Метро с резиновыми колесами или метро с резиновыми колесами - это форма системы скоростного транспорта , в которой используется сочетание автомобильных и железнодорожных технологий. Транспортные средства имеют колеса с резиновыми шинами , которые перемещаются по подушкам качения внутри направляющих для обеспечения тяги, а также традиционные железнодорожные стальные колеса с глубокими фланцами на стальных гусеницах для управления с помощью обычных переключателей , а также для управления в случае выхода из строя шины. Большинство поездов с резиновыми колесами специально построены и разработаны для системы, в которой они работают. Автобусы с гидом иногда называют « трамваями на шинах» и сравнивают с метро с резиновыми шинами. [1]
Первой идеей создания железнодорожных транспортных средств с резиновыми шинами была работа шотландца Роберта Уильяма Томсона , первого изобретателя пневматических шин . В своем патенте 1846 года [2] он описывает свои «Воздушные колеса» как одинаково подходящие для «земли, рельсов или путей, по которым они движутся». [3] Патент также включал чертеж такой железной дороги, вес которой переносился пневматическими основными колесами, движущимися по плоскому пути, а управление обеспечивалось небольшими горизонтальными стальными колесами , движущимися по бокам центральной вертикальной направляющей . [3] Подобное устройство было запатентовано Алехандро Гойкоэчеа , изобретателем Talgo , в феврале 1936 года, патент ES 141056; в 1973 году он создал развитие этого патента: «Трен Вертебрадо», патент DE1755198; на Авенида Маритима в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария .
Во время немецкой оккупации Парижа во время Второй мировой войны система метро использовалась на полную мощность с относительно небольшим обслуживанием. К концу войны система настолько изношена, что задумались о том, как ее отремонтировать. Технология метро с резиновыми шинами была впервые применена в парижском метро . Она была разработана компанией Michelin , предоставившей шины и систему управления, в сотрудничестве с Renault , предоставившей транспортные средства. Начиная с 1951 года экспериментальный автомобиль MP 51 эксплуатировался на испытательном треке между Порт-де-Лила и Пре-Сен-Жерве, участке линии, закрытом для публики.
Линия 11 Шатле – Мэри-де-Лила была первой линией, переоборудованной в 1956 году, выбранной из-за ее крутых уклонов . За этим последовала линия 1 Château de Vincennes – Pont de Neuilly в 1964 году и линия 4 Porte d'Orléans – Porte de Clignancourt в 1967 году, преобразованная, поскольку у них была самая большая транспортная нагрузка среди всех линий парижского метро. Наконец, линия 6 Шарль де Голль – Этуаль – Нация была преобразована в 1974 году, чтобы снизить шум поездов на ее многочисленных надземных участках. Из-за высокой стоимости преобразования существующих железнодорожных линий это больше не делается ни в Париже, ни где-либо еще. Теперь метро на резиновых колесах используется только в новых системах или линиях, включая новую линию 14 парижского метро .
Первая полностью резиновая система метро была построена в Монреале , Квебек, Канада, в 1966 году. Поезда метро Сантьяго и Мехико основаны на поездах парижского метро . В нескольких более поздних системах с резиновыми колесами использовались автоматизированные поезда без водителя; одна из первых таких систем, разработанная компанией Matra , открылась в 1983 году в Лилле , а другие с тех пор были построены в Тулузе и Ренне . Линия 14 парижского метрополитена была автоматизирована с самого начала (1998 г.), а линия 1 была преобразована в автоматическую в 2007–2011 гг. Первая автоматизированная система на резиновых колесах открылась в Кобе , Япония, в феврале 1981 года. Это портовый лайнер, соединяющий железнодорожную станцию Санномия с островом Порт.
.JPG/1280px-Ligne_1_du_m%C3%A9tro_de_Lille_M%C3%A9tropole_-_Garage-atelier_des_Quatre_Cantons_(19).JPG)
Поезда обычно представляют собой электропоезда . Как и на обычной железной дороге, машинисту не нужно управлять поездом, система полагается на своего рода направляющую, направляющую поезд. Тип направляющих варьируется в зависимости от сети. В большинстве случаев используются две параллельные направляющие роликов , каждая шириной с шину, изготовленные из различных материалов. В метро Монреаля, метро Лилля , метро Тулузы и в большинстве частей метро Сантьяго используется бетон . На 4-й линии метро Пусана используется бетонная плита . В метро Парижа, Мехико и неподземной части метро Сантьяго используется H-образная горячекатаная сталь , а в муниципальном метро Саппоро используется плоская сталь . В системе Саппоро и метро Лилля используется только одна центральная направляющая . [4]
В некоторых системах, например в Париже, Монреале и Мехико, используется стандартный размер 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ дюйма )железнодорожного пути стандартной колеи междуроликовыми путями. Тележкипоезда включаютжелезнодорожные колесас более длинными,чемгребнями. Эти обычные колеса обычно располагаются чуть выше рельсов, но их можно использовать в случае спущенной шины или настрелках (пунктах)ипереездах. В Париже эти рельсы также использовались для обеспечения смешанного движения: поезда с резиновыми колесами и стальными колесами использовали один и тот же путь, особенно во время переоборудования с обычных железнодорожных путей. СистемаVAL, используемая в Лилле иТулузе, имеет другие виды компенсации спущенных шин и методы переключения.[ нужны разъяснения ]
В большинстве систем электроэнергия подается от одной из направляющих , которая служит третьей направляющей . Ток улавливается отдельным боковым башмаком . Обратный ток проходит через возвратный башмак к одному или обоим обычным железнодорожным путям , которые являются частью большинства систем, или к другой направляющей.
Резиновые шины имеют более высокое сопротивление качению , чем традиционные стальные железнодорожные колеса. У повышенного сопротивления качению есть некоторые преимущества и недостатки, из-за которых их не используют в некоторых странах. [1]
По сравнению со стальным колесом на стальном рельсе преимущества систем метрополитена на резиновых колесах:
The higher friction and increased rolling resistance cause disadvantages (compared to steel wheel on steel rail):
Although it is a more complex technology, most rubber-tyred metro systems use quite simple techniques, in contrast to guided buses. Heat dissipation is an issue as eventually all traction energy consumed by the train — except the electric energy regenerated back into the substation during electrodynamic braking — will end up in losses (mostly heat). In frequently operated tunnels (typical metro operation) the extra heat from rubber tyres is a widespread problem, necessitating ventilation of the tunnels. As a result, some rubber-tyred metro systems do not have air-conditioned trains, as air conditioning would heat the tunnels to temperatures where operation is not possible.
Автоматизированные беспилотные системы имеют не только резиновые колеса; многие из них с тех пор были построены с использованием традиционных железнодорожных технологий, такие как лондонский Docklands Light Railway , копенгагенское метро и ванкуверский SkyTrain , линия гонконгского Диснейленда , которая использует переоборудованный подвижной состав из беспилотных поездов, а также AirTrain JFK , который связывает Аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке с местным метро и пригородными поездами. Большинство производителей монорельсовых дорог предпочитают резиновые шины.
