Рейс 1492 Аэрофлота — регулярный внутренний пассажирский рейс, выполняемый Аэрофлотом по маршруту Москва – Шереметьево – Мурманск , Россия. 5 мая 2019 года самолет Sukhoi Superjet 100 , выполнявший этот рейс , вылезал из самолета , когда в него ударила молния . У самолета произошла поломка электрооборудования, и он вернулся в Шереметьево для вынужденной посадки . Он подпрыгнул при приземлении и жестко приземлился, в результате чего шасси разрушилось, топливо вылилось из крыльев и вспыхнул пожар. [1] Огонь охватил заднюю часть самолета, в результате чего погиб 41 из 78 пассажиров.
Это был самолет Sukhoi Superjet 100 российского производства , MSN (серийный номер производителя) 95135, зарегистрированный как RA-89098. [2] Он был доставлен в Аэрофлот новым 27 сентября 2017 года и до катастрофы налетал 2710 часов и 1658 циклов (полетный цикл состоит из взлета и посадки). [3] [4] Аэрофлот Суперджеты имеют 87 пассажирских мест, 12 бизнес-мест и 75 эконом-класса. [5]
Рейс 1492 вылетел с взлетно-посадочной полосы 24С международного аэропорта Шереметьево в аэропорт Мурманска 5 мая 2019 года в 18:03 по местному времени (15:03 UTC ). В окрестностях аэропорта наблюдались высокие кучево-дождевые ( грозовые) облака с высотой основания 6000 футов (1800 м) и пиком примерно на высоте 29 000 футов (8800 м). Облака двигались в северо-восточном направлении со скоростью 40–45 км/ч (22–24 узла; 25–28 миль в час). При подходе самолета к грозовой зоне курс 327 градусов был выбран вручную в 18:07 местного времени (15:07 UTC), начав разворот вправо раньше, чем это предусмотрено стандартным вылетом по приборам КН 24Е , но экипаж не выполнил не запрашивать разрешение на объезд зоны активной грозы. В 15:08 UTC самолет поднимался на 89-й эшелон (около 8900 футов или 2700 метров), когда в него ударила молния. Основное радио и автопилот вышли из строя, а режим управления полетом изменился на ПРЯМОЙ — ухудшенный и более сложный режим работы. [6] Капитан взял на себя ручное управление самолетом. Код транспондера был изменен на 7600 (для обозначения отказа радиосвязи) в 15:09 UTC, а затем на 7700 (аварийный) в 15:26 UTC на конечном этапе захода на посадку . Вторичная радиостанция (ОВЧ2) осталась работоспособной, и экипаж смог восстановить связь с диспетчерской службой воздушного движения (УВД) и выполнить вызов панорамирования на аварийной частоте. [7]
Самолет прекратил набор высоты на эшелоне 106 (около 10 600 футов или 3 200 метров) и был направлен в сторону Шереметьево службой УВД. Он выполнил правую орбиту перед тем, как выстроиться для захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 24L; Экипаж настроился на систему посадки по приборам , и капитан выполнил заход на посадку вручную. При захвате глиссады вес самолета составлял 43,5 тонны (43 500 кг; 96 000 фунтов), что на 1,6 тонны (1600 кг; 3500 фунтов) превышало максимальную посадочную массу . В 15:18:53 UTC капитан попытался связаться с диспетчером и запросить зону ожидания, но его сообщение не было записано записывающим устройством диспетчера. Закрылки были выпущены на угол 25 градусов, что является рекомендуемым значением для перегруженной посадки в ПРЯМОМ режиме. Ветер дул с углом 190 градусов и скоростью 30 узлов (56 км/ч; 35 миль в час; 15 м/с) — боковой ветер 50 градусов — а скорость стабилизировалась на уровне 155 узлов (287 км/ч; 178 миль в час). Между 1100 футами (340 м) и 900 футами (270 м) над уровнем моря неоднократно звучало прогнозирующее предупреждение о сдвиге ветра : «УХОД НА КРУГ, СДВИГ ВЕТРА ВПЕРЕД». Экипаж не записал это предупреждение на пленку. Снизившись на высоту 260 футов (79 м), самолет начал отклоняться ниже глиссады, и прозвучал звуковой сигнал «ГЛИССОР». Капитан вызвал «совет» и увеличил тягу двигателя, и скорость выросла со 164 узлов (304 км/ч; 189 миль в час) на высоте 40 футов (12 м) до 170 узлов (310 км/ч; 200 миль в час) на высоте 16 футов ( 4,9 м) AGL - на 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час) выше требуемой скорости захода на посадку, хотя собственное Руководство по летной эксплуатации авиакомпании предоставляет пилотам запас от -5 до +20 узлов в качестве критерия стабилизированного захода на посадку. Когда он снизил тягу до холостого хода для запуска ракеты , капитан сделал несколько сильных попеременных движений боковым джойстиком , в результате чего угол наклона изменился от +6 до -2 градусов. [7] [2] [3]
