Разрушение — это практика изъятия ценностей с затонувшего судна , которое затонуло или село на мель недалеко от берега. Часто нерегулируемая деятельность, связанная с возможностью в прибрежных сообществах, разрушение стало объектом все более жесткого регулирования и превратилось в то, что сейчас известно как морское спасение .
Разрушение больше не имеет экономического значения. Однако еще в 19 веке в некоторых частях мира оно было основой существования в противном случае экономически маргинальных прибрежных сообществ.
Традиционным легендарным тропом является история о разрушителях, которые намеренно заманивают корабли к побережью, используя уловки, особенно ложные огни, чтобы те выходили на берег и их было легко ограбить. [1] Хотя это и описывалось во многих историях и легендах, нет никаких четких доказательств того, что это когда-либо происходило.
Существуют легенды о том, что некоторые корабли намеренно заманивали в опасность демонстрацией ложных огней. Джон Виль, отставной офицер ВМС США и автор истории крушений во Флорида-Кис, утверждает, что такие трюки просто не срабатывают. Он указывает, что моряки интерпретируют свет как указание на землю, и поэтому избегают их, если не могут их идентифицировать. Более того, масляные фонари не видны очень далеко над водой ночью, если только они не большие, не снабжены зеркалами или линзами и не установлены на большой высоте (например, на маяке ). В сотнях дел в адмиралтейском суде, рассмотренных в Ки-Уэсте, Флорида , ни один капитан потерпевшего крушение судна никогда не заявлял, что его сбил с пути ложный свет. [2]
Говорят, что один багамский моряк, когда его спросили, ставил ли он и его товарищи по команде маяки на берегу или включали ли они свои огни, чтобы предупредить суда держаться подальше от земли ночью, ответил: «Нет, нет [смеется]; мы всегда выставляем их, чтобы ночью у нас было больше шансов». [3]
Легенда гласит, что город Нэгс-Хед в Северной Каролине получил свое название от разрушителей или «банкиров», которые устанавливали ложные огни. Топонимическая легенда гласит, что в XVIII веке разрушители вешали фонари на шеи мулов (в то время их в просторечии называли «клячами») и очень медленно водили животных вверх и вниз по пляжу. Предполагаемое намерение состояло в том, чтобы обмануть моряков, заставив их поверить, что медленно движущиеся огни — это корабли, дрейфующие на стоянке или стоящие на якоре, что побуждало корабли менять курс и впоследствии садиться на мель.
В 1860 году автор журнала Harper's New Monthly Magazine подтвердил историю о «банкирах», которые дали Нагс-Хеду его название. [4]
Как только испанцы начали отправлять домой сокровища, найденные в Новом Свете, часть сокровищ была потеряна в кораблекрушениях. К 1540-м годам индейцы вдоль побережья Флориды, где потерпели крушение многие из испанских кораблей с сокровищами, ныряли к затонувшим кораблям и поднимали значительные количества золота и серебра. К тому времени испанцы использовали сначала индейцев (лукайяны с Багамских островов особенно ценились за эту задачу), а затем и африканцев для ныряния за жемчугом вокруг островов около современной Венесуэлы . Испанцы начали использовать этих водолазов для подъема сокровищ с затонувших кораблей. Испанцы держали спасательные суда с командами африканских водолазов по вызову в крупных портах по всему Карибскому морю, готовые отплыть, как только будет получено известие о крушении. В течение 16-го по 18-й века испанцы подняли сокровища на сумму более 100 000 000 песо такими способами. Испанские спасательные усилия имели переменный успех. Хотя испанцы проводили спасательные операции на затонувших кораблях 1715 Treasure Fleet в течение четырех лет, они извлекли менее половины сокровищ, зарегистрированных как отправленные на флоте. С другой стороны, испанцы извлекли больше сокровищ из 1733 Treasure Fleet , чем было официально зарегистрировано на нем. [5]
