Приватизация железных дорог в Аргентине началась в 1989 году под президентством Карлоса Менема после серии неолиберальных экономических реформ. В первую очередь это заключалось в разделении государственной железнодорожной компании Ferrocarriles Argentinos (FA) и передаче бывших линий в эксплуатацию частным компаниям, а не государству. [2] [1]
Эта политика была встречена широкой критикой и оказалась катастрофической для аргентинских железных дорог, обслуживание которых в последующие годы значительно ухудшилось: целые линии закрылись, а инфраструктура пришла в негодность и не подлежала ремонту. [3] [4] [5] В конечном итоге приватизация была отменена в 2015 году с созданием Nuevos Ferrocarriles Argentinos . [6] [7]
После национализации железных дорог в 1948 году, во время президентства Хуана Перона , сетью управляла государственная компания Ferrocarriles Argentinos (FA), которая состояла из шести относительно независимых подразделений: Сармьенто , Митра , Уркиса , Сан-Мартин , Бельграно и Рока . [8]
К тому времени, когда в 1989 году к власти пришла администрация президента Карлоса Менема , ФА имела серьезный экономический дефицит, без прогнозируемых инвестиций и с большой суммой социальных отчислений перед государством. Объем грузовых перевозок значительно снизился в период с 1970 по 1990 год: с 13 500 миллионов тонн до 7 500 миллионов двадцать лет спустя, то есть снижение почти на 55%. Серьезно пострадали инфраструктура и подвижной состав, за исключением центральной сети. Большинство локомотивов и вагонов морально устарело, поэтому возросли и затраты на их содержание. Целью было сократить дефицит FA до проведения крупной реструктуризации компании. [9]
Поскольку хронический дефицит железнодорожной сети вырос до 355 миллионов долларов США в год (около 1 миллиона долларов США в день), Национальный конгресс принял Закон 23 696 (названный Ley de Reforma del Estado ), который положил начало процессу приватизации в 1989 году .
Закон позволял президенту Менему объявлять чрезвычайное положение в отношении любой государственной компании с целью приступить к приватизации или закрытию этой компании. В ноябре 1989 года Менем произнес свою знаменитую угрозу всем железнодорожникам, планирующим забастовку: « Ramal que para, ramal que cierra » («Линия, которая бастует, — это линия, которая будет закрыта»). [10] [11]
Хотя FA поддержала идею эксплуатации грузовой линии в конкуренции с частными компаниями, Министерство общественных работ (при содействии Всемирного банка) исключило FA из этой деятельности, разрешив эксплуатировать линии только частным концессионерам. В 1990 году программа реструктуризации была подписана ФА, министерством и Всемирным банком. Это соглашение стало первым официальным документом, в котором предлагалась возможность исключения FA из эксплуатации общественного транспорта. [12]
Правительство предоставило концессии сроком на 30 лет с возможностью продления до 10 лет. Также установлено, что инвестиции, сделанные частными операторами, перешли в собственность государства после прекращения действия договора концессии. Концессионер оставил себе только подвижной состав или другие товары, приобретенные в течение срока концессии. [2]
Для грузовых перевозок правительство установило зоны интереса в зависимости от движения транспорта. Первым участком был Росарио – Баия-Бланка , пропускная способность которого оценивалась в 2 000 000 тонн в год на протяжении 5 300 км. Вторым участком стала железная дорога Уркиса мощностью 1 200 000 тонн в год протяженностью 2 700 км. Третий участок — Митра — 2 500 000 тонн (также с учетом возможности пассажирских перевозок) протяженностью 4 800 км. Железная дорога Сан-Мартин была включена в качестве четвертого участка длиной 4700 км. [2]
Большая часть Roca Railway была передана в концессию компании Ferrosur Roca , собственности Loma Negra , крупнейшего производителя цемента в Аргентине. Сан-Мартин был передан Buenos Aires al Pacífico SA , а Sarmiento был передан Ferroexpreso Pampeano (принадлежит Techint ), Urquiza — Ferrocarril Mesopotámico, а Mitre — Nuevo Central Argentino . [2]
Только грузовое сообщение железной дороги Бельграно осталось под контролем государства из-за отсутствия интереса со стороны частных инвесторов. Тем не менее, железная дорога будет передана Belgrano Cargas SA, консорциуму, созданному железнодорожным союзом Unión Ferroviaria в 1999 году. В том же году бразильская компания América Latina Logística (ALL) взяла на себя управление линиями Уркиса и Сан-Мартин, заменив Ferrocarril Mesopotámico и BAP. соответственно.
