stringtranslate.com

Рейс 800 авиакомпании TWA

Рейс 800 авиакомпании Trans World Airlines ( TW800/TWA800 ) был регулярным международным пассажирским рейсом из Нью-Йорка ( международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди ) в Рим с остановкой в ​​Париже . 17 июля 1996 года, примерно в 8:31  вечера по восточному времени , через 12 минут после взлета, самолет Boeing 747-100, выполнявший этот рейс, взорвался и рухнул в Атлантический океан недалеко от Ист-Моричес, штат Нью-Йорк . [1] : 1 

Все 230 человек на борту погибли в результате крушения; это третья по числу жертв авиакатастрофа в истории США. Следователи по расследованию авиакатастроф из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) выехали на место происшествия и прибыли на следующее утро [1] : 313 человек  на фоне предположений, что причиной крушения стал теракт. [ 2] [3] [4] Федеральное бюро расследований (ФБР) и Объединенная оперативная группа по борьбе с терроризмом (JTTF) полицейского департамента Нью-Йорка начали параллельное уголовное расследование. [5] Шестнадцать месяцев спустя JTTF объявила, что никаких доказательств совершения преступления обнаружено не было, и закрыла свое активное расследование. [6]

Четырехлетнее расследование NTSB завершилось утверждением Отчета об авиационном происшествии 23 августа 2000 года, положив конец самому обширному, сложному и дорогостоящему расследованию авиакатастрофы в истории США на тот момент. [7] [8] Вывод отчета состоял в том, что вероятной причиной аварии стал взрыв паров горючего топлива в центральном топливном баке . Хотя это не могло быть определено с уверенностью, вероятным источником возгорания было короткое замыкание . [1] : xvi  Были обнаружены проблемы с проводкой самолета, включая доказательства искрения в проводке системы индикации количества топлива (FQIS), которая входит в бак. Известно, что FQIS на рейсе 800 работала со сбоями; капитан заметил о «сумасшедших» показаниях системы примерно за две минуты и 30 секунд до взрыва самолета. В результате расследования были разработаны новые требования к самолетам для предотвращения будущих взрывов топливных баков . [9]

Несчастный случай

Разбившийся самолет, регистрационный номер N93119 ( Boeing 747-131 ), был произведен компанией Boeing в июле 1971 года. Самолет был приобретен новым авиакомпанией Trans World Airlines в 1971 году. Самолет выполнил 16 869 полетов с 93 303 часами эксплуатации и был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7AH . [1] : 6  В день аварии самолет вылетел из международного аэропорта Эллиникон в Афинах, Греция, как рейс TWA 881 и прибыл в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди (JFK) около 16:38. Самолет был дозаправлен, а экипаж заменен. Экипаж возглавлял 58-летний капитан Ральф Г. Кеворкян, который 31 год летал в авиакомпании TWA и девять лет в ВВС США и имел налет 18 700 часов, в том числе 5400 часов на Boeing 747.

Капитан/ контролер Стивен Э. Снайдер, 57 лет, летал в TWA 32 года и налетал 17 200 часов, в том числе 4 700 часов на Boeing 747. Бортинженер /контролер Ричард Г. Кэмпбелл-младший, 63 года, летал в TWA 30 лет и в ВВС США 12 лет и налетал 18 500 часов, в том числе 3 800 часов на Boeing 747. Также в экипаже был 25-летний стажер бортинженера Оливер Крик, который до этого четыре года работал бизнес-пилотом и налетал 2 500 часов, в том числе 30 часов на Boeing 747. Крик летал в TWA 26 дней и начинал шестой этап своего первоначального обучения летному опыту. [1] : 4–6  Рейс 800 на самом деле был учебным полетом для Кеворкяна, и он сидел в кресле капитана (слева). Капитан/контролер Снайдер сидел в кресле второго офицера (справа), наблюдая за прогрессом Кеворкяна. Бортинженер/контролер Кэмпбелл сидел в откидном кресле кабины. Стажер-бортинженер Крик сидел в кресле бортинженера, за ним наблюдал бортинженер/контролер Кэмпбелл. [1] : 4–6  [10] [11] В окончательном отчете NTSB возраст Оливера Крика указан как 24 года. [1] : 5  В пресс-релизе TWA указано 25 лет. (TWA была права, так как день рождения Крика был 14 июля.) [10]