Самолет одновременно коснулся земли всеми тремя стойками шасси на расстоянии 900 метров (3000 футов) от порога взлетно-посадочной полосы на скорости 158 узлов (293 км/ч; 182 миль в час), что привело к вертикальному ускорению 2,55 g. Одновременно с приземлением за 0,4 секунды сайдстик переместился из положения полностью назад в положение полностью вперед. Хотя спойлеры были активированы, автоматическое развертывание спойлеров в режиме DIRECT запрещено, и они не выдвигались вручную. Самолет подскочил на высоту 6 футов (1,8 м). Капитан попытался применить максимальную обратную тягу , продолжая удерживать боковой рычаг в полностью переднем положении. Реверс тяги и раскрытие дверей реверса блокируются при отсутствии веса на колесах самолета (т.е. в полете), а двери реверса начинают открываться только при втором приземлении. Самолет оторвался от земли до того, как был завершен цикл обратного хода дверей, и обратная тяга не активировалась. Второе приземление произошло через две секунды после первого, носом вперед, на скорости 155 узлов (287 км/ч; 178 миль в час) и с вертикальной нагрузкой 5,85 g. Слабые звенья основного шасси были срезаны - слабые звенья предназначены для сдвига при большой нагрузке, чтобы минимизировать повреждение крыла - что позволило стойкам шасси «двигаться вверх и назад», а крыло оставалось неповрежденным. Самолет подскочил на высоту 15–18 футов (4,6–5,5 м). Рычаги тяги были переведены на взлетную мощность – створки реверса начали закрываться – и боковой рычаг был потянут полностью назад в возможной попытке уйти на второй круг . Тяге не разрешалось увеличиваться до тех пор, пока створки реверса не были закрыты и третий удар не был зафиксирован на скорости 140 узлов (260 км/ч; 160 миль в час) и с вертикальной нагрузкой, превышающей 5 g. Шасси разрушилось, пробив крыло, и топливо вылилось из крыльевых баков. Вспыхнул пожар, охвативший крылья, хвостовую часть фюзеляжа и оперение . В кабине кормового грузового отсека и вспомогательной силовой установки сработала пожарная сигнализация . Самолет выскользнул по взлетно-посадочной полосе, свернул влево и остановился на траве между двумя рулежными дорожками, примыкающими к взлетно-посадочной полосе, носом вверх по ветру в 15:30 UTC. Питание двигателей было отключено в 15:31 UTC. Данные бортовых самописцев свидетельствуют о том, что после финального удара контроль над двигателями был потерян. [7] [2] [8] [9]
Эвакуация проводилась из передних пассажирских дверей и были развернуты их створки . Первый офицер воспользовался спасательной веревкой, чтобы выбраться из правого окна кабины. Аэрофлот заявил, что эвакуация заняла 55 секунд, хотя видеоматериалы показывают, что трапы все еще используются через 70 секунд после их открытия. Было замечено, что пассажиры выносили ручную кладь из самолета. [5] Задняя половина самолета была уничтожена пожаром, который был потушен примерно через 45 минут после приземления. [7] [10] [11]
На борту самолета находились пять членов экипажа и семьдесят три пассажира. Экипаж состоял из капитана, первого помощника капитана и трех бортпроводников. Капитан, 42-летний Денис Евдокимов, имел лицензию транспортного пилота и налетал 6844 часа, в том числе 1570 на Суперджете. Ранее он эксплуатировал Ил-76 и ряд самолетов меньшего размера для ФСБ (2320 летных часов) и Боинг-737 для Трансаэро (2022 летных часа). Он работал в Аэрофлоте и перешел на SSJ-100 в 2016 году. 36-летний первый офицер Максим Кузнецов пришел в Аэрофлот в 2017 году, имел лицензию коммерческого пилота и имел налет 773 часа, в том числе 623 на самолетах. Суперджет. [7]
Погибли 40 пассажиров и бортпроводник (21-летний Максим Моисеев), сидевший в хвостовой части самолета. Сорок из погибших были россиянами и один гражданин США, а двадцать шесть проживали в Мурманской области , включая 12-летнюю девочку. [12] [13] Один член экипажа и два пассажира получили серьезные травмы, а три члена экипажа и четыре пассажира получили легкие травмы. Остальные 27 пассажиров не пострадали. [9]
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) начал расследование катастрофы. Французское BEA участвовало в качестве представителя разработчика авиационного двигателя, а EASA предоставило BEA технические консультации. [14] [15] Оба бортовых самописца были обнаружены. Кабинский диктофон (CVR) был признан в удовлетворительном состоянии, однако корпус самописца полетных данных (FDR) был поврежден в результате воздействия чрезвычайно высоких температур, и восстановление данных зависело от специалистов МАК. [7]