Грузовые перевозки были предоставлены в концессию следующим образом: [13]
_-_01.jpg/1280px-EMD_GT22CW_locomotive_(A903)_-_01.jpg)
В марте 1991 года правительство отделило городские пассажирские железнодорожные перевозки и метро, работающие в городе Буэнос-Айрес, от остальной железнодорожной сети и с этой целью создало холдинговую компанию Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) . Хотя ожидалось, что концессионеры грузовых перевозок будут получать прибыль, было признано, что функционирование этих услуг потребует государственных субсидий. Уступки предоставлялись участнику торгов, который требовал наименьшую субсидию. Четыре компании успешно подали заявки на семь линий, первоначально принадлежавших шести подразделениям Ferrocarriles Argentinos вместе с Subte , как показано ниже: [2]
Концессии в основном предоставлялись на 10 лет с возможностью продления на 10 лет, за исключением метро и линии Urquiza, первоначальный срок которых составлял 20 лет. Как и в случае с концессиями на грузовые перевозки, правительство сохранило право собственности на активы, в то время как концессионеры взяли на себя предоставление своих услуг, как описано в их первоначальных заявках. Максимальные тарифы были установлены правительством, но подлежали автоматическому повышению в зависимости от качества обслуживания и преобладающего уровня инфляции. Финансовые штрафы будут наложены, если согласованный уровень обслуживания не будет достигнут. [2]
Несмотря на то, что эти компании получали крупные государственные субсидии, [16] услуги, предоставляемые Metropolitano, ухудшились до такой степени, что концессия на эксплуатацию линии Сан-Мартин была отозвана в 2004 году, а концессии на эксплуатацию двух других линий компании были отменены. аннулирован в 2007 году. [17] [18] [19] [20] Все три линии впоследствии эксплуатировались переходным частным консорциумом UGOFE . [21]
Trenes de Buenos Aires управлял линиями Mitre и Sarmiento до тех пор, пока концессия не была отозвана после железнодорожной катастрофы Once 22 февраля 2012 года на станции Once в Буэнос-Айресе , в которой погиб 51 человек и не менее 703 человека получили ранения, [22] TBA 28 февраля был помещен под федеральное вмешательство ; ее концессии на эксплуатацию линий Митра и Сармьенто были в конечном итоге отозваны 24 мая. [23] После отмены контакта обе линии перешли в руки переходного консорциума Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). Метровиас взял на себя управление метро Буэнос-Айреса , метро Буэнос-Айреса и линией Уркиса в 1994 году и установил более раннее время закрытия в 23:00 для всех трех систем, чтобы провести обширное техническое обслуживание и реконструкцию, которое было сохранено даже после завершения реконструкции. [24] Многочисленные предложения о продлении часов работы всех трех служб, обслуживаемых Metrovías, провалились. [25]
Когда UGOFE и UGOMS были расформированы, Corredores Ferroviarios (компания, входящая в Grupo Roggio, которая также владеет Metrovías) и Argentren взяли на себя управление линиями Mitre/San Martín и Belgrano Sur/Roca соответственно. [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] Компания эксплуатировала обе линии, пока правительство не расторгло соглашение с компанией в марте 2015 года. [33] [34] [35] [36] ]
Помимо Corredores Ferroviarios, другая частная компания Argentren SA получила концессию на эксплуатацию линий Рока и Бельграно-Сур . [34] [35] [36] Контракт также был расторгнут правительством в марте 2015 года. [1]
20 мая 1992 года правительство объявило, что все междугородние пассажирские перевозки, за исключением Буэнос-Айреса и Мар-дель-Платы , будут прекращены 1 января 1993 года, если только провинциальные власти не согласятся взять на себя ответственность за них или не выберут частного концессионера для эксплуатации. их от их имени. [2]
Правительства провинций, которые взяли на себя услуги, чтобы избежать закрытия:
С другой стороны, Ла Трочита так и не была приватизирована и закрыта в 1992 году из-за отсутствия интереса со стороны частных инвесторов. Тем не менее, позже линия будет вновь открыта, и в настоящее время она совместно эксплуатируется правительствами провинций Рио-Негро и Чубут . [41]
Ниже перечислены междугородные и туристические услуги, предоставляемые частным компаниям: