Мюнхенская городская электричка ( нем . S-Bahn München ) — система электрифицированного рельсового транспорта в Мюнхене , Германия . « S-Bahn » — это немецкое сокращение от Stadtschnellbahn (буквально «городская скоростная железная дорога»), а мюнхенская городская электричка сочетает в себе характеристики как скоростного транспорта , так и пригородной железной дороги .
Сеть мюнхенских S-Bahn управляется S-Bahn München, дочерней компанией DB Regio Bayern , которая, в свою очередь, является дочерней компанией немецкой национальной железнодорожной компании Deutsche Bahn . Она интегрирована в Мюнхенскую транспортную и тарифную ассоциацию ( Münchner Verkehrs- und Tarifverbund , MVV) и связана по всему городу с местной системой Munich U-Bahn . Сегодня S-Bahn охватывает большую часть населенной территории столичного региона Мюнхена с населением около 3 миллионов человек. По протяженности системы мюнхенская S-Bahn является третьей по величине в Германии после S-Bahn Рейн-Рур и S-Bahn Mitteldeutschland .
Мюнхенская городская электричка S-Bahn была открыта 28 мая 1972 года. Она была задумана как часть плана по обеспечению адекватной транспортной системы во время летних Олимпийских игр 1972 года, проводившихся в Мюнхене, путем соединения уже существующих пригородных железнодорожных линий на западе и востоке города через новый участок туннеля от Главного вокзала до Восточного вокзала .
Система имеет семь ответвлений на западе, которые изначально были пронумерованы с севера на юг от S 1 (до Фрайзинга ) до S 7 (Вольфратсхаузен). Они соединены с пятью восточными ответвлениями. Эксплуатационные требования менялись несколько раз, особенно из-за расширений линий, что привело к случайной нумерации на востоке. Две линии заканчиваются на вокзале Мюнхен-Остбанхоф ( Ostbahnhof ), в настоящее время это S 1 и S 6. Первое изменение было сделано в июне 1991 года, когда ответвление до Эберсберга было изменено с S 4 на S 5 в качестве требования сократить время в пути до Херршинга и обратно. Линия до Вольфратсхаузена сначала называлась S 10, но когда ее соединили для работы над магистральной линией, ее изменили на S 7.
Ветка S-Bahn на востоке через Исманинг в аэропорт была обозначена как S 8. Позже она была объединена с первоначальной линией S 3, которая разделяла часть маршрута S 8, и новый маршрут называется S 8. Это устранило маршрут S 3. Старый маршрут S 5 позже был в значительной степени заменен нынешним S 3 , поэтому в настоящее время линии S 5 нет.
Кроме того, есть линия S 20 , которая идет от Пазинга до Хёльригельскройта. Эти две линии не проходят через туннель магистральной линии. Номера, начинающиеся с 2, появились во время введения этих линий, так как линия до Хольцкирхена через Дайзенхофен все еще имела номер S 2 (вместо нынешнего S 3). Эти линии пересекают Изар через мост Гроссхесселоэ.
В расписании Deutsche Bahn линии S-Bahn пронумерованы от 999.1 до 999.8 и 999.20; линия A имеет номер 999.30.
Основной интервал движения мюнхенской городской электрички составляет один поезд каждые 20 минут. На некоторых участках некоторых веток в часы пик интервал движения составляет 10 минут за счет дополнительных поездов. Особый случай — линия до Эрдинга, где по будням в утренние часы пик курсирует смесь экспрессов из Эрдинга и обычных поездов городской электрички из Маркт-Швабен, что обеспечивает интервал движения в 10 минут к западу от станции Munich East. Также в часы пик на западном участке S4 и на S1 между Фрайзингом и Мюнхеном ходят дополнительные поезда, которые не следуют дальше Hauptbahnhof (не проходят через туннель магистральной линии). На некоторых ветках один из трех поездов не идет до конечной станции в часы пик, поэтому на этих внешних участках поезда ходят с интервалом 20 или 40 минут попеременно. S8 работает круглосуточно (только в направлении аэропорта).
(*) Конечная остановка дополнительных услуг в час пик. До этого момента услуги в час пик ходят с интервалом в 10 минут.
(+) Периодические дополнительные услуги для создания 10-минутной частоты.
S-Bahn частично работает на собственных маршрутах (одно- или двухпутных), частично — это двухпутные линии, где операции S-Bahn смешиваются с другими видами транспорта (пассажирским и грузовым), а в некоторых случаях доступно более двух путей. В последнем случае один или два пути отводятся только для операций S-Bahn, а два других пути используются для остального трафика.
В следующей таблице длина маршрута указана от Мюнхенского главного вокзала или от Восточного вокзала (Munich East station), поскольку она отражает официально применяемый к линиям цепной путь. Исключением является S27, где цепной путь начинается в Пазинге.
Вот некоторые из бывших железнодорожных линий. Некоторые станции также переименованы.
/
: До открытия туннельного участка на Donnersbergerbrücke 31 мая 1981 года вместо сегодняшних S7 и S10 до Hauptbahnhof (станция крыла Holzkirchner) без остановок на Donnersberger и Hackerbrücke. Вместо более поздней станции крыла Starnberg до Munich Hauptbahnhof, S27 и S22 также заканчивались на Holzkirchner Bahnhof. [2] использовались поезда на локомотивной тяге.
От Пазинга через Миттерзендлинг до Дайзенхофена изначально была частью операции push-pull под названием S12. После этого эти поезда ходили без обозначения S-Bahn. Позже линия была упрощена и снова стала S20 с обозначением S-Bahn.
/
: S5 и S11 работали как специальные линии во время Олимпийских игр 1972 года через Йоханнескирхен (S5) или Моосах (S11) до ныне несуществующего Олимпийского стадиона . [2], с 1985 года
, до 1988 года использовалась как специальная линия на крупных мероприятиях в Олимпийском парке, проходя от Моосаха до Олимпийского стадиона.: В 1975 году была прекращена работа городской электрички до Фрайхама .
: В 1981 году операция в Гросхесселоэ была прекращена. [3]
/: Ввод в эксплуатацию станции городской железной дороги Heimeranplatz состоялся 26 сентября 1982 года. [2]: В 1992 году станция Унтерпфаффенхофен-Гермеринг была переименована в Гермеринг-Унтерпфаффенхофен [4].
/
: До строительства линии аэропорта S8 (1991) использовала S3 на маршруте Нанхофен-Исманинг. После строительства маршрута в аэропорт S8 заканчивалась на западе в Пазинге, S3 шла на восток к Ostbahnhof. Позже, в 1994 году, обе линии были объединены, чтобы разгрузить первоначальный маршрут. Из-за важности линии аэропорта линия S3 прекратила работу, и работала только S8. С 1994 по 2004 год не было «S3», и теперь по этой причине нет S5.
: С декабря 2004 по декабрь 2005 года произошло временное повторное введение S3: это был сервис в час пик между Майзахом и Цорнедингом, который реализовал обещанную 10-минутную частоту на этом участке. (Красный / Черный). Через год этот сервис устарел, поскольку западные ветки S4 и S8 были заменены.
: 28 мая 2000 года конечные пункты Эстерхофен и Вальпертсхофен [2] были переименованы в Фиркирхен-Эстерхофен и Хебертсхаузен.
: После изменения расписания 12 декабря 2004 года станция Мюльталь была закрыта, с тех пор поезда S6 курсируют на участке длиной 7,7 км между Гаутингом и Штарнберг-Нордом без промежуточных остановок.
: После изменения расписания в конце 2005 года конечная станция линии S4 (ранее: S8) в Нанхофене была переименована в Маммендорф .: изменение расписания в декабре 2009 года привело к обозначению S5. Маршрут до Херршинга с тех пор обслуживается маршрутом S8 до Хольцкирхена S3.: изменение расписания в декабре 2009 года, S3 был снова введен. Теперь он курсирует между Маммендорфом и Хольцкирхеном.: S27 ходил от станции Starnberg на главном вокзале по маршруту S7 до Solln, пересекал Изар по мосту Großhesseloher и шел до Deisenhofen. 15 декабря 2013 года S27 был отменен и заменен региональными поездами Meridian. [5]
: С 1995 по 2014 год линия A была единственной неэлектрифицированной линией Мюнхенской городской электрички, которая проходила по железной дороге Дахау–Альтомюнстер . Она была преобразована в ответвление S2 14 декабря 2014 года и, наконец, электрифицирована.Соединение между Hauptbahnhof и Ostbahnhof, называемое "Südring", идет на запад от Hauptbahnhof, прежде чем повернуть на юг и изогнуться к Ostbahnhof без каких-либо остановок между ними. Поезда, идущие по этому маршруту (DB50), включены в тарифную схему MVV и предлагают вид на город, а время в пути немного больше, чем по туннелю Stammstrecke.
Дополнительные региональные линии делают звонки на станциях, также обслуживаемых S-Bahn, но обеспечивают эффективную экспресс-функциональность для пассажиров MVV. Вот несколько примеров:
Планы расширения, объявленные MVV 7 апреля 2017 года, включают в себя линии скоростной городской электрички с ограниченным количеством остановок, проходящие через второй тоннель, который сейчас строится. [6]
Подземная железнодорожная линия для Мюнхена была впервые предложена в 1928 году в докладе о «перемещении транспортных узлов». Подземный маршрут позволил бы «прямое междугороднее движение к центру города и через него».
22 мая 1938 года первый тоннель, который был частью маршрута север-юг, был начат на Линдвурмштрассе , между нынешними станциями метро Sendlinger Tor и Goetheplatz. В речи Юлиуса Дорпмюллера , генерального директора Deutsche Reichsbahn , проект впервые был назван «S-Bahn». Из-за Второй мировой войны строительство и планы Мюнхенской S-Bahn были отложены.
В 1965 году Федеративная Республика Германия , Свободное государство Бавария , столица земли Мюнхен и Deutsche Bundesbahn подписали контракт на строительство мюнхенской городской электрички. Дальнейшее развитие проекта во многом было обусловлено решением, принятым в Риме 26 апреля 1966 года: Международный олимпийский комитет выбрал Мюнхен вместо Детройта , Мадрида и Монреаля местом проведения летних Олимпийских игр 1972 года , что привело к жесткому графику — всего шесть лет — для завершения строительства мюнхенской городской электрички.
Необходимо было не только построить туннель через центр города , но и расширить всю железнодорожную инфраструктуру. Сеть пригородных линий необходимо было переделать и модернизировать. Необходимо было модернизировать большое количество станций; платформы были увеличены до длины 210 метров (690 футов), чтобы обеспечить возможность приема трехсекционных поездов, а высота платформы была увеличена до 76 сантиметров (2 фута 6 дюймов). Однако высота пола поездов, используемых тогда и сейчас, составляет примерно 1 метр (3 фута 3 дюйма), что затрудняет посадку для людей с инвалидными колясками или детскими колясками. Однако недавно обновленные станции и платформы туннелей, по которым не ходят грузовые поезда, имеют высоту 96 сантиметров (3 фута 2 дюйма).
25 февраля 1971 года церемония открытия состоялась в туннеле основного маршрута. В мае первый поезд S-Bahn серии ET 420 был запущен на маршруте между Пазингом и Гаутингом . 1 сентября 1971 года на этом маршруте было открыто регулярное предварительное обслуживание.
28 мая 1972 года сеть городской железной дороги Мюнхена была наконец введена в эксплуатацию с 360 километрами (220 миль) путей и 101 поездом серии ET 420. На картине появились названия городов в соседнем Мюнхене, такие как Дахау, Тутцинг, Эрдинг и Пазинг. Это был первый случай, когда сеть городской железной дороги такого размера была введена в эксплуатацию в одну дату. Маршрут S10 до Вольфратсхаузена (сегодня S7) обслуживался обычными поездами push-pull с южного крыла Центрального вокзала Мюнхена. Позже он был электрифицирован и соединен с основным маршрутом после строительства 260-метрового (850 футов) туннеля, пересекающего большое количество основных железнодорожных путей, ведущих к Центральному вокзалу Мюнхена.
Три месяца спустя президент Германии Густав Хайнеманн открыл летние Олимпийские игры 1972 года. Во время Игр были две дополнительные линии S-Bahn, обслуживающие ныне несуществующую станцию Olympiastadion (Олимпийский стадион). Новая система S-Bahn выдержала испытание и перевезла 3,18 миллиона пассажиров за 7138 рейсов к спортивным объектам и обратно всего за 17 дней. Первый этап был ограничен Олимпийскими играми 1972 года. Из-за огромного дефицита времени не все линии могли быть оборудованы для 10- или 20-минутного цикла.
Второй этап был необходим в основном из-за увеличения объема перевозок. В 1973 и 1974 годах Deutsche Bundesbahn установила следующие строительные меры: Собственные пути S-Bahn должны были быть построены на железнодорожных путях от Лоххаузена до Наннхофена (ныне Маммендорф) и от Мюнхена до Восточного Графинга , чтобы не мешать междугородним и региональным перевозкам на соответствующих маршрутах. По мере развития новых поселений в Эстинге , на юге Нойперлахс и в Унтершлайсхайме новые поселения, новые контрольные точки Унтершлайсхайм в 1977 году, Нойперлах-Зюд в 1977 году и Эстинг в 1980 году. Кроме того, железнодорожная линия до Херршинга должна была быть продлена в двух направлениях между Фрайхамом и Веслингом .
С тех пор сеть мюнхенской городской железной дороги расширялась несколько раз. 28 мая 1980 года она была продлена до Маммендорфа. 3 ноября 1979 года она была продлена до Эберсберга (S4). S5 была продлена до Херршинга в 1984 году.
В 1992 году был введен в эксплуатацию маршрут между Исманингом и недавно открытым аэропортом Мюнхен II под названием S8, а 29 ноября 1998 года последовало расширение маршрута S1.
С изменением расписания 12 декабря 2004 года десятиминутный интервал на S 4 от Майзаха до Цорнединга и на S 5 от Гермеринг-Унтерпфаффенхофена до Дайзенхофена был введен в час пик, что удвоило количество предлагаемых поездов с трех до шести в час. С 11 декабря 2005 года это также предлагается на западном участке S 2 до Дахау. Это означает, что теперь на магистральной линии в час пик ходит 30 поездов в час и направлении.
В августе 1998 года федеральное правительство, Свободное государство Бавария и Deutsche Bahn приняли решение о пакете в 266 миллионов евро для введения этого десятиминутного интервала на нескольких линиях. Главным пунктом была модернизация технологии управления и безопасности между Pasing и Ostbahnhof, включая установку Linienzugbeeinflussung . В период с 2001 по 2005 год строительные работы на внешних линиях продолжались в рамках этой программы. Кроме того, новые станции S-Bahn были открыты 10 июня 2001 года в Штарнберг-Норде (S6 West) и 11 декабря 2005 года в Унтерменцинге (S2 West). Некоторые уже существующие станции на внешних маршрутах также могли быть сделаны доступными для инвалидных колясок в рамках финансирования проекта. 21 ноября 2005 года участок линии аэропорта S 8 в Унтерфёринге был перемещен под землю, это было сделано по просьбе города. 13 декабря 2009 года на линии городской железной дороги S-Bahn между станциями Laim и Donnersbergerbrücke была открыта новая остановка "Hirschgarten". 14 сентября 2013 года на линии S8 рядом с закрытой десятилетиями ранее была открыта новая остановка Freiham, которая должна соединить новый жилой район Freiham . Она расположена в одном километре к востоку от выведенной из эксплуатации станции 1975 года Freiham. Строительство началось 12 июня 2012 года.
15 декабря 2013 года линия S 27 от главного вокзала до Дайзенхофена была закрыта, поездки осуществляются каждые полчаса поездами Meridian Bayerische Regiobahn, которые в час пик продлеваются через Хольцкирхен и Mangfalltalbahn до Розенхайма. Кроме того, конечная станция линии S 20 была перенесена из Дайзенхофена в Хёльригельскройт на Изартальбане. Железнодорожная линия Мюнхен-Хольцкирхен больше не обслуживается поездами S-Bahn между Зольном и Дайзенхофеном.
В 2014 году была электрифицирована железнодорожная линия Дахау–Альтомюнстер , которая ранее использовалась линией A, которая была единственным неэлектрифицированным участком городской железной дороги. Кроме того, были построены двухпутный участок между Бахерном и Швабхаузеном и дополнительная станция пересечения в Эрдвеге. Процесс утверждения плана был завершен в январе 2013 года. С 28 апреля по 13 декабря 2014 года линия A между Дахау и Альтомюнстером была приостановлена для электрификации, а вагоны класса 428 были заменены автобусами. После завершения работ по переоборудованию 14 декабря 2014 года началось электрифицированное движение. В час пик поезда теперь ходят с интервалом в 30 минут. В остальное время обслуживание остается ежечасным. Маршрут эксплуатируется как крыло S 2. Последняя смета расходов составляла 47 миллионов евро. Первоначально строительство планировалось начать в 2012 году, а завершить в 2013 году.
Дальнейшие даты:
С момента открытия сети городской электрички с 1972 по 2004 год в сети городской электрички Мюнхена использовались вагоны класса DB 420. Однако в 1972 году из заказанных 120 поездов было доступно только 101, поэтому на некоторых маршрутах до 1975 года приходилось управлять поворотными поездами. Первые 120 вагонов были из первой серии этой серии. В последующие годы из-за более высокого спроса на вагоны в Мюнхен поступило около 30 вагонов второй серии конструкции. Количество поездов второй серии конструкции варьировалось, так как они также заменялись вагонами из других городов. С 1979 по 1982 год в Мюнхен также поступали вагоны пятой и шестой серий, они использовались после 1982 года, но снова в других пригородных железнодорожных сетях. С 1992 года были добавлены некоторые вагоны седьмой, а с 1996 года восьмой серии, так что в 1996 году парк вагонов в Мюнхене насчитывал 209 вагонов. После поставки вагонов класса 423 поезда класса 420 были отправлены в другие города, проданы или сданы на слом. На данный момент последний регулярный пассажирский сервис в сети Мюнхенской городской железной дороги использовал поезд этой серии, так называемый "Olympia motor coach", 5 декабря 2004 года на линии усилителя циркуляции S 8 и с тех пор находился только в музейном обслуживании на регулярных специальных рейсах, которые можно найти.
Из-за электрификации линии A и вызванного этим дефицита подвижного состава с декабря 2014 года снова используются поезда серии 420. Это 15 единиц, взятых из S-Bahn Stuttgart, но из-за отсутствия регулярного движения поездов они не могут работать на главной линии в часы пик. Поэтому они берут на себя исключительно услуги усилителя на S 2 между Дахау и Альтомюнстером, а также поездки усилителя на западной ветке линии S 4 и линии S 20. В настоящее время S-Bahn Munich и Баварская железнодорожная компания планируют запустить 20-30 других единиц из Штутгарта в Мюнхен, чтобы соответствовать растущему числу пассажиров. Они должны быть оснащены существующими единицами с Linienzugbeeinflussung, чтобы иметь возможность ездить в магистральном туннеле.
Поскольку маршрут линии A от Дахау до Альтомюнстера не был электрифицирован до апреля 2014 года, в основном использовались DB Class 628. Они находились в железнодорожном депо Südostbayernbahn в Мюльдорф-на-Инне. Вагоны были закуплены снова в 1998 году для пути, ранее на линии A использовались двухвагонные поезда push-pull с дизельными локомотивами. Однако входы в поезда не были безбарьерными из-за ступенек. После электрификации линии она была заменена веткой S2, а Class 420 были заменены также в июне 2017 года.
С осени 2000 года поезда класса 420, некоторые из которых были старше тридцати лет, были массово заменены новыми вагонами класса 423. Выбросы новых транспортных средств вводились построчно, поскольку поезда не могли сцепляться друг с другом. Сначала линия S 7 обслуживалась новыми локомотивами. К 2003 году было поставлено 211 локомотивов. В 2004 году было закуплено еще 23 единицы. В 2005 году было поставлено еще четыре поезда, так что на сегодняшний день имеется 238 тяговых вагонов.
После возобновления движения поездов компания объявила, что некоторые поезда класса 424 будут переведены из Ганновера в Мюнхен и введены в эксплуатацию в системе городской электрички после модернизации.
Эти поезда будут курсировать по трассе S20, некоторые маршруты будут простираться до Гельтендорфа.
В декабре 2023 года первые отремонтированные 424 единицы были введены в эксплуатацию на маршрутном сообщении S2 между вокзалом Дахау и Альтомюнстером, а затем также на маршруте S20. Поскольку высота пола поезда на 20 сантиметров ниже высоты платформы, эти поезда ограничены маршрутным сообщением S2 Альтомюнстер, S20 и усилителем S4 между Гельтендорфом и главным вокзалом Мюнхена (платформы 27–36).
В октябре 2020 года DB Regio начала конкурс на более чем 110–200 новых поездов для S-Bahn München. Длина этих поездов должна быть около 200 м.
Планировалось, что поезда будут введены в эксплуатацию с 2026 года, однако, по данным различных источников в СМИ, новые поезда будут введены в эксплуатацию ближе к концу 2020-х годов. [8] Первые концепции дизайна поезда были представлены 14 февраля 2023 года министерством дорожного движения Баварии. [8]
2 августа 2023 года стало известно, что Deutsche Bahn заключила с Siemens Mobility контракт стоимостью более 2 миллиардов евро на 90 новых поездов S-Bahn из 13 вагонов с возможностью заказа дополнительных поездов. [9] При вместимости 1841 пассажира освещение в поезде будет меняться в зависимости от времени суток, а сиденья будут организованы в конфигурации из 3 и 4 сидений. [10] Будут установлены более мощная система HVAC, новые информационные табло для пассажиров, показывающие занятость, остановки на станциях и ближайшие выходы на платформе, а также бесплатный Wi-Fi. Внешние светодиодные полосы будут отображать цвет линии S-Bahn. 5 вагонов будут иметь «многоцелевые» зоны с местом для багажа, велосипедов и детских колясок. [11] Поезда оснащены ETCS , ATO и системой контроля целостности поезда. Поезда будут введены в эксплуатацию к концу 2028 года. [9]
Европейский инвестиционный банк и HypoVereinsbank , дочерняя компания UniCredit , предоставили кредит на сумму более 2 млрд евро для выполнения заказа, а LHI Leasing была выбрана в качестве лизингодателя. [12]
В октябре 2019 года несколько недавно модернизированных поездов класса 425 были доставлены в Мюнхен, чтобы взять на себя несколько услуг S20, чтобы смягчить напряженную ситуацию с наличием подвижного состава в компании. После изменения расписания в декабре 2019 года эти поезда были возвращены S-Bahn Rhein-Main.
В 1972 году во время Олимпийских игр для перевозки поездов по линии S25 между станциями Ostbahnhof и Olympiastadion использовался состав, состоящий из 15 вагонов Silberlinge и локомотива DB Class 140 в середине. [13]
В 1989 году двухэтажные вагоны Dubbeldeksmaterieel (DDM-1), используемые Nederlandse Spoorwegen в Нидерландах, были в течение короткого времени опробованы на тогдашней линии S4 между Гельтендорфом и Эберсбергом. Пассажирам предлагалось заполнить анкету во время посадки и поездки на поезде. Идея заключалась в том, чтобы увеличить пассажировместимость и в то же время эффективно разместить велосипеды, детские коляски и инвалидные коляски. Поезда тянул локомотив DB Class 120 на каждом конце поезда. [14]
Почти все линии используют основной маршрут через центр города в метро, создавая узкое место, ответственное за длительные и все более частые задержки даже из-за самых незначительных сбоев. Недостатком текущего основного маршрута является невозможность поездов перенаправляться на другие пути в случае сбоя.
После многих лет обсуждений и исследований различных вариантов маршрута второй тоннель через центр города уже был одобрен с финансированием в размере 3,85 млрд евро и датой завершения 2028–2032 гг. [15] 5 апреля 2017 года состоялась церемония закладки первого камня в знак начала строительства. [16]
Второй тоннель будет иметь длину 11,9 км (7 миль) и будет проходить параллельно текущему тоннелю на юге в западной части Hauptbahnhof и на севере в восточной части. Он будет иметь три подземные станции (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof) и две наземные станции (Laim и Leuchtenbergring). Marienhof, которая будет построена к северу от станции Marienplatz в Мюнхене , будет единственной полностью новой станцией на линии; другие станции будут расширены для размещения нового тоннеля. С упором на экспресс-обслуживание и сокращение времени в пути второй тоннель обойдет шесть текущих станций между Laim и Ostbahnhof.
Большая часть скоростной городской железной дороги с ограниченным числом остановок будет использовать второй туннель: предлагаемые маршруты скоростной городской железной дороги: S18X (Херршинг-Лейхтенбергринг), S21X (Ландсхут-Лейхтенбергринг), S23X (Меринг-Флугхафен, Мюнхен) и S24X (Бухлое-Лейхтенбергринг). Лейхтенбергринг). После завершения строительства во второй туннель будут переведены два нынешних маршрута городской железной дороги: S1 (Flughafen München/Freising-Ebersberg) и S6 (Tutzing-Leuchtenbergring). [17]
Первоначальный проект предусматривал вторую станцию S-Bahn под Орлеанплатц на Остбанхоф с длинными пешеходными туннелями, соединяющими надземную станцию, обслуживающую региональные и междугородние поезда и текущую S-Bahn. Этот проект получил много негативной критики от общественности, особенно от жителей квартала Хайдхаузен. Жители серьезно обеспокоены тем, что туннелирование и выемка грунта повлияют на их жилье и нарушат их повседневную жизнь. Новые директивы ЕС требуют включения в проект большего количества эвакуационных туннелей и точек доступа для спасательных операций. Предстоящее строительство новой станции метро U9 на Хауптбанхоф требует дальнейшей корректировки генеральных планов застройки (реконструкция главного здания и второй станции S-Bahn).
3 июля 2019 года Deutsche Bahn объявила о новой «2. Stammstrecke — Die Optimierungen» (оптимизации второй магистральной линии). [18] [19] Проект оптимизации предусматривал перемещение второй станции S-Bahn на Восточном вокзале с Орлеанплатц на юго-восточную сторону платформ Ostbahnhof вдоль улицы Фриденштрассе. Вся вторая станция S-Bahn будет под землей и соединена с текущими платформами S-Bahn с помощью лестниц, эскалаторов и лифтов. Преимуществами нового местоположения являются его непосредственная близость к развлекательному кварталу на юго-востоке, более высокий поток пассажиров с более прямым доступом к надземным платформам, лучшее соединение со станцией S-Bahn Berg am Laim и платформы ближе к земле (глубина 16 метров вместо 40). Перемещение потребовало перестройки и удлинения туннелей S-Bahn между Мариенхофом и Восточным вокзалом.
Новая директива ЕС требует, чтобы третий туннель для эвакуации и спасения был построен между двумя туннелями, а точки доступа на поверхность были добавлены через каждые 600 метров. Преимущество новой конструкции позволяет быстрее эвакуировать пассажиров из туннелей, облегчает доступ спасателям и упрощает доступ для обслуживающего персонала.
Земля Бавария и городской совет Мюнхена хотят, чтобы первая станция U9 была построена на Hauptbahnhof одновременно с реконструкцией главного здания Hauptbahnhof и строительством второй магистральной линии S-Bahn. [20] Новые изменения перемещают платформы U9 с западного конца региональных и междугородних платформ в середину главного здания Hauptbahnhof под землю. Перемещение помещает станцию U9 прямо над станцией второй магистральной линии в перекрестном расположении. Это улучшает пассажиропоток между двумя текущими линиями U-Bahn (U4/U5 и U1/U2/U7/U8), одной текущей магистральной линией S-Bahn и надземным уровнем.
Альтернативный маршрут на севере предлагался в течение многих лет. Этот маршрут будет использовать часть Münchner Nordring ( Munich North Ring ), которая в настоящее время используется грузовыми поездами и как железнодорожный объезд. План предусматривает строительство восьми новых станций S-Bahn и двух перекрестков (одна в Pasing и другая в Berg am Laim), в общей сложности четырнадцати станций (шесть были построены ранее для использования в существующей системе: Pasing, Moosach, Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing и Trudering).
Преимущества использования Nordring по сравнению с Südring (Южное кольцо, предложенное как предположительно слабая альтернатива второй магистрали) многочисленны:
Обсуждение проекта S-Bahn-Nordring продолжается, предварительная дата строительства и завершения, а также смета расходов пока не определены.
Михаэль Пьяцоло, представитель парламента Баварии, заказал исследование для потенциальной кольцевой железной дороги Мюнхена. [21] Предложение о строительстве кольцевой железной дороги, аналогичной берлинской кольцевой железной дороге, недавно получило большую поддержку со стороны городского правительства и парламента земли. [22] Кольцевая железная дорога будет использовать мюнхенское Северное кольцо , линию S8 между Йоханнескирхеном и Остбанхофом, Зюдринг между Остбанхофом и Хаймеранплац, а также новую линию, которая будет построена между Хаймеранплац и Олимпиакрёйц. Непосредственная близость дворца Нимфенбург и западно-восточных линий на станции Доннерсбергербрюкке потребует строительства туннелей между югом Хаймеранплац и Олимпиакрёйц.
Большая часть кольцевой дороги будет использовать существующие железнодорожные линии с семью станциями городской железной дороги (Heimeranplatz, Donnersbergerbrücke, Yoganneskirchen, Englschalking, Daglfing, Leuchtenbergring и Ostbahnhof), которые в настоящее время используются. Необходимо будет построить пять новых наземных станций (BMW Forschungszentrum, Ingolstädter Straße , Aumeister, Kolumbusplatz и Poccisstraße) и три новые станции метро (Nymphenburg, Neuhausen и Olympiakreuz).
Еще одним преимуществом этой концепции Ringbahn является служба экспресс-поездов в аэропорту от Hauptbahnhof через Olympiakreuz, следуя предлагаемому маршруту для окончательно заброшенного Munich Airport Transrapid . Это может потенциально сократить время в пути от Hauptbahnhof на западной стороне, минуя текущую S2 с многочисленными остановками вдоль линии.
Альтернативой Кольцевому кольцу является Южное кольцо между Остбанхофом и Хаймеранплац со станциями Хаймеранплац, Поцциштрассе и Колумбусплац, которое является экспресс-вариантом. [23]
В 2009 году компания Vieregg-Rössler предложила Nordtunnel в качестве дальнейшего расширения, которое соединит главный железнодорожный вокзал с Kunstareal (с тремя Pinakotheken) Nordring, футбольным стадионом, Гархингом, аэропортом). В центральной части города запланированный маршрут примерно соответствует маршруту запланированной U9. В дополнение к S-Bahn, маршрут также включал бы региональный и междугородный транспорт, таким образом, центральная ориентация местной транспортной системы Мюнхена должна была быть заменена центром города. Nordtunnel не был реализован, в том числе из-за более высоких затрат при одновременной более низкой рентабельности.
31 марта 2017 года MVV объявила о предложении по расширению Vision 2050. Видение на 2050 год включает двухэтажные вагоны, круглосуточную работу, новые станции и расширение за пределы городской черты. [24]
Возможные расширения:
Кольца и шпоры (Ringschlüsse und Spange):
Расширения на четыре пути:
Другие проекты:
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
48°08′27″с.ш. 11°33′18″в.д. / 48.1408°с.ш. 11.5550°в.д. / 48.1408; 11.5550