В XVI и XVII веках испанские корабли, возвращавшиеся в Испанию из Карибского моря, плыли по Гольфстриму до мыса Канаверал , а затем направлялись к Бермудским островам . Подъем Бермудских островов был необходим испанским кораблям для проверки их местоположения перед тем, как взять курс на Азорские острова . В результате некоторые испанские корабли потерпели крушение на Бермудских островах. После того, как англичане обосновались на Бермудских островах в начале XVII века, они быстро занялись «разрушением» на Бермудских островах, а затем распространили свои поиски затонувших кораблей на все Карибское море. Позже в XVII веке центр английского «разрушения» в Карибском море переместился в Порт-Ройял на Ямайке . Уильям Фипс отправился туда, чтобы набрать водолазов, которых он использовал для спасения сокровищ с испанского затонувшего судна на северном берегу Эспаньолы , где он поднял самое большое количество сокровищ с одного затонувшего судна до XX века. [6]
Разрушение (или «wracking») было важной деятельностью на Багамах с момента первого поселения в 1648 году. Компания религиозных диссидентов с Бермудских островов , Eleutheran Adventurers , основала колонию на Элеутерии . Их руководящий документ, Статьи и приказы , включал правила разрушения, предусматривающие, что любые спасенные боеприпасы будут храниться совместно для защиты колонии, а все другие спасенные товары будут доставлены назначенным агентам, «приведены в состояние пригодности для продажи» и затем проданы, при этом одна треть выручки пойдет разрушителям. [7]
В то время как элеутские авантюристы были в основном фермерами, моряки с Бермудских островов начали селиться на Нью-Провиденс в 1660-х годах, привлеченные амброй , затонувшими кораблями и солью. С этого времени появились суда, предназначенные для крушения, но для большинства мужчин крушение было второстепенным занятием. Эти моряки, называвшие себя «разрушителями» или «вредителями», агрессивно занимались крушением, считая все спасенное своей собственностью. Ходили слухи, что они убивали людей, которым не повезло выжить после кораблекрушения. Они отгоняли испанских спасателей от испанских затонувших кораблей и даже забирали товары, которые испанцы уже спасли. Испания считала багамских разрушителей пиратами и в ответ нападала на корабли разрушителей, похищала фермеров из Нью-Провиденса и сжигала столицу Чарльз-Таун . [8]
Правительство Багамских островов в конечном итоге взяло под контроль потерпевших крушение судов. Потерпевшие крушение суда были обязаны доставлять спасенные грузы в Нассау, где они продавались на аукционе. Однако грузы, полезные на судне или в доме потерпевших крушение судов, часто перенаправлялись с закрытыми глазами правительственных чиновников. Увеличение судоходства после окончания Наполеоновских войн в 1815 году привело к большему количеству крушений. На Багамских островах строились суда, специально предназначенные для потерпевших крушение судов. Закон США 1825 года требовал, чтобы все грузы, спасенные с затонувших судов в водах США, доставлялись в американский порт въезда (что для багамцев означало Ки-Уэст, Флорида ). Многие потерпевшие крушение суда с Багамских островов в конечном итоге переехали в Ки-Уэст и стали гражданами США. [9]
Разрушение судов было основой экономики Багамских островов на протяжении большей части XIX века. В 1856 году на Багамах было 302 судна и 2679 человек (из общего населения в 27 000 человек), имеющих лицензию на разрушение. В том году спасенный груз, доставленный в Нассау, был оценен в 96 304 фунта стерлингов, что составляло более половины всего импорта на Багамы. Более двух третей экспорта с Багамских островов составляли спасенные товары. Правительство обычно взимало 15% таможенной пошлины за спасенные товары. Если спасенный груз не был востребован, суд Вице-Адмиралтейства взимал 30%, а губернатор взимал еще 10%. Береговые рабочие (складские рабочие, агенты и рабочие) обычно получали около 14% от стоимости. Сами разрушители обычно получали от 40% до 60% от стоимости спасенных товаров. Тем не менее, средний годовой доход рядового матроса на корабле-эвакуаторе составлял около 20 фунтов стерлингов. [10]
Гражданская война в США резко сократила объем судоходства вокруг Багамских островов, и терпящие крушение суда пострадали от гораздо меньшего количества крушений, которые нужно было спасать. Окончание Гражданской войны вернуло рост судоходства и крушений. В 1865 году, последнем году Гражданской войны, в Нассау было доставлено спасенных товаров на сумму 28 000 фунтов стерлингов. В 1866 году эта сумма выросла до 108 000 фунтов стерлингов и достигла пика в 154 000 фунтов стерлингов в 1870 году. Затем количество крушений пошло на спад и к концу 19 века почти сошло на нет. Больше маяков (в конечном итоге их на Багамских островах стало 37), лучшие карты, больше судов, работающих на паре, более квалифицированные корабельные офицеры и больше мореходных судов — все это способствовало меньшему количеству крушений. [11]
На протяжении нескольких столетий крушение судов было важной экономической деятельностью на Флорида-Кис . В течение 19 века крушение судов на островах Кис стало высокоорганизованной и регулируемой отраслью, в которой в любой момент времени участвовали десятки судов и сотни людей. Флорида-Кис образуют длинную дугу островов, простирающуюся от южного конца восточного побережья Флориды до островов Драй-Тортугас . Линия мелководных коралловых рифов, Флоридский риф , тянется параллельно островам Кис с востока от мыса Флорида до юго-запада Ки-Уэста, с опасными отмелями, тянущимися на запад от Ки-Уэста до островов Драй-Тортугас. Эта цепь рифов и отмелей составляет около 200 миль (320 км) в длину, отделенная от островов Кис узким и относительно мелким проливом Хоук. Гольфстрим проходит недалеко от Флоридского рифа через Флоридский пролив , который является основным маршрутом для судоходства между восточным побережьем Соединенных Штатов и портами в Мексиканском заливе и западной части Карибского моря . Сочетание интенсивного судоходства и мощного течения, протекающего вблизи опасных рифов, сделало Флорида-Кис местом большого количества крушений, особенно в 19 веке. В середине 19 века корабли терпели крушение на Флоридском рифе со скоростью почти раз в неделю (таможенный инспектор Ки-Уэста сообщил о частоте 48 крушений в год в 1848 году). В течение почти 100 лет капитаны, занимающиеся крушением, и суда, занимающиеся крушением на Кис, должны были иметь лицензию, выданную Федеральным судом . В 1858 году было 47 лодок и судов, имеющих лицензию на крушение. [12]
Корабли начали терпеть крушение вдоль Флоридского рифа почти сразу после того, как европейцы достигли Нового Света . С начала XVI века испанские корабли, возвращавшиеся из Нового Света в Испанию, плыли из Гаваны , чтобы поймать Гольфстрим, что означало, что они проходили близко к Флоридскому рифу, с некоторыми крушениями. Первыми крушителями на островах были индейцы; когда корабль Эрнандо де Эскаланте Фонтанеды потерпел крушение в 1549 году, он был взят в плен индейцами, которые имели опыт в разграблении затонувших кораблей. В 1622 году шесть кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в нижних островах островов. Испанские операции по извлечению золота и серебра с потерянных кораблей продолжались с перерывами в течение 21 года, но испанцы потеряли след Nuestra Señora de Atocha , который был наконец найден и раскопан в XX веке. В 1733 году 19 кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в средних и верхних ключах, и спасательные операции длились четыре года. Испанцы использовали волочащиеся цепи, кошки , фридайверов и даже ранний водолазный колокол , чтобы найти и поднять товары с затонувших кораблей. [13]
Начиная с XVIII века, корабли с Багамских островов стали часто заходить во Флорида-Кис. Багамцы были оппортунистами, ловили рыбу , охотились на черепах , заготавливали тропические лиственные деревья на островах и спасали затонувшие суда, когда представлялась такая возможность. Когда испанцы спасали затонувшие суда флота с сокровищами 1733 года, испанский командующий операцией выразил обеспокоенность тем, что багамцы попытаются спасти часть сокровищ самостоятельно. К 1775 году Джордж Голд, составивший карту островов, которая использовалась и 75 лет спустя, посоветовал морякам оставаться на своих кораблях, если они терпят крушение, чтобы багамские разрушители могли им помочь. Хотя острова Кис в разное время были частью испанской Флориды , британской колонии Восточной Флориды и территории США Флорида , багамцы отправляли товары, спасенные с кораблей, потерпевших крушение на островах Кис, в Нассау для вынесения решения, а не в порт въезда во Флориду , Сент-Огастин . После окончания Наполеоновских войн и войны 1812 года в 1815 году возросшее судоходство через Флоридский пролив привело к увеличению количества крушений на островах Кис, и доля короны от аукциона спасенных товаров стала основной поддержкой экономики Нассау. [14]