Команда наземного обслуживания заблокировала реверс тяги для двигателя № 3 (рассматриваемый как элемент минимального списка оборудования ) из-за технических проблем с датчиками реверса тяги во время посадки TWA 881 в аэропорту имени Кеннеди, перед вылетом рейса 800. Кроме того, были заменены оборванные кабели реверса тяги двигателя № 3. [12] Во время заправки самолета, как полагают, сработало управление объемным отключением (VSO) до того, как баки были заполнены. Чтобы продолжить заправку под давлением, механик TWA отключил автоматический VSO, вытащив объемный предохранитель и автоматический выключатель перелива. Записи по техническому обслуживанию показывают, что за несколько недель до аварии у самолета было множество записей о техническом обслуживании, связанных с VSO. [1] : 31 

Рейс TWA 800 должен был вылететь из аэропорта имени Кеннеди в аэропорт Шарля де Голля около 19:00, но рейс был задержан до 20:02 из-за неисправного наземного оборудования и несоответствия пассажира и багажа. [1] : 1  После того, как владелец багажа, о котором идет речь, был подтвержден на борту, экипаж самолета подготовился к вылету, и самолет отбуксировали от выхода 27 в летном центре TWA . Экипаж самолета запустил двигатели в 20:04. Однако из-за предыдущего технического обслуживания двигателя № 3 экипаж самолета запустил только двигатели № 1, № 2 и № 4. Двигатель № 3 был запущен через 10 минут в 20:14. Руление и взлет прошли без происшествий.

Траектория полета TWA 800: цветные прямоугольники — это области, из которых были извлечены обломки. [1] : рис. 21, стр. 64 

Затем TWA 800 получил ряд изменений курса и в целом увеличивающиеся задания по высоте по мере набора предполагаемой высоты полета. [1] : 2  Погода в этом районе была слабым ветром с рассеянной облачностью, [1] : 256  с сумеречным освещением. [1] : 4  Последняя радиопередача с самолета произошла в 8:30 вечера, когда летный экипаж получил и затем подтвердил инструкции из Бостонского центра подняться на высоту 15 000 футов (4600 м). [13] : 4  [14] [15] Последний зарегистрированный ответ радиолокационного транспондера с самолета был зафиксирован радиолокационным пунктом Федерального управления гражданской авиации (FAA) в Тревозе, штат Пенсильвания , в 8:31:12 вечера [1] : 3 

Горящие обломки рейса 800 на поверхности Атлантического океана

Тридцать восемь секунд спустя Дэвид МакКлейн, капитан рейса 507 Eastwind Airlines , управляемого Boeing 737-200 N221US ( который сам чуть не потерпел крушение месяцем ранее ) [16] сообщил в Boston ARTCC , что он «только что видел взрыв здесь», добавив: «мы только что видели взрыв впереди нас здесь ... примерно в 16 000 футов [4900 м] или что-то в этом роде, он просто упал в воду». [17] Впоследствии многие службы управления воздушным движением в районе Нью-Йорка/ Лонг-Айленда получили сообщения о взрыве от других пилотов, работавших в этом районе. [17] Многие свидетели в районе крушения заявили, что видели или слышали взрывы, сопровождавшиеся большим огненным шаром или огненными шарами над океаном, и наблюдали обломки, некоторые из которых горели, падая в воду. [1] : 3  Различные гражданские, военные и полицейские суда достигли места крушения в течение нескольких минут после первоначального удара о воду. Они искали выживших, но не нашли никого [1] : 86 человек  сделали авиакатастрофу TWA 800 второй по числу жертв авиакатастрофой в истории США на тот момент, уступив только рейсу 191 American Airlines . [18]

Пассажиры и экипаж

Love's Embrace , статуя Пэм Личнер и ее дочерей Шеннон и Кэти в Спринг-Вэлли-Виллидж, Техас . Все трое погибли на борту рейса 800 TWA.

На борту TWA 800 находилось 230 человек, включая 18 членов экипажа и 20 неработающих сотрудников, [19] большинство из которых были членами экипажа, которые должны были обслуживать перелет Париж-Рим. Семнадцать из 18 членов экипажа [19] и 152 пассажира были американцами; оставшийся член экипажа был итальянцем, а остальные пассажиры были представителями других национальностей. Известные пассажиры включали: [19]

Кроме того, на борту находились 16 учеников и пять взрослых сопровождающих из Французского клуба средней школы округа Монтурсвилл в Пенсильвании. [24] [25]

Первоначальное расследование

NTSB был уведомлен примерно в 8:50 вечера в день аварии. Полная « группа реагирования » была собрана в Вашингтоне, округ Колумбия, и прибыла на место происшествия рано утром следующего дня. [1] : 313  Между тем, первоначальные описания свидетелей заставили многих поверить, что причиной крушения стала бомба или ракета класса «земля-воздух» . [26] [27] [28] Поскольку NTSB не расследует преступную деятельность, Генеральный прокурор США уполномочен объявить расследование потенциально связанным с преступным деянием и потребовать от NTSB передать контроль над расследованием ФБР. [29] В случае с TWA 800 ФБР инициировало параллельное уголовное расследование наряду с расследованием аварии NTSB. [30]

