Рейс 2605 авиакомпании Western Airlines , прозванный «Ночной Совой», [2] был международным регулярным пассажирским рейсом из Лос-Анджелеса , Калифорния , в Мехико , Мексика . 31 октября 1979 года в 5:42 утра по центральному поясному времени ( UTC−06:00 ) самолет McDonnell Douglas DC-10 , использовавшийся на рейсе, потерпел крушение в международном аэропорту Мехико в тумане после посадки на взлетно-посадочную полосу, закрытую на техническое обслуживание. Из 88 пассажиров на борту 72 погибли, в дополнение к рабочему по техническому обслуживанию, который погиб, когда самолет врезался в его автомобиль. [1]
Рейс 2605 остаётся самой смертоносной авиакатастрофой, произошедшей в Мехико. Это событие является третьей по числу жертв авиакатастрофой на мексиканской земле после крушений двух Boeing 727: крушения рейса 704 авиакомпании Mexicana de Aviación в 1969 году и крушения рейса 940 авиакомпании Mexicana de Aviación в 1986 году. [3] Крушение стало одной из трёх катастроф DC-10 со смертельным исходом в 1979 году и произошло всего через пять месяцев после крушения рейса 191 авиакомпании American Airlines в международном аэропорту О'Хара в Чикаго и менее чем за месяц до крушения рейса 901 авиакомпании Air New Zealand на горе Эребус в Антарктиде .
Самолет, о котором идет речь, представлял собой широкофюзеляжный McDonnell Douglas DC-10-10 , зарегистрированный как N903WA. [4] Он был окрашен в ливрею «DC-10 Spaceship» компании Western Airlines. В компоновке Spaceship самолет имел 46 мест первого класса и 193 места эконом-класса. [5] Самолет впервые поднялся в воздух в 1973 году и за шесть лет налетал в общей сложности 24 614 часов.
В аварийном полете на борту самолета находились 75 пассажиров и 13 членов экипажа [6] , включая капитана Чарльза Гилберта (53), первого помощника Эрнста Райхеля (46), который был немцем, и бортинженера Дэниела Уолша (39). [ необходима цитата ]
Международный аэропорт Мехико имеет две взлетно-посадочные полосы: взлетно-посадочная полоса 23 левая (23L) и взлетно-посадочная полоса 23 правая (23R). На момент аварии взлетно-посадочная полоса 23L имела полное оборудование для инструментального захода на посадку , включая систему инструментальной посадки (ILS) , тогда как взлетно-посадочная полоса 23R не имела. [1] : 106 19 октября 1979 года было выпущено уведомление для летчиков о том, что взлетно-посадочная полоса 23L будет закрыта до дальнейшего уведомления для работ по замене покрытия. [1] : 108
31 октября 1979 года самолет вылетел из международного аэропорта Лос-Анджелеса в 1:40 утра по тихоокеанскому времени ( UTC−08:00 ) и должен был приземлиться задолго до восхода солнца в Мехико. [1] [ проверка не удалась ] Небо было довольно темным, так как сумерки начались всего за пять минут до крушения, а наземный туман скрывал взлетно-посадочную полосу. [7]
Когда рейс 2605 приблизился к международному аэропорту Мехико, авиадиспетчеры дали ему разрешение на инструментальный заход на посадку с использованием ILS взлетно-посадочной полосы 23L с ожидаемой посадочной полосой 23R. [8] Поскольку взлетно-посадочная полоса 23L была закрыта на техническое обслуживание, диспетчеры ожидали, что рейс 2605 выполнит маневр с отступом [9] на открытую взлетно-посадочную полосу 23R. Для этого экипаж должен был следовать по глиссаде ILS к взлетно-посадочной полосе 23L, и как только они увидят взлетно-посадочную полосу, они переориентируют самолет на посадку на 23R. Во время захода на посадку экипажу четыре раза сообщали диспетчером подхода или вышкой, что предполагаемая посадочная полоса — 23R. [8] Однако диспетчеры не использовали никаких фраз, указывающих на маневр с отступом, которые были бы знакомы американским пилотам. Не было опубликованного визуального представления захода на посадку с отступом, доступного пилотам, а на карте захода на посадку аэропорта для 23R были указаны только потолок и минимумы видимости. Оба пилота знали, что 23L закрыт, так как ранее они без происшествий приземлились на 23R, пока 23L не работал. [8]
Погодные условия ухудшались во время инструментального захода на посадку рейса 2605. В 5:00 утра прогноз погоды указывал видимость от двух до трех морских миль (от 2 до 3 миль; от 4 до 6 км) в зависимости от направления; к 6:00 утра (вскоре после аварии) видимость была описана как «нулевая». [1] Рейс 2605 был на коротком конечном участке к закрытой взлетно-посадочной полосе в 5:42 утра. Запись голосовой связи в кабине последних секунд полета показывает, что второй пилот и капитан согласились, что им разрешено 23R, хотя они все еще приближались к 23L. Капитан понял это, сказав: «Нет, это заход на посадку чертовым левым». Когда самолет летел со скоростью 130 узлов (150 миль в час; 241 км/ч), основные стойки шасси коснулись земли, причем левая стойка оказалась на траве слева от взлетно-посадочной полосы 23L, а правая — на обочине взлетно-посадочной полосы, создавая силу более 2 g 0 . Секунду спустя экипаж попытался прервать посадку и применил режим ухода на второй круг . Второй пилот начал описывать процедуру ухода на второй круг по системе ILS , подъем на высоту 8500 футов (2591 м), в «несрочной, формальной манере», когда DC-10 снова поднялся в воздух. Примерно через 3 секунды после приземления и в положении носом вверх на 10-11 градусов правое основное шасси столкнулось с самосвалом, загруженным 10 тоннами земли. Большая часть правого основного шасси отделилась от самолета и ударилась о правый горизонтальный стабилизатор . Удар шасси разбил грузовик, убив его водителя и создав поле обломков размером 1300 на 330 футов (396 на 101 м). [1] : 102
Поврежденный самолет, все еще находившийся в воздухе с включенной взлетной тягой, начал крениться вправо. Угол крена увеличивался, пока правый закрылок не ударился о кабину экскаватора в 4921 футе (1500 м) от порога взлетно-посадочной полосы. В кабине началась паника; было слышно, как Гилберт кричал от ужаса, в то время как Райхель убеждал его «поднять его». [10] Угол крена продолжал увеличиваться до такой степени, что правое крыло начало врезаться в землю и рулежные дорожки рядом с закрытой взлетно-посадочной полосой. [1] [11] Конец правого крыла в конечном итоге ударился об угол ангара для ремонта самолетов , вызвав повреждение ангара, а также сломав правое крыло DC-10. [1] Затем самолет врезался в здание службы Eastern Airlines [12] к северу от обеих взлетно-посадочных полос, через 26 секунд после того, как он изначально приземлился. Этот последний удар привел к структурному разрушению самолета, серьезно повредил двухэтажное железобетонное здание и вызвал пожар, который уничтожил большую часть конструкции самолета. [7] [3] [13] Часть левого крыла DC-10 вылетела за пределы аэропорта и врезалась в жилое здание на улице Матаморос в районе Пеньон-де-лос-Баньос , вызвав там пожар. [14] [1] : 103 [15]
Большинство выживших были найдены в 20-футовой (6-метровой) секции фюзеляжа, которая не сгорела. [16] Выжившие сообщили, что большие куски здания продолжали падать на обломки самолета еще несколько минут после крушения, когда спасатели прибыли на место происшествия. [16]
В день катастрофы сообщалось о следующем состоянии лиц, находившихся на борту рейса 2605: [17]
Еще один пассажир скончался от полученных травм в госпитале American British Cowdray Hospital 18 ноября [18], в результате чего общее число погибших пассажиров и членов экипажа достигло 72. Из 17 выживших пассажиров 15 получили ранения. [1] [13] [6]
По состоянию на 6 ноября трое погибших на борту еще не были опознаны или заявлены, и коронерская служба создала модели лиц этих жертв для содействия в опознании. Остальные были идентифицированы по национальности. [19]
Сообщалось о разных суммах наземных травм и смертей. Сообщалось о гибели от одного человека (водитель грузовика, припаркованного на взлетно-посадочной полосе 23L) [3] [13] до трех человек (водитель и два человека в здании Eastern Airlines). [17] Около 30 человек получили ранения, включая тех, кто был на земле и пострадал от летящих обломков. [20]
Международный аэропорт Мехико был вынужден временно закрыть полеты, и, как сообщается, в пятницу, 2 ноября, 2000 человек приехали в аэропорт, чтобы осмотреть место крушения и обломки. [21]
Поскольку рейс 2605 потерпел крушение на мексиканской земле, расследованием происшествия занимался Генеральный директорат гражданской авиации (DGCA). Подробности его выводов были опубликованы в циркуляре Международной организации гражданской авиации (ИКАО) 173-AN/109. [1] Вероятная причина происшествия была определена как: «Несоблюдение метеорологических минимумов для процедуры захода на посадку, как было разрешено; несоблюдение процедур эксплуатации самолета на этапе захода на посадку и посадка на закрытую для движения взлетно-посадочную полосу». [3] [1]
Дальнейшее расследование было проведено Ассоциацией пилотов воздушных линий , и его результаты были обобщены в выпуске журнала Flying за декабрь 1983 года . Хотя в отчете ALPA признавалось, что пилоты приземлились на неправильной взлетно-посадочной полосе, несмотря на опубликованные минимумы, в нем критиковался мексиканский отчет об аварии как имеющий «недостаточную глубину и детализацию» и содержащий «значительные ошибки». [7]
Основным пунктом разногласий между официальным отчетом ИКАО и исследованием ALPA были формулировка и описание неудачного захода на посадку с уклоном на ВПП 23R. В официальном отчете говорится:
«Как показала запись бортового самописца, самолет большую часть времени летел по правильному маршруту к ВПП 23 справа между внешним маркером «Metro Eco» и международным аэропортом Мехико и отклонился на закрытую для движения ВПП (23 слева) только на высоте (600 футов) над землей во время последнего захода на посадку». [1]
Высота принятия решения, на которой для захода на посадку с уступом требовалась видимость ВПП 23R (и выполнение маневра с уступом), составляла 600 футов над уровнем земли . Продолжая движение к 23L ниже этой высоты, экипаж по определению отклонялся от разрешенного захода на посадку.
Исследование ALPA предположило, что экипаж был в замешательстве относительно того, что требовалось для захода на посадку с боковым шагом. Кроме того, оно показало, что для посадки на закрытую 23L требовалось только, чтобы экипаж продолжал свой текущий маршрут полета, который представлял собой прямой заход на посадку ILS на 23L. [1]
Авария и последующее расследование побудили NTSB выпустить Рекомендации по безопасности A-80-59 и A-80-60. Рекомендации требовали четкого опубликования процедур захода на посадку на ВПП для аэропортовых подходов, включающих боковые заходы, и распространения документации по процедурам бокового захода на посадку в целом. [8]