После 1815 года рыбацкие лодки из Новой Англии начали посещать Флорида-Кис зимой, чтобы ловить рыбу для рынка Гаваны. Эти рыбаки занимались крушением, когда появлялась такая возможность. С приобретением Флориды Соединенными Штатами в 1821 году и заселением Ки-Уэста в 1822 году рыбаки-крушители из Новой Англии начали переезжать в Ки-Уэст. Быстро возникли конфликты с багамскими крушителями. Корабли ВМС США останавливали и брали на абордаж багамские крушители, чтобы проверить документы, и арестовали двух багамских капитанов по подозрению в контрабанде рабов. Американские крушители становились все более враждебными по отношению к багамским крушителям, и в 1825 году Конгресс США принял закон, требующий, чтобы все товары, спасенные в водах США, доставлялись в американский порт въезда. Эта мера создавала большие неудобства для багамских крушителей, поскольку им приходилось доставлять спасенные товары и корабли в Ки-Уэст, прежде чем они могли вернуться домой на Багамы. Некоторые из них вскоре переехали в Ки-Уэст и получили гражданство США. [15]
Ки-Уэст стал портом въезда в 1822 году. В том же году ВМС США выбрали Ки-Уэст в качестве своей базы для подавления пиратства в Вест-Индии . Город быстро превратился в важнейший порт Флориды. К 1830-м годам Ки-Уэст обеспечивал от 60% до 90% импорта и экспорта для Территории. Большая часть этого трафика была связана с деятельностью разрушителей. Склады для хранения спасенных товаров, верфи для ремонта поврежденных кораблей, снятых с рифов, и для строительства судов для использования при разрушении, а также судовые поставщики для переоборудования судов — все это способствовало процветанию города. [16]
В 1820-х и 1830-х годах Indian Key функционировал как вторичный центр для индустрии разрушения в Keys. Расположенный ближе к большинству рифов Keys, чем Key West, Indian Key пережил кратковременное процветание, прежде чем был разрушен во время набега семинолов в 1840 году.
Разрушение во Флорида-Кис производилось с парусных судов. Многочисленные суда патрулировали вдоль Флоридского рифа в поисках обломков. Обычно разрушители ночью становились на якорь в защищенных якорных стоянках вдоль островов, а затем утром отплывали, чтобы посмотреть, не потерпели ли ночью крушение какие-либо суда. В результате судно, которое шло по рифу ночью, могло привлечь дюжину разрушителей к полудню следующего дня. Первый капитан разрушителей, достигший севшего на мель судна, становился капитаном разрушителей, определяя, сколько разрушителей ему нужно для спасения судна, и руководя операцией. Разрушители были обязаны спасти пассажиров и команду разбившегося судна (за что они не получали никакой компенсации), а также спасти как можно больше груза и самого судна. Если судья в Федеральном суде решал, что команда разрушителей не сделала все возможное для спасения груза и судна, он уменьшал размер компенсации. [17]
Спасенный груз и судно, если его можно было спасти, доставлялись в Ки-Уэст, где их оценивали или выставляли на аукцион. Затем аварийные суда и команды, участвовавшие в операциях, получали долю от стоимости спасения. Половина премии за спасение шла владельцам аварийных судов, делилась между лодками на основе тоннажа. Другая половина шла командам аварийных судов пропорционально количеству членов экипажа на каждом судне. Рядовые члены экипажа получали одну долю, «парни» — половину доли, повара — одну с четвертью, а капитаны — от одной до трех акций, в зависимости от размера судна. Водолазы, которые ныряли в затопленные трюмы кораблей, чтобы извлечь груз, получали дополнительные доли. К тому времени, когда награда за спасение делилась таким образом, индивидуальные доли часто были довольно маленькими. Современные наблюдатели подсчитали, что команды аварийных судов в среднем зарабатывали не больше, чем обычный моряк. [18]
В первые несколько лет после того, как Флорида была приобретена Соединенными Штатами, награды за спасение определялись либо по предварительному соглашению между капитаном затонувшего судна и капитаном затонувшего судна, либо путем арбитража. Поскольку лица, доступные для работы в качестве арбитров, обычно имели связи с индустрией по спасению, если не прямые деловые отношения с капитаном затонувшего судна и/или владельцами затонувших судов, процесс часто злоупотреблялся, и награды достигали 90% от спасенной стоимости. В 1829 году в Ки-Уэсте был учрежден Окружной суд Соединенных Штатов с юрисдикцией адмиралтейства, после чего большинство дел о спасении решалось в суде. Судебные награды за операцию по спасению в среднем составляли около 25% от спасенной стоимости. Однако частные соглашения и арбитраж оставались вариантом, особенно когда судья не был доступен. [19] Посетитель Ки-Уэста в 1880-х годах сообщил, что Окружной суд Соединенных Штатов заседал почти каждую неделю и заслушал более 700 дел по адмиралтейскому праву за предыдущий год. [20]
Федеральный закон требовал от аварийно-спасательных служб иметь при себе оборудование, которое может понадобиться для спасения грузов и судов. Такое оборудование включало в себя тяжелые якоря для снятия судов с рифов, тяжелые тросы и цепи, кранцы , блоки и снасти . Также аварийно-спасательные службы должны были быть готовы провести экстренный ремонт судов, чтобы снять их с мели или удержать на плаву, пока они будут плыть или буксироваться обратно в Ки-Уэст. К середине 19-го века в Ки-Уэсте хранились насосы с ветряными мельницами , а позднее и паровой насос. Если аварийно-спасательные службы не могли достаточно быстро откачать воду с судна, чтобы спустить его на воду с помощью собственных насосов судна, они могли арендовать один из больших насосов из Ки-Уэста. Поскольку аварийно-спасательные суда не всегда могли напрямую приблизиться к разбитым кораблям, им приходилось нести на себе прочные лодки. [21]
Грузы, спасенные разрушителями, сильно различались. Хлопок был, пожалуй, самым ценным насыпным грузом. Тюк хлопка мог стоить 50 или 60 долларов США в Чарльстоне, Южная Каролина , но тюк, вытащенный из затопленного трюма, был бы пропитан водой и весил бы до полутонны . Необычные грузы, спасенные разрушителями, включали окаменевший скелет «Hydraarchos», собранный в Алабаме Альбертом Кохом, и локомотив . В 1827 году Герреро , испанский работорговец, перевозивший 500 африканских пленников, и военный корабль Королевского флота HMS Nimble налетели на Флоридский риф во время перестрелки. Разрушители пришли на помощь обоим кораблям. После того, как большинство африканцев и испанских членов экипажа были переведены на суда-разрушители, испанские члены экипажа реквизировали два корабля и отплыли на Кубу с большинством африканцев. Оставшиеся 120 африканцев были доставлены в Ки-Уэст, а затем в Сент-Огастин. После того, как в следующем году Конгресс принял специальный закон, 96 выживших африканцев были отправлены в Либерию . [22]
В попытке сократить количество кораблекрушений вдоль Флоридского рифа правительство Соединенных Штатов финансировало строительство маяков. Маяки были построены в 1820-х годах на мысе Флорида , Ки-Уэст (как на самом острове , так и на близлежащем Сэнд-Ки ) и на Гарден-Ки в Драй-Тортугас. Плавучий маяк был размещен на рифе Кэрисфорт . Моряки жаловались, что огни были недостаточно видны. Были также длительные перерывы. Маяк на мысе Флорида был сожжен семинолами в 1836 году и оставался темным в течение десяти лет. Он также был темным, когда башня была сделана выше в 1855 году. Он был снова выведен из эксплуатации в 1860 году сторонниками Конфедерации и оставался темным до конца Гражданской войны в США в 1865 году. Маяки Ки-Уэст и Сэнд-Ки были разрушены ураганом в 1846 году. Плавучий маяк был размещен на Сэнд-Ки, пока маяки не были восстановлены. Начиная с 1852 года маяки строились непосредственно на Флоридском рифе, но только в 1880 году моряки могли рассчитывать на то, что маяк будет виден в любое время во время плавания вдоль Флоридского рифа. [23]
Корабли-разрушители были недовольны огнями, ожидая, что они сократят количество крушений и их средств к существованию. Однако поначалу огни не сильно сократили количество крушений. Некоторые корабли терпели крушение, когда их капитаны путались, какие огни они видели, принимая огни на Флоридском рифе за огни на Багамских банках . Некоторые крушения могли быть также преднамеренными. В нескольких случаях корабли-разрушители, пытавшиеся снять с мели затопленные корабли, обнаруживали, что в корпусе ниже ватерлинии были просверлены отверстия. Капитан корабля, потерпевшего крушение, заявил, что о крушении не стоит сильно сожалеть, поскольку в грузовом бизнесе было слишком много судов. Судья Марвин из Федерального суда в Ки-Уэсте сказал военно-морскому офицеру в 1860 году, что «большая часть крушений была преднамеренной». [24]
Судоходство через Флоридский пролив, а следовательно, и количество затонувших судов на Флоридском рифе, резко сократилось во время Гражданской войны. После Гражданской войны количество затонувших судов не росло так быстро, как движение судов через проливы. Было установлено больше маяков, стали доступны лучшие карты, и больше судов работали на пару и, таким образом, были менее уязвимы для того, чтобы быть выброшенными на рифы неблагоприятными ветрами. Паровые суда начали входить в торговлю аварийными судами. В конце концов, океанские буксиры взяли на себя то, что стало известно как морские спасательные операции. К концу 19 века аварии стали редкими. Последняя крупная аварийная операция состоялась в 1905 году, когда 77 небольших судов и 500 человек спасли груз с парохода Alicia . Спасательные работы были прекращены, когда водолазы отказались продолжать, так как загрязненная вода в трюме заставляла их ослепнуть на 24 часа после погружения. Награда за спасение составила 17 690 долларов США. Последний местный сапер был выкуплен нью-йоркской компанией в 1920 году. Федеральный суд закрыл книгу лицензий на снос в следующем году. [25]
Жители изолированных общин вдоль внешних берегов Северной Каролины и островов Хаттерас , Окракок и Портсмут , а также Ньюфаундленда, островов и побережья залива Святого Лаврентия , занимались вредительством в течение многих лет. В Новой Шотландии острова Сил и особенно острова Сейбл были известны вредительством. Сообщения о жестоких вредителях на острове Сейбл помогли подстегнуть усилия колонии Новая Шотландия по созданию спасательной станции на острове Сейбл в 1801 году.
Крушения были частым явлением в Девоне и Корнуолле, где скалистая береговая линия и сильные ветры, дующие с берега, способствовали затоплению многих торговых и военных судов.
В 1735 году был принят закон, объявляющий ложные огни преступлением, но в результате никто не был привлечен к ответственности. В 1769 году Уильям Пирс был повешен в Лонсестоне в Корнуолле за кражу с обломков судна. [26] Только после дела в Апелляционном суде в 1870 году были введены вознаграждения за спасение людей.
Разрушение судов было крупной отраслью промышленности в 19 веке, и еще в 16 веке, особенно кораблей, возвращающихся из Нового Света по Гольфстриму , который проходит к юго-западу от Англии. Это помогало ускорить эти корабли на пути во Францию и Испанию и вывести их из строя. Разрушители пытались отпугнуть любопытных, подозрительных или нежелательных посетителей, распространяя дикие слухи о сверхъестественной активности, призраках и каннибалах (как рассказывается в Кловелли ) вблизи мест их крушения. [ требуется цитата ]
Разрушение судов было основным занятием жителей острова Строма в заливе Пентленд-Ферт у севера Шотландии . Оно также было хорошо известно на Гудвин-Сэндс у юго-востока Англии, где произошло более 2000 крушений. Лодочники Дила , которые доставляли припасы на корабли, стоявшие на якоре у побережья, грабили любое разбитое судно. Другим районом, где было распространено разрушение судов, был полуостров Виррал , недалеко от Ливерпуля , где сообщения о крушениях продолжали поступать вплоть до начала двадцатого века. [27]
В документальном фильме BBC 2005 года «Побережье » были успешно воспроизведены условия ложного светового крушения в эксперименте, который показал, что фонаря с одной свечой на берегу будет недостаточно, чтобы заманить лодку в опасную воду темной ночью. Экипаж лодки не видел света, пока не приблизился к нему на расстояние 150 м. [28]
В 2007 году контейнеровоз MSC Napoli сел на мель у пляжа Бранскомб в Девоне . Часть груза выбросило на берег, и многие разбойники разграбили груз, несмотря на попытки предотвратить это. Люди проделывали большие расстояния, чтобы забрать такие вещи, как мотоциклы BMW. По закону грузы с затонувших судов должны быть переданы «Приемщику затонувших судов », а нашедшим будет выплачено вознаграждение.
В Дании крушение судов практикуется уже давно. Длинные береговые линии, интенсивное международное морское движение в сочетании с некоторыми сложными и часто суровыми водами привели к многочисленным крушениям здесь. Лишь недавно световая сигнализация была полностью разработана, и в часто очень мелких водах здесь были вырыты глубокие каналы морского дна, что сделало мореплавание относительно безопасным. Виппефир Скагена был построен в 1627 году, вместе с несколькими другими элементарными световыми сигналами в последующие годы, после жалоб. [29] Морские каналы появились столетия спустя. Нанимать опытных датских лоцманов для помощи в навигации в Балтийском море и из него было и остается обычной практикой . [30]
Так называемые мастера затонувших судов раньше нанимались в датских прибрежных общинах для того, чтобы контролировать, сообщать и собирать ценности с новых затонувших судов. Например, бывший дом мастера затонувших судов можно увидеть на ферме мастера затонувших судов около Рубьерг Кнуде на североатлантическом побережье. Последний мастер затонувших судов ушел отсюда в 1992 году. [31] Несколько мастеров затонувших судов все еще назначаются в Дании, но в настоящее время их работа также включает наблюдение и сообщение о разливах нефти, загрязнениях, вандализме и т. д., и они работают в тесном сотрудничестве с полицией. [32]
Корабли-эвакуаторы фигурируют во многих художественных произведениях, в том числе в « Новостях о судоходстве» Э. Энни Пру , « Трактире «Ямайка»» Дафны Дюморье , «Кораблекрушениях » Акиры Ёсимуры , фильме «Свет на краю света» , основанном на романе Жюля Верна « Le Phare du bout du monde» , а также в первой главе романа Жюля Верна «Архипелаг в огне» .
Сюжет романа Комптона Маккензи «Виски в изобилии» вращается вокруг жителей небольшого шотландского острова, которые ищут на месте кораблекрушения еще не обложенный налогом виски, и их последующих попыток ускользнуть от правительственных чиновников.
Действие оперы дамы Этель Смит «Вредители » происходит в Корнуолле, а сюжет вращается вокруг преднамеренного вредительства.
В 1942 году фильм « Пожинать дикий ветер» Сесила Б. Демилля в цвете изображал жизнь в сфере аварийного бизнеса в девятнадцатом веке вокруг Ки-Уэста, Флорида . Он получил премию «Оскар» за подводные спецэффекты . [33]
В 1962 году в рамках телесериала Уолта Диснея «Чудесный цветной мир» вышел двухсерийный приключенческий фильм под названием « Лунные разбойники» о расследовании и разоблачении банды вредителей.
Энид Блайтон , особенно в книгах «Знаменитая пятерка» , часто пишет о сокровищах потерпевших крушение кораблей.
«Крушители » Иэна Лоуренса — книга для юных читателей об острове Скай (лондонском судне), терпящем кораблекрушение у берегов Пенденниса, Корнуолл.
Канадская прогрессивная рок- группа Rush включила в свой альбом Clockwork Angels 2012 года песню под названием «The Wreckers», текст которой был вдохновлен историческими историями о крушителях, заманивающих корабли на гибель.
Crimson Shore — часть серии Agent Pendergast Дугласа Престона и Линкольна Чайлда. Основная история повествует о корабле Pembroke Castle , который намеренно терпит крушение на скалах у побережья Массачусетса.
«Клуб лысух» , пятая книга из серии «Ласточки и амазонки» Артура Рэнсома ,повествует о судах-разрушителях на Норфолкских Бродс .
«Крушение «Занзибара»» — отмеченный премией Уитбреда детский роман Майкла Морпурго , действие которого происходит на островах Силли .
HMS Dolores — настольная игра 2016 года, сюжет которой вращается вокруг соперничающих экипажей разрушителей. [34]
Канадский фолк-певец Стэн Роджерс воспевал разрушение в песне «Крушение Афинской королевы» [35], герои которой «едят много курицы и сидят на кушетке из зелени».