Считывание данных было завершено 17 мая 2019 года, что позволило начать анализ. МАК направил отчет о происшествии в Росавиацию , ведомство гражданской авиации России. [16] Росавиация выпустила информационный бюллетень по безопасности, содержащий краткое описание происшествия и ряд рекомендаций. [17]
30 мая ТАСС сообщило, что эксперт МАК Владимир Кофман присутствовал на форуме по транспортной безопасности, где заявил, что «катастрофа произошла из-за жестких приземлений». Его комментарий вызвал резкую реакцию со стороны «Аэрофлота», а МАК выпустил пресс-релиз из шести пунктов, дистанцируясь от Кофмана. В МАК заявили, что проведут внутреннее расследование и что Кофман не участвовал в расследовании рейса 1492. МАК попросил средства массовой информации предоставить видео- или аудиодоказательства «опубликованных заявлений Кофмана». В МАК заявили, что продолжают анализировать данные об аварии и готовятся к публикации 5 июня предварительного отчета, заключив: «В связи с этим ни МАК, ни другие лица в настоящее время не могут располагать [ sic ] достоверной информацией об установлении Следственной группой причин смертельного ДТП». [18] [16]
14 июня 2019 года МАК опубликовал промежуточный отчет [19] с подробной реконструкцией аварии, но не сделал никаких выводов. Пилоты не запрашивали у авиадиспетчерской службы активного предотвращения шторма. Однако они вошли во второй участок вылета , начав поворот направо от шторма раньше, чем было предписано. Летчику было трудно поддерживать высоту в ручном полете во время маневра по орбите с креном в 40 градусов, и он отклонился более чем на 200 футов (61 м) от заданной высоты, что вызвало несколько звуковых сигналов тревоги. Экипаж не провел инструктаж по заходу на посадку и контрольную карту захода на посадку, а также не установил высоту ухода на второй круг. [20] [21] Самолет отклонился ниже глиссады, снизившись на высоту 270 футов (82 м) над уровнем земли, и пилот увеличил тягу двигателя; самолет разогнался на 15 узлов (28 км/ч) выше требуемой скорости захода на посадку . Во время приземления работа бокового джойстика носила «резкий и прерывистый характер», включая широкоамплитудные, резкие движения по тангажу, которые не наблюдались при заходах на посадку по обычным законам полета, но аналогичны подходам других пилотов Аэрофлота по законам прямого полета. В отчете также отмечается, что пилоты проигнорировали предупреждение о сдвиге ветра, которое потребовало бы ухода на второй круг, если бы оно не было ложным. [22] Следователи обнаружили следы удара молнии на антеннах, различных датчиках, выходных фонарях и окнах кабины. Следователи повторно исследовали конструкцию шасси и установили, что она соответствует сертификационным требованиям. В докладе цитируются материалы "Сухого" , в которых утверждается, что современные сертификационные требования не учитывают влияние "вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси". В промежуточном отчете не рассматривались факторы выживания в результате аварии, сославшись на то, что они все еще анализируются и будут включены в окончательный отчет. [9]
В мае 2022 года в обновлении статуса, посвященном третьей годовщине аварии, IAC отметил, что рассчитывает в ближайшее время опубликовать проект окончательного отчета. Было исследовано несколько систем самолета; некоторые расшифрованные данные подразделений пожарной охраны «Кертисс-Райт» недоступны следователям из-за проблем с интеллектуальной собственностью. [23]
По факту смертельного «нарушения правил безопасного передвижения и эксплуатации воздушного транспорта» возбуждено уголовное дело. В Следственном комитете 6 мая 2019 года заявили, что возможной причиной катастрофы считают недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и тех, кто проводил технический осмотр самолета, а также механические неполадки и плохую погоду. [24] Высокопоставленный источник в правоохранительных органах сообщил «Ленте.ру» , что эксперты проверят действия пожарно-спасательной службы Шереметьево. Источник сообщил, что авиадиспетчеры опоздали с поднятием тревоги, а пожарные машины не покинули пожарную часть во время происшествия. В течение первых шести минут были задействованы только два из шести имеющихся двигателей, и они не были заполнены пеной, которая более эффективна при возгорании топлива, чем вода.
В октябре 2019 года следователи предъявили капитану обвинение, требуя семилетнего тюремного заключения. По словам представителя Следственного комитета России, его действия "нарушили действующие правила и привели к разрушениям и возгоранию". [25]
20 июня 2023 года суд приговорил капитана Дениса Евдокимова к 6 годам колонии-поселения. Его адвокат заявил, что защита недовольна приговором и планирует его изучить, а затем обжаловать. [26] [27]
Было широко распространено предположение, что эвакуация была задержана из-за того, что пассажиры забрали ручную кладь , чему способствовали видеозаписи, на которых видно, как пассажиры покидают самолет с багажом в руках. [28] [29] [5] [30] Как сообщает ТАСС со ссылкой на источник в правоохранительных органах, у большинства пассажиров, находившихся в хвостовой части самолета, практически не было шансов на спасение; многие из них не успели отстегнуть ремни безопасности. Он добавил, что те пассажиры из хвостовой части самолета, которым удалось спастись, переместились в переднюю часть самолета до того, как он остановился, и что у него нет подтверждения того, что извлечение багажа замедлило эвакуацию. [31] Предположение о том, что обнаруженное возвращение багажа вызвало задержку эвакуации, было отвергнуто одним анонимным свидетелем [ не удалось проверить ] . [32] [33] [34] [30]
6 мая 2019 года Аэрофлот объявил, что выплатит компенсацию выжившим пассажирам и семьям погибших. Пассажиры, не нуждавшиеся в госпитализации, должны были получить 1 000 000 рублей (15 320 долларов США), пассажиры, попавшие в больницу, должны были получить 2 000 000 рублей (30 640 долларов США), а семьи погибших должны были получить 5 000 000 рублей (76 600 долларов США). [35]
После публикации Росавиацией 17 мая сводки происшествия в средствах массовой информации сообщалось, что пилотам не удалось настроить некоторые поверхности крыла, называемые по-разному «закрылки», «тормоза» и «воздушные тормоза». в новостных сводках – за посадку. [36] В тот же день «Аэрофлот» опубликовал заявление, в котором отрицал, что пилоты нарушили процедуры компании. В «Аэрофлоте» заявили, что закрылки правильно настроены для посадки, и что интерцепторы следует выдвигать вручную только тогда, когда применяется реверс тяги и самолет стабилизируется на взлетно-посадочной полосе. В авиакомпании заявили, что предварительная информация Росавиации не является свидетельством ошибки пилота , и раскритиковали СМИ за поспешные выводы. [37] [3]
5 мая 2019 года на сайте Change.org была подана петиция о запрете использования Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на время расследования . 8 мая оно собрало более 140 тысяч подписей, и, отвечая на вопрос, пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков заявил, что решение должны принимать компетентные авиационные власти, а не граждане, подписывающие петиции на портале Change.org. [38] [39] Минтранс России решил не заземлять SSJ100, заявив , что нет явных признаков конструктивного недостатка. [40]
Аэрофлот отменил около 50 рейсов SSJ100 за неделю после катастрофы. "Коммерсантъ" со ссылкой на отраслевые источники сообщил, что SSJ100 исторически имел меньшую надежность отправки, чем самолеты Airbus и Boeing в парке авиакомпании, и объяснил рост числа отмен "повышенными мерами безопасности" в "Аэрофлоте" на время расследования происшествия. [41] [42] В течение нескольких недель после аварии, которая привлекла внимание средств массовой информации в России, у SSJ100 произошел ряд технических неисправностей. 18 мая 2019 года самолет SSJ100 Аэрофлота по маршруту Ульяновск — Москва — Шереметьево прервал взлет из-за неисправности гидравлики, после чего пассажиры отказались лететь на Суперджете. [ нужна цитата ]
17 мая 2019 года стало известно, что российская региональная авиакомпания РусЛайн отказалась от планов эксплуатации 18 самолетов SSJ100. По словам владельца, это связано с «вероятными репутационными [ sic ] рисками», связанными с аварией. [43] 22 мая российская авиакомпания «Алроса» вывела из эксплуатации свой парк Ту-134 , объявив, что не отказывается от планов по замене Ту-134 тремя SSJ100 к 2021 году «несмотря на всю истерию». [44]
24 мая 2019 года Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) запросила проверку SSJ100 на соответствие сертификационным требованиям в письме, направленном министру транспорта Евгению Дитриху . AEVT задался вопросом, должно ли было быть нарушено электроснабжение из-за удара молнии и могла ли топливная система быть повреждена ударными силами. В письме говорится, что система управления полетом, двигатели, защита кабины от внешнего пожара и программа подготовки экипажа должны быть проверены на соответствие. Объединенная авиастроительная корпорация , производитель Superjet, заявила, что AEVT, по всей видимости, оказывала давление на техническое расследование. По состоянию на 28 мая члены AEVT эксплуатировали 19 самолетов SSJ100. Аэрофлот, оператор аварийного самолета, не является членом АЭВТ. [45]
СМИ, связанные с RA-89098 (самолет) на Викискладе?
