независимо от страны, в которой этот компонент был произведен. Каждая отдельная конструкция от каждого отдельного производителя считается одним отдельным типом. Как только какая-либо присоединяющаяся страна предоставляет одобрение типа, каждая другая присоединяющаяся страна обязана соблюдать это одобрение типа и считать это транспортное средство или элемент автомобильного оборудования законным для импорта, продажи и использования. Изделия, одобренные по типу в соответствии с правилами ООН, маркируются буквой E и отличительным номером в круге. Этот номер указывает, какая страна одобрила данный элемент, а другие буквы и цифры, окружающие его, указывают точную версию соответствия нормативам и номер утверждения типа соответственно.
Хотя утверждения типа во всех странах юридически эквивалентны, существуют реальные и предполагаемые различия в строгости, с которой правила и протоколы применяются различными национальными органами по утверждению типа. В некоторых странах существуют свои собственные национальные стандарты выдачи разрешений типа, которые могут быть более строгими, чем того требуют сами правила ООН. Например, в отрасли автозапчастей немецкое одобрение типа (E1) рассматривается как мера страховки от подозрений в низком качестве или незаслуженного одобрения типа. [10]
По состоянию на 2015 год [обновлять]к Соглашению 1958 года было добавлено 135 правил ООН; большинство правил охватывают один компонент или технологию транспортного средства. Ниже приводится неполный список действующих правил, применимых к легковым автомобилям (к тяжелым автомобилям, мотоциклам и т. д. могут применяться другие правила).
Наиболее заметной страной, не подписавшей Соглашение 1958 года, являются Соединенные Штаты , которые имеют свои собственные федеральные стандарты безопасности транспортных средств и не признают одобрения типа ООН. Однако и США, и Канада являются участниками Соглашения 1998 года. Поэтому транспортные средства и компоненты, соответствующие спецификациям ООН, которые также не соответствуют нормам США, не могут быть импортированы в США без значительных модификаций. В Канаде действуют собственные стандарты безопасности транспортных средств , во многом аналогичные американским FMVSS, но Канада также принимает фары и бамперы, соответствующие требованиям ООН. Предстоящее Всеобъемлющее экономическое и торговое соглашение между Канадой и Европейским Союзом может привести к тому, что Канада признает больше правил ООН в качестве приемлемых альтернатив канадским правилам. [13] В настоящее время Канада применяет 14 из 17 основных стандартов ЕЭК в качестве допустимых альтернатив [ нужна ссылка ] - исключения на данный момент относятся к органам управления и дисплеям мотоциклов, зеркалам мотоциклов и электронному контролю устойчивости легковых автомобилей. [ нужна цитата ] Этим трем оставшимся группам будет разрешено находиться в Канаде к моменту ратификации торгового соглашения. [ нужна цитата ]
Транспортные средства, построенные в соответствии с глобальными правилами безопасности и выбросов, все еще были доступны американцам в период 1976-88 годов в виде индивидуального импорта. Это было через серый рынок . [2] Многие из лучших, знаковых автомобилей эпохи Малеза , [2] такие как Lamborghini Countach , Mercedes-Benz 500 SEL , Mercedes-Benz G-Class и Range Rover , были официально запрещены для американцев, но этот выход оказался жизнеспособным. на протяжении многих лет. Серый рынок достиг 66 900 автомобилей, импортированных отдельными потребителями в 1985 году и измененных в соответствии с правилами проектирования США. [14] Больше невозможно ввозить транспортные средства в Соединенные Штаты для личного пользования, за четырьмя исключениями, ни одно из которых не позволяет американцам покупать новые автомобили, официально не доступные в Соединенных Штатах. [15] Даже выдающийся миллиардер Билл Гейтс и его Porsche 959 оказались неспособными. [16]
Вместо системы одобрения типа в стиле ООН правила безопасности автомобилей в США и Канаде действуют по принципу самосертификации, при котором производитель или импортер транспортного средства или элемента автомобильного оборудования удостоверяет – т. е. утверждает и обещает – что Транспортное средство или оборудование соответствует всем применимым федеральным или канадским стандартам безопасности транспортных средств, бамперов и противоугонных стандартов. [17] Никакой предварительной проверки со стороны государственного органа или уполномоченной испытательной организации не требуется, прежде чем транспортное средство или оборудование можно будет импортировать, продать или использовать. Если появляется причина полагать, что сертификация была ложной или ненадлежащей (т. е. что транспортное средство или оборудование фактически не соответствует требованиям), тогда органы власти могут провести испытания и, в случае обнаружения несоответствия, распорядиться об отзыве и/или других корректирующих и/или карательных мерах. меры. Производителям транспортных средств и оборудования разрешено обжаловать такие штрафы, но это трудная задача. [18] В случае выявленных несоответствий, которые, возможно, не влияют на безопасность дорожного движения, можно подать прошение об отказе от требований по отзыву (средства правовой защиты и уведомления) для уже произведенных транспортных средств. [19]
Исторически сложилось так, что одним из наиболее заметных различий между правилами ООН и США была конструкция и характеристики фар . Показанный здесь Citroën DS иллюстрирует большие различия в фарах в эпоху 1940–1983 годов, когда правила США требовали фар с закрытым светом , которые были запрещены во многих европейских странах. Аналогичный подход был очевиден и в отношении обязательных боковых габаритных огней в США. [20] [21]
«Соглашение о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах», или Соглашение 1998 года, является последующим соглашением. Выполняя свою миссию по гармонизации правил в отношении транспортных средств, ЕЭК ООН решила основные проблемы (административные положения для утверждения типа в отличие от самосертификации и взаимного признания утверждений типа), мешающие странам, не подписавшим Соглашение 1958 года, полностью участвовать в его деятельности.
Соглашение 1998 года было создано для разработки метарегламентов, называемых Глобальными техническими регламентами, без административных процедур утверждения типа и, следовательно, без принципа взаимного признания утверждений типа. Соглашение 1998 года предусматривает, что Договаривающиеся стороны путем консенсусного голосования учредят Глобальные технические правила Организации Объединенных Наций (ГТП ООН) в Глобальном реестре ООН. ГТП ООН содержат согласованные на глобальном уровне требования к эксплуатационным характеристикам и процедуры испытаний. Каждые ГТП ООН содержат подробные примечания по их разработке. Текст включает в себя описание технического обоснования, использованных источников исследования, соображений затрат и выгод, а также ссылки на использованные данные. Договаривающиеся стороны используют установленные на национальном уровне процессы нормотворчества при переносе ГТП ООН в свое национальное законодательство. В настоящее время Соглашение 1998 года насчитывает 33 Договаривающиеся стороны и 14 ГТП ООН, которые включены в Глобальный реестр ООН. [22] Производители и поставщики не могут напрямую использовать ГТП ООН, поскольку они предназначены для обслуживания стран и требуют переноса в национальное или региональное законодательство.
В рамках переговоров по Трансатлантическому торговому и инвестиционному партнерству (TTIP) изучаются вопросы расхождения стандартов в структуре регулирования автомобильного транспорта. Участники переговоров по ТТИП стремятся определить пути сужения нормативных различий, потенциально снижая затраты и стимулируя дополнительную торговлю транспортными средствами. [17]
Международная организация автомобильных конструкторов (МОПАП) размещает на своем веб-сайте рабочие документы различных экспертных групп Организации Объединенных Наций, включая Всемирный форум по гармонизации правил использования транспортных средств. [23]