Рейс 352 авиакомпании Braniff International Airways был регулярным внутренним рейсом из аэропорта Уильяма П. Хобби в Хьюстоне , штат Техас , США , в аэропорт Даллас Лав Филд в Далласе ; 3 мая 1968 года самолет Lockheed L-188A Electra , регистрационный номер N9707C, летевший по этому маршруту, развалился в воздухе и потерпел крушение недалеко от Доусона, штат Техас , попав в сильную грозу . На борту находились пять членов экипажа и 80 пассажиров; выживших не было. Среди погибших был представитель штата Техас Джозеф Локридж , первый чернокожий мужчина , представлявший округ Даллас в законодательном собрании Техаса . Расследование показало, что причиной катастрофы стало решение капитана проникнуть в зону непогоды, за которым последовало структурное перенапряжение и разрушение планера при попытке восстановиться после потери управления во время крутого разворота на 180 градусов, выполненного в попытке спастись от непогоды. [1]
Ранее в тот же день, в 12:40 по местному времени, экипаж аварийного рейса (состоящий из 45-летнего капитана Джона Р. Филлипса, 32-летнего второго пилота Джона Ф. Фостера и 28-летнего бортинженера Дональда У. Кроссленда [2] : 53–55 ) вылетел из Далласа в Хьюстон через тот же район, по которому они должны были лететь позже. В том предыдущем рейсе, несколькими часами ранее, они не столкнулись с какими-либо существенными погодными условиями по маршруту. После того, как они прибыли в Хьюстон, не было никаких записей о том, что экипаж был проинформирован об обновленной погоде каким-либо сотрудником Бюро погоды или Федерального управления гражданской авиации , или каким-либо диспетчером или метеорологической службой Braniff . Однако они получили печатную информацию обо всех соответствующих метеосводках и прогнозах погоды по маршруту и в пункте назначения. [2]
В 16:11 экипаж вылетел из аэропорта Уильяма П. Хобби как Braniff Flight 352, Lockheed L-188A Electra с четырьмя турбовинтовыми двигателями , направляясь в Даллас Лав Филд . Примерно через 25 минут полета, во время крейсерского полета на эшелоне FL200 (около 20 000 футов (6 100 м) над средним уровнем моря ), самолет приблизился к зоне сильной грозовой активности. Экипаж запросил снижение до 15 000 футов (4 570 м) и отклонение на запад. Управление воздушного движения (УВД) сообщило экипажу, что другие рейсы в этом районе отклоняются на восток, и предложило им также отклониться на восток, но экипаж «Электры» настаивал [2] : 47 , что запад им показался приемлемым на их бортовом метеорологическом радаре : «Три пятьдесят два, это выглядит хорошо (лучше). На нашем телескопе это выглядит так, э-э, немного, совсем немного на запад, и это было бы совсем неплохо». [2]
Затем УВД разрешило полёту снизиться до 14 000 футов (4 270 м) и отклониться на запад, как они просили. Отклонение на запад было бы короче и быстрее, чем на восток. [2] : 48
В 16:44 экипаж запросил, а диспетчерская служба разрешила полету снизиться до 5000 футов (1520 м). Экипаж спросил диспетчерскую службу, есть ли какие-либо сообщения о граде в этом районе, на что диспетчерская служба ответила: «Нет, вы ближе всех к нему подходили... Я не смог, никто, ну, я на самом деле не пытался заставить кого-либо пройти через него, они все отклонились на восток». [2]
В 16:47 самолет вошел в зону сложных погодных условий, включая град, и запросил поворот направо на 180 градусов, который диспетчерская служба немедленно одобрила. При повороте направо в условиях сильной турбулентности угол крена увеличился до более чем 90 градусов, а нос опустился примерно на 40 градусов. Когда экипаж пытался выйти из последующего крутого пикирующего поворота, самолет испытал перегрузки более 4 g , что привело к отказу правого крыла. Затем самолет развалился на высоте 6750 футов (2060 м) и в огне врезался в землю около 16:48, в результате чего погибли все 85 человек на борту. [1] [2]
Свидетели рассказали, что четырехмоторный турбовинтовой самолет Electra — модифицированная версия проблемного самолета Lockheed, который пережил две аварии с отказами крыла в 1959 и 1960 годах — взорвался до того, как ударился о землю, и его части «полетели вниз» сквозь полосы дождя. Однако ФБР не заподозрило ничего предосудительного. Клойс Флойд, почтмейстер маленького городка Доусон, примерно в одной миле (1,6 км) от места крушения, сказал, что ехал под дождем, когда увидел «оранжевую вспышку». Он продолжил: «Я посмотрел налево и увидел этот красный огненный шар, висящий там размером с солнце. Из яркого света огня я мог видеть, как фюзеляж как бы полетел вниз. Затем он ударился и взорвался». [2]
Пожарный из Мексии заявил, что «обломки были разбросаны повсюду». [3] Спасатели часами забивали грязные дороги, вынося тела и части тел с жуткой сцены, освещенной несколькими прожекторами Klieg . [ требуется ссылка ]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию. Самописец полетных данных (FDR) и бортовой речевой самописец (CVR) были извлечены из обломков с почти неповрежденными данными, а аудиозапись кабины была восстановлена и расшифрована. [2]
NTSB сопоставил разговоры в кабине с расшифровкой переговоров УВД и отметил, что именно первый пилот по просьбе капитана спросил у УВД, получали ли они сообщения о граде в этом районе, и получил ответ от УВД, что их нет, потому что другие самолеты «все отклонились на восток». В этот момент, согласно расшифровке CVR, капитан посоветовал второму пилоту: «Нет, не разговаривай с ним слишком много. Я слышу его разговор об этом. Он пытается заставить нас признать, что (мы совершаем) [4] большую ошибку, пролетая здесь». [2]
Вскоре после этого второй пилот заявил: «... мне там кажется хуже». Затем экипаж запросил и получил разрешение от УВД на разворот на 180 градусов. Поворот стал чрезвычайно крутым, с креном более 90 градусов и тангажем носа вниз на 40 градусов. Когда они пытались выйти из разворота, FDR показал пиковое ускорение 4,3 g , которое, по заключению NTSB, вызвало перенапряжение планера и привело к его разрушению. [2]
19 июня 1969 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет, в котором содержалось следующее заявление: «Вероятная причина: напряжение конструкции самолета, превышающее его предельную прочность, во время попытки вывода самолета из необычного положения, вызванного турбулентностью, связанной с грозой. Операция в условиях турбулентности стала результатом решения проникнуть в зону с известной суровой погодой» [2] .