Проект восстановления линии Lackawanna Cut-Off представляет собой попытку New Jersey Transit и Amtrak восстановить пассажирское сообщение с линией Lackawanna Cut-Off на северо-западе Нью-Джерси.
Начатая в 2011 году, фаза 1 проекта расширяет пригородное железнодорожное сообщение NJ Transit на 7,3 мили (11,7 км) от Port Morris Junction в округе Моррис до Andover в округе Сассекс , причем последний впервые за более чем полвека увидит свои первые пассажирские поезда. Ожидается, что обслуживание от Andover до Hoboken Terminal и New York Penn Station начнется в 2026 году. [1] Обслуживание последнего потребует электро-дизельных локомотивов (таких как локомотивы Bombardier ALP-45DP компании NJ Transit ), поскольку туннели North River не могут вместить дизельные двигатели. [2]
Были предприняты первые шаги по нескольким фазам, которые должны были восстановить оставшуюся часть Cut-Off до северо-восточной Пенсильвании и начать движение поездов между Нью-Йорком и Скрантоном . В 2020 году Amtrak включила маршрут в свою 15-летнюю концепцию расширения. В декабре 2023 года Федеральное управление железных дорог приняло маршрут в свою Программу идентификации и развития коридоров , которая выделяет деньги на планирование и определяет приоритетность проекта для будущего финансирования.
Построенная между 1908 и 1911 годами компанией Delaware, Lackawanna & Western Railroad (DL&W) для ускорения сообщения между Хобокеном, штат Нью-Джерси , и Буффало, штат Нью-Йорк , 28,45-мильная (45,79 км) Lackawanna Cut-Off была последней главной линией, построенной в Нью-Джерси. Линия считалась инженерным чудом — «супержелезной дорогой», как говорили в то время, — с глубокими выемками, высокими насыпями и двумя большими виадуками, которые позволяли проложить в основном прямой маршрут через горы северо-западного региона штата. Хотя DL&W была прибыльной во время своей корпоративной жизни, конкуренция со стороны грузовиков и другие экономические трудности после Второй мировой войны вынудили ее объединиться с конкурентом Erie Railroad , образовав в 1960 году Erie Lackawanna Railroad (EL).
Первоначально EL переместила большую часть грузовых перевозок с Cut-Off, хотя пассажирские поезда продолжали ходить по линии. Флагманский пассажирский поезд железной дороги, Phoebe Snow , ходил по Cut-Off, пока его движение не было прекращено в ноябре 1966 года, а последний регулярный пассажирский поезд, Lake Cities , прошел по линии 5-6 января 1970 года. После 8 мая 1974 года грузовое движение было возобновлено на линии после закрытия ключевого узла с Penn Central в Мейбруке, штат Нью-Йорк , вызванного пожаром на бывшей железнодорожной линии New York, New Haven and Hartford Railroad Poughkeepsie Bridge. Однако передача EL в распоряжение Conrail 1 апреля 1976 года дала Conrail излишки путей с востока на запад, и обслуживание на Cut-Off прекратилось в январе 1979 года. (Позже должностные лица Conrail заявили, что они, возможно, не отказались бы от маршрута Скрантон, включая Cut-Off, если бы EL не разделила часть ветки Бунтон около Патерсона, штат Нью-Джерси , в начале 1960-х годов для строительства межштатной автомагистрали 80. ) [3]
Попытки сохранить Cut-Off начались почти сразу после закрытия маршрута. В ноябре 1979 года Amtrak запустила инспекционный поезд между Хобокеном и Скрантоном для проверки междугороднего железнодорожного сообщения между двумя городами. Названный «Pocono Mountain Special», поезд отправился из Хобокена и направился на запад по линии Морристаун 13 ноября 1979 года, прибыв в Порт-Моррис вскоре после 9 утра. После того, как главная линия была перерезана на перекрестке Порт-Моррис, специальный поезд сделал крюк через станцию Порт-Моррис, проехал по Порт-Моррис-Уай, а затем выехал на Cut-Off. Поезд шел до Скрантона, где его встретила группа политических деятелей. Это был последний пассажирский поезд в двадцатом веке — и единственный поезд Amtrak, работавший по всему маршруту. [3] Идея обслуживания Хобокен–Скрантон угасла, поскольку Amtrak столкнулась с нехваткой финансирования и необходимостью значительного ремонта путей и станций для осуществления пассажирских перевозок на линии.
133-мильная (214 км) инспекционная поездка ознаменовала конец одной эпохи и начало другой: 40 с лишним лет усилий по спасению и повторной активации Cut-Off. Вначале поиск оператора для линии был менее насущной задачей, чем сохранение пути и полосы отвода. Было предпринято несколько попыток выкупить линию у Conrail, которая была обеспокоена тем, что конкурент может попытаться восстановить грузовые перевозки по маршруту. Совет фригольдеров округа Сассекс в Нью-Джерси добивался такой покупки.
Управление железной дороги округа Монро в Пенсильвании также было вовлечено и почти достигло соглашения о покупке 88-мильного (142-километрового) участка пути между Порт-Моррисом и Скрантоном за 6,5 млн долларов. Управление железной дороги должно было занять 4,1 млн долларов у федерального правительства под 3,25 процента годовых и выпустить облигации для покрытия оставшейся части покупной цены плюс дополнительные неуказанные расходы на восстановление линии. Сделка позволила бы Conrail убрать около 40 миль (64 км) пути с возможностью для Пенсильвании через Департамент транспорта Пенсильвании (PennDOT) купить второй путь до Москвы, штат Пенсильвания, для операций из Национального исторического парка Стимтаун в Скрантоне . Соглашение предусматривало, что железнодорожный оператор должен был погасить кредит из операционных доходов. [4]
Несмотря на первоначальный оптимизм, сделка начала разваливаться, и 10 августа 1983 года Министерство транспорта США сообщило должностным лицам округа Монро, что федеральная гарантия по кредиту была отозвана и вместо этого перейдет к финансово неблагополучной железной дороге Detroit & Mackinac в Мичигане. Должностные лица округа Монро продолжали настаивать на своем, надеясь, что Конгресс окажет финансовую поддержку; железнодорожное управление пригласило 16 потенциальных операторов подать предложения, и семь из них сделали это 26 августа 1983 года. [3] Тем временем федеральные правила, касающиеся отказа от железнодорожных линий, изменились; вместо длительного процесса регулирования, который отговаривал железные дороги от отказа от нежелательных маршрутов, Комиссии по торговле между штатами (ICC) было разрешено одобрить отказ от любого пути, если он не эксплуатировался и не имел исходных или конечных поставок в течение двух лет, и не был обязан обслуживать какой-либо другой путь. [5] Это позволило Conrail практически немедленно отказаться от Cut-Off. Интересы азартных игр Атлантик-Сити также выступали против восстановления железнодорожного сообщения через Cut-Off, опасаясь, что возобновление пассажирского сообщения станет «экспрессом игрока» для еще не построенных казино в Поконосе, которые могли бы конкурировать с зарождающимися казино на побережье Джерси. В то время в списке приоритетных железнодорожных проектов Департамента транспорта Нью-Джерси (NJDOT) Cut-Off значился под номером 26 в списке нефинансируемых капитальных проектов. [3] [6]
Железнодорожное управление округа Монро продолжало бороться с Conrail, при поддержке PennDOT и использовании частного танка времен Второй мировой войны , чтобы заблокировать любой поезд Conrail по удалению рельсов. В конце концов Conrail смягчился и согласился не перерезать линию между Слейтфордом и Скрантоном. [3]
Однако, когда в Нью-Джерси были устранены все нормативные и политические препятствия, Conrail начала поднимать рельсы на нью-джерсийской стороне виадука через реку Делавэр 8 июня 1984 года. [7] Даже когда это происходило, директор Департамента транспорта округа Моррис Фрэнк Рейлли предпринял последние отчаянные попытки отсрочить демонтаж рельсов в Нью-Джерси. Кроме того, демонтаж был затруднен саботажниками, которые заменили железнодорожные костыли, снятые бригадой. Эти усилия оказались тщетными, поскольку последний основной путь был снят с Cut-Off в Порт-Моррисе 5 октября 1984 года. [8] Деревянные шпалы и каменный балласт были оставлены на месте, что было необычно, поскольку стандартная практика Conrail по оставлению путей включала удаление всех компонентов (рельсы, деревянные шпалы, сигналы, столбы, каменный балласт) при демонтаже железной дороги. [3]
После завершения демонтажа путей 27 миль (43 км) полосы отвода к западу от County Road 602 (Brooklyn-Stanhope Road) в Хопатконге, штат Нью-Джерси , были проданы Джерри Турко, застройщику из Кирни, штат Нью-Джерси. Турко сказал, что изначально он не собирался покупать Cut-Off, а узнал о ее доступности от Conrail после того, как он спросил о 1000-футовом (300-метровом) участке железной дороги Lehigh & Hudson River Railway (L&HR) в Андовере, заброшенной линии, которой также владел Conrail. Турко сказал, что хотел приобрести короткий участок, чтобы расширить работу дома престарелых, примыкающего к дорожному полотну. Конрейл отказался продавать изолированный участок в Андовере, но предложил продать его, если Turco приобретет всю полосу отвода L&HR от Спарты до Белвидера , в общей сложности 32 мили (51 км). Турко сказал, что именно в это время компания Conrail предложила создать пакетную сделку по участку Cut-Off, который пересекает L&HR на заливе Pequest Fill около Транквилити, штат Нью-Джерси .
Turco в конечном итоге приняла сделку о покупке обеих железнодорожных линий, приобретя почти 60 миль (97 км) полосы отвода примерно за 2 миллиона долларов. [3] Вскоре после этого Conrail продала оставшуюся 1+Участок длиной 2,4 км ( 1 ⁄ 2 мили) к востоку от дороги округа Сассекс 602 застройщику Бертону Голдмейеру из Хопатконга, который, как сообщается, хотел использовать этот участок Cut-Off в качестве подъездной дороги к предполагаемому жилищному строительству. (Conrail убрала рельсы с L&HR в 1988 году.)
Снятие рельсов и продажа права собственности частным застройщикам усложнили восстановление Cut-Off. Затем ситуация ухудшилась, когда Turco объявила о планах [ когда? ] удалить засыпной материал из Pequest Fill и других крупных Cut-Off-засыпок для проекта Westway в Нью-Йорке и сбросить мусор и строительные материалы в крупные выемки. [9] Проект Westway был заброшен в сентябре 1985 года, но были и другие проекты, для которых Turco могла бы поставлять засыпной материал, но со временем Turco, по-видимому, увидела большие возможности в другом месте. Таким образом, никогда не было полностью ясно, насколько серьезно Turco относился к своему предложенному свалке арматуры или это была просто уловка, чтобы вызвать общественное сопротивление и заставить правительство штата Нью-Джерси вмешаться и приобрести Cut-Off путем осуждения . В любом случае, предложение помогло мобилизовать поддержку сохранения Cut-Off.
В ноябре 1989 года граждане Нью-Джерси проголосовали за выпуск государственных облигаций на сумму 25 миллионов долларов для приобретения заброшенных железнодорожных прав. После того, как они одобрили это подавляющим большинством голосов, NJDOT инициировал процедуру принудительного отчуждения имущества против корпораций, которые Турко и Голдмейер основали в Нью-Джерси для Cut-Off. [10]
В целях ответственности Турко создал отдельные корпорации для участков полосы отвода в каждом муниципалитете, через который проходил его участок Cut-Off: поселки Ноултон , Блэрстаун и Фрелингхейсен в округе Уоррен ; поселки Грин , Байрам , Андовер и Стэнхоуп и округ Андовер в округе Сассекс . Кроме того, были созданы отдельные корпорации для виадука Паулинскилл и виадука реки Делавэр , а также для 1,4 мили (2,3 км) полосы отвода в Пенсильвании, которая позже была приобретена Управлением железной дороги округа Монро в Пенсильвании. В дополнение к этим корпорациям Турко создал холдинговые компании для надзора за этими другими корпорациями: Sussex & Warren Holding Company, Inc. и OLC, Inc. (OLC, Old Lackawanna Cut-Off). [9] С другой стороны, 1 Голдмейера+Участок полосы отвода длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км), который проходил через короткие участки тауншипа Роксбери (Порт-Моррис и Лэндинг) в округе Моррис и боро Хопатконг и тауншипа Байрам в округе Сассекс, считался единым участком.
К 2001 году Нью-Джерси и Пенсильвания приобрели свои части Cut-Off на общую сумму 21 миллион долларов. [11]
В 2003 году сенатор США Арлен Спектер (республиканец от Пенсильвании) обеспечил первоначальное финансирование восстановления пассажирского железнодорожного сообщения между Скрантоном и Нью-Йорком . [12]
В июле 2006 года окончательный экологический обзор был представлен в Федеральное управление транзита для рассмотрения и утверждения. В следующем феврале железнодорожные управления округов Лакаванна и Монро были объединены в Пенсильванское северо-восточное региональное железнодорожное управление . Одной из целей нового железнодорожного управления было содействие ускорению усилий по восстановлению пассажирского обслуживания на коридоре Скрантон, то есть на путях в Пенсильвании от бывшего отрезка Лакаванна до Скрантона.
В мае 2008 года Управление транспортного планирования Северного Джерси (NJTPA) одобрило финансирование Фазы 1 — также известной как Проект восстановления путевого полотна Lackawanna Cut-Off MOS , или Минимальный операционный сегмент, MOS — предложения New Jersey Transit по восстановлению первых 7,3 миль (11,7 км) пути Cut-Off между Port Morris Junction и Andover. [13] [14] [11]
В 2009 году NJDEP обнаружила траншеи для утилизации токсичных отходов над обрывом на стороне Cut-Off, на западной стороне McMickle Cut . Там было обнаружено множество потенциально смертельных загрязняющих веществ, включая цис-1,2-дихлорэтен , трихлорэтен и многие другие ядовитые вещества. Сток токсичных отходов создал довольно большую часть токсичного дистального шлейфа на и под Cut-Off (и в блоке 20001, участок 1 в округе Хопатконг, штат Нью-Джерси), к северу от первоначального моста County Road 605. Аэрофотоснимки протяженности токсичного дистального шлейфа можно увидеть в отчетах Агентства по охране окружающей среды для The Mansfield Trail Dump Superfund Site, в частности в сводном отчете по оценке данных за май 2016 года.[1] Нигде в отчетах для сайта Superfund не указано, что у Агентства по охране окружающей среды есть какие-либо текущие планы по очистке токсичных отходов на Cut-Off до того, как запланировано открытие сообщения между Нью-Йорком и Андовером осенью 2026 года.[2] Согласно всем отчетам, у NJ Transit нет денег на очистку токсичных отходов, выделенных в бюджете на проект восстановления Cut-Off в Лакаванне.
Фаза 1 вновь откроет один путь на некогда заброшенной линии с ограничением скорости до 80 миль в час (130 км/ч) для поездов, состоящих из существующих дизельных локомотивов и вагонов NJ Transit. Восемь поездов в восточном направлении и восемь поездов в западном направлении до и от терминала Хобокен и/или станции Нью-Йорк Пенн будут ходить по будням. Обслуживание в выходные дни не планируется. Дополнительные некоммерческие поезда (переезды без груза) будут ходить в каждом направлении для перевозки оборудования на и от станции Порт-Моррис.
Проект предусматривает строительство станции на Roseville Road в тауншипе Андовер с 55 парковочными местами и платформой высотой 200 футов (61 м). Расположенная примерно в 1,1 мили (1,8 км) от шоссе US Route 206 и примерно в 0,9 мили (1,4 км) от шоссе Sussex County Route 517 , станция является единственным в этом районе участком земли достаточного размера, который находится на одном уровне с Cut-Off и рядом с крупной автомагистралью. Ранее в Андовере не было станции DL&W.
Он также будет включать работы в туннеле Розвилл , в котором наблюдалось нарастание льда, проблемы с дренажем и оползни к западу от ствола туннеля, в Колби-Кат. [15] 13 апреля 2022 года Совет директоров транзитной компании Нью-Джерси одобрил план стоимостью 32,5 млн долларов США по восстановлению туннеля и полосы отвода к востоку и западу от него. [16]
Одобрение 2008 года сделало проект подходящим для финансирования Федеральной транзитной администрации (FTA) для инженерных и проектных работ. К 2009 году оценка воздействия на окружающую среду для оставшейся части проекта до Скрантона была завершена, и Агентство по охране окружающей среды США (EPA) вынесло решение о «незначительном воздействии» (FONSI). [17]
Полное финансирование Фазы 1 в размере 61,6 млн долларов было подтверждено Советом директоров транзитной службы Нью-Джерси 21 июля 2021 года: федеральный целевой грант в размере 18,1 млн долларов плюс средства от FTA и Транспортного трастового фонда Нью-Джерси (NJTTF). [18]
Работы по удалению кустарника и общей подготовке к восстановлению железнодорожного полотна между Порт-Моррисом и Андовером начались в начале 2011 года после того, как было урегулировано разногласие между NJ-DEP и NJ Transit по поводу предлагаемого местоположения станции Андовер. (Федеральные правила, регулирующие проекты, получающие федеральное финансирование, запрещают удаление деревьев и кустарника с 1 апреля по 31 октября из-за брачного сезона находящейся под угрозой исчезновения индианской летучей мыши . [11] ) Усилия совета поселка Байрам и местной общественной группы под названием North Byram Concerned Citizens замедлить проект не увенчались успехом, [19] и укладка путей началась от Порт-Морриса в сентябре 2011 года. В течение трех месяцев около 1 мили (1,6 км) пути было установлено к западу от развязки Порт-Моррис, в это время поезд Norfolk Southern доставил оставшиеся непрерывно сварные рельсы к отрезку в Порт-Моррисе, которые в конечном итоге будут использоваться для достижения Андовера.
В 2013 году компания NJ Transit начала складировать списанные локомотивы на коротком участке пути Cut-Off около развязки Порт-Моррис.
В апреле 2015 года были выданы экологические разрешения для частей проекта, не относящихся к Розвиллу, и NJ Transit приобрела 3,53 акра кредитов на смягчение последствий водно-болотных угодий, чтобы компенсировать потерю водно-болотных угодий при строительстве станции Андовер. Никаких дополнительных разрешений не требуется, хотя должностные лица NJDEP , ссылаясь на компьютерные модели, определили, что теоретическое 100-летнее наводнение требует замены 219-футового (67-метрового) участка подземной трубы, которая подает воду из водно-болотных угодий в ручей Андовер-Джанкшен примерно в 500 футах (150 м) выше по течению от станции Андовер. Труба пересекала землю, принадлежащую частной ферме Hudson Farm (принадлежащей IAT Reinsurance Ltd. ), которая изначально отказалась разрешить работы. Это затормозило Фазу 1. [20]
В августе 2017 года была достигнута и ратифицирована Советом директоров New Jersey Transit Board of Directors сделка о переносе водопропускной трубы от собственности. [2] В апреле 2018 года Комитет поселения Андовер объявил, что он достиг предварительного соглашения с Hudson Farm о покупке земли, на которой располагалась первоначальная водопропускная труба; [21] покупка была завершена два месяца спустя за 115 000 долларов. [22]
По состоянию на 2022 год [обновлять]около 4 миль (6,4 км) железной дороги было проложено на четырех прерывистых участках между Порт-Моррисом и озером Лакаванна , как описано в таблице ниже. Большая часть полосы отвода между Port Morris Junction и озером была очищена от деревьев и мусора.
Большая площадь водно-болотных угодий была обнаружена около окружного маршрута 605 в Стэнхоупе/Байраме/Хопатконге. Видео, записанное 1 января 2024 года, показало затопление в близлежащей полосе отвода. [23] На Бруклинской дороге произошел разрыв путей, затем пути обрываются с одной стороны затопленного участка железной дороги в Стэнхоупе/Байраме/Хопатконге и возобновляются с другой стороны воды.
Начиная с 2020 года, NJ Transit квалифицировал участников тендера на проект по восстановлению туннеля Roseville; 13 апреля 2022 года агентство заключило контракт на сумму 32,5 миллиона долларов с базирующейся в Секокусе компанией Schiavone Construction. 8 сентября 2022 года NJ Transit выпустило уведомление о начале работ, и в том же месяце начались работы. [24] Работы по туннелю Roseville последовали за работами по прокладке водопропускной трубы. [25]
Ожидается, что транспортное сообщение NJ Transit с Андовером начнется в 2026 году. [26]
Никаких фаз не было определено за пределами фазы 1 (Port Morris Junction–Andover). Предлагаемые будущие фазы продлят линию к западу от Andover до Delaware Water Gap , Scranton (88 миль (142 км) к западу от Port Morris), и, возможно, Binghamton, New York , в зависимости от наличия финансирования.
Карта расширения обслуживания Amtrak 2020 года , обновленная в мае 2021 года, включала восстановленное обслуживание между Нью-Йорком и Скрантоном. Предложение включало остановку в Delaware Water Gap. [29] [30]
22 марта 2023 года Amtrak опубликовала исследование своего предложения по эксплуатации пассажирских поездов между станцией New York Penn и Скрантоном, штат Пенсильвания . Первоначально служба будет предоставлять три поезда туда и обратно в день, оценивая время поездки на 136 миль (219 км) в 2 часа 50 минут. Наиболее значительные капитальные затраты на проект будут связаны с модернизацией путей в Пенсильвании; возобновлением работы Lackawanna Cut-Off между станцией Andover в Andover Township, штат Нью-Джерси , и Slateford Junction , штат Пенсильвания ; и стоимостью покупки двух или трех поездов Airo для Amtrak. В исследовании отмечено, что федеральные финансирующие агентства все еще выбирают среди различных предлагаемых железнодорожных проектов, но предположили, что обслуживание может начаться уже в 2028 году. [31]
Это исследование было начато в июле 2021 года, когда Amtrak заключила соглашение об официальной оценке инфраструктуры, пассажиропотока и доходов маршрута в сотрудничестве с Pennsylvania Northeast Regional Railroad Authority , с приблизительной стоимостью 400 000 долларов США. [32] [33] В то время представитель США Мэтт Картрайт , представляющий 8-й округ Пенсильвании , объявил о формировании конгрессной группы по восстановлению отрезанной железной дороги Лакаванны, сосредоточенной на завершении проекта. Членами-основателями были Картрайт, Сьюзан Уайлд из 7-го округа Пенсильвании , Мики Шеррилл из 11-го округа Нью-Джерси и Джош Готтаймер из 5-го округа Нью-Джерси . [34]
В октябре 2022 года Пенсильвания выделила 3,7 млн долларов Управлению промышленного развития округа Монро на замену 43 000 железнодорожных шпал на 40 милях (64 км) линии к западу от Delaware Water Gap мимо Тобиханны. Средства составляют половину требуемой суммы и позволяют управлению подать заявку на оставшиеся доллары от Федерального управления железных дорог (FRA). Замена является частью модернизации путей, необходимой для того, чтобы пассажирские поезда могли двигаться со скоростью до 80 миль в час (130 км/ч). [35]
В декабре 2023 года FRA приняла Нью-Йорк–Скрантон в свою Программу идентификации и развития коридора , созданную в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах . Этот шаг выделяет деньги на планирование и определяет приоритеты маршрута для будущего финансирования. [36] В январе 2024 года Amtrak объявила, что не будет останавливаться в Андовере. [37]
В 2007 году предполагаемая стоимость полного строительства до Скрантона составляла 516 миллионов долларов (758 200 000 долларов сегодня [38] ) с годовыми эксплуатационными расходами в 26 миллионов долларов. Это включало бы пути, станции, сигналы и мостовые работы на Cut-Off; дополнительные станции и сигналы в Пенсильвании; и дополнительные локомотивы и пассажирские вагоны, выделенные для маршрута. На тот момент не было сделано никаких оценок для строительства и эксплуатации каких-либо промежуточных этапов. [39]
Полное расширение до Скрантона будет включать:
Все станции будут иметь платформы высокого уровня и будут соответствовать стандартам Закона об американцах с ограниченными возможностями (ADA). Обслуживание будет осуществляться по расписанию до Хобокена и Нью-Йорка . Предполагается, что к 2030 году пригородные перевозки NJ Transit смогут перевозить 6000 пассажиров в день на работу в северной части Нью-Джерси и Нью-Йорке. Ожидается, что Amtrak будет проводить собственные оценки пассажиропотока, которые будут основаны как на пригородных, так и на обычных (рекреационных и туристических) объемах пассажиров.
В октябре 2015 года FTA запросило исследование для обновления данных за 2007 год в качестве предварительного условия для финансирования проекта к западу от Андовера. [40] Исследование Lackawanna Cut-Off Restoration – Commuter Rail, опубликованное в декабре 2019 года, показало, что капитальные затраты на возобновление работы железной дороги от Андовера до новой станции в Delaware Water Gap составят около 288,93 млн долларов. Эта цифра, включающая стоимость переустановки около 21 мили путей, модернизацию двух крупных мостов и другие сопутствующие работы, составляет примерно половину оценки 2006 года в размере 551 млн долларов, в основном потому, что она не включает строительство новых станций, объектов технического обслуживания и другие обновления, включенные в более раннее исследование, которое включало работу на дополнительных 55 милях (88,7 км) железной дороги между Delaware Water Gap и Скрантоном, не охваченных в рамках исследования. [41]
Исследование 2019 года обошлось примерно в 1 миллион долларов и финансировалось за счет местных, государственных и федеральных грантов, собранных офисом представителя США Мэтта Картрайта . [1] Оно было подготовлено компанией Greenman-Pederson, Inc. из Скрантона, штат Пенсильвания (при поддержке субконсультанта Gannett-Fleming, Inc.) для Управления северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании и Департамента планирования и экономического развития округа Лакаванна. [41]
Объем работ включал: оценку состояния виадуков через реки Паулинскилл и Делавэр; концептуальную оценку железнодорожной станции и расположения парковочного гаража в Delaware Water Gap; камеральную оценку геометрии пути и скоростей движения поездов вдоль коридора; камеральную оценку потребностей в сигнализации и положительном контроле движения поездов в коридоре; оценку состояния существующих путей, дренажа и железнодорожного полотна в коридоре; концептуальную компоновку моста для переноса дороги Слейтфорд над восстановленной пассажирской линией; подводное обследование трех речных опор виадука через реку Делавэр; а также концептуальную и обновленную смету расходов на ожидаемые улучшения. [41]
Общие концептуальные затраты на строительство по проекту предварительно оценивались в $288 930 000. Отдельные элементы затрат были разбиты следующим образом: железнодорожная станция Water Gap ($32 630 000); приобретение полосы отвода на станции Delaware Water Gap ($1 500 000); строительство подвесного моста на Слейтфорд-роуд и ремонт близлежащих водопропускных труб ($3 320 000); сигналы и положительное управление движением поездов ($8 190 000); восстановление пути в Пенсильвании (вьё через реку Делавэр до развязки Слейтфорд) ($16 610 000); восстановление пути в Нью-Джерси (вьё через Андовер до виадука через реку Делавэр) ($112 600 000); восстановление виадука через реку Делавэр ($54 000 000); Восстановление виадука Паулинскилл (16 000 000 долл. США); а также расходы на проектирование, охрану окружающей среды и инженерные работы (44 080 000 долл. США). [41] Источник финансирования этого сценария пока не определен.
В декабре 2008 года сенатор США Чак Шумер , демократ из Нью-Йорка, направил письмо президенту Amtrak Джозефу Бордману , в котором выразил свою поддержку обслуживанию Amtrak между Скрантоном и Бингемтоном, штат Нью-Йорк . В апреле 2009 года сенаторы США Арлен Спектер и Боб Кейси-младший , демократы из Пенсильвании, направили совместное письмо президенту Бараку Обаме , добиваясь поддержки обслуживания Amtrak между двумя городами. Они также сослались на исследование Amtrak по этому вопросу. [42]
[44]
(* В нескольких милях от Хобокена, штат Нью-Джерси.)