Поисково-восстановительные работы

Поисково-восстановительные операции проводились федеральными, государственными и местными агентствами, а также государственными подрядчиками. [1] : 363–365  Персонал вертолета HH-60 Pave Hawk Национальной гвардии ВВС Нью-Йорка стал свидетелем взрыва примерно в восьми милях (13 км) и прибыл на место взрыва, когда обломки все еще падали в воду, заставив экипаж отступить. Они сообщили о своем наблюдении на вышку в аэропорту округа Саффолк . Для поиска и исследования подводных полей мусора использовались дистанционно управляемые аппараты (ROV), гидролокатор бокового обзора и лазерное линейное сканирующее оборудование. Жертвы и обломки были извлечены аквалангистами и ROV. Позже для извлечения обломков, застрявших на морском дне, использовались траулеры для ловли гребешков . [1] : 63  В одной из крупнейших спасательных операций с участием водолазов, когда-либо проводившихся, часто в очень сложных и опасных условиях, в конечном итоге было извлечено более 95% обломков самолета. [30] [31] : 1  В ходе поисково-восстановительных работ были выявлены три основные области обломков под водой, которые были классифицированы по цвету. [1] : 65  Желтая, красная и зеленая зоны содержали обломки передней, центральной и задней частей самолета соответственно. [1] : 65–74  Зеленая зона с кормовой частью самолета была расположена дальше всего по траектории полета. [1] : 71–74 

Обломки, извлеченные с запутанными и поврежденными проводами [1] : рис.24, стр.80 

Обломки были перевезены на лодке на берег, а затем на грузовике в арендованный ангар на бывшем предприятии Grumman Aircraft в Калвертоне, штат Нью-Йорк, для хранения, обследования и реконструкции. [1] : 63  Объект стал командным центром и штаб-квартирой расследования. [1] : 363–365  Сотрудники NTSB и ФБР присутствовали, чтобы наблюдать за всеми перевозками, чтобы сохранить доказательную ценность обломков. [1] : 367  Самописец кабины пилотов и регистратор полетных данных были извлечены водолазами ВМС США через неделю после аварии, и машины были немедленно отправлены в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия, для анализа. [1] : 58  Останки жертв были перевезены в офис судебно-медицинской экспертизы округа Саффолк в Хоппоге, штат Нью-Йорк . [32] : 2 

Напряженность в расследовании

Родственники пассажиров и членов экипажа рейса TWA 800, а также представители СМИ собрались в отеле Ramada Plaza JFK . [33] Многие ждали, пока останки их родственников будут найдены, идентифицированы и освобождены. [34] : 1  [35] : 3–4  Этот отель стал известен как «Отель разбитых сердец» за свою роль в размещении семей жертв нескольких авиакатастроф. [36] [37] [38]

Многие скорбящие родственники были возмущены из-за задержки подтверждения TWA списка пассажиров [33] , противоречивой информации от агентств и должностных лиц [39] : 1  и недоверия к приоритетам операции по спасению. [40] : 2  Хотя заместитель председателя NTSB Роберт Фрэнсис заявил, что все тела были извлечены сразу же после их обнаружения, и что обломки были извлечены только в том случае, если водолазы считали, что жертвы были спрятаны под ними, [40] : 2  многие семьи подозревали, что следователи были лживы или скрывали информацию. [40] : 2  [41] : 7  [39] : 1–2 

Гнев и политическое давление были также направлены на судмедэксперта округа Саффолк Чарльза В. Ветли, поскольку извлеченные тела задержались в морге. [31] : 3  [41] : 5  [39] : 1–2  Под постоянным давлением необходимости идентифицировать жертв с минимальной задержкой, [32] : 3  патологоанатомы работали долгие часы. В то время как тела некоторых жертв были в целом целыми, большинство других были сожжены, фрагментированы, скелетированы или разлагались, что потребовало идентификации с использованием ДНК- тестов и стоматологических записей. [41] : 5  Поскольку основной целью было идентифицировать все останки, а не проводить подробные судебно-медицинские вскрытия, тщательность обследований сильно различалась. [32] :  3 В конечном итоге останки всех 230 жертв были извлечены и идентифицированы, а окончательная идентификация жертв произошла более чем через 10 месяцев после крушения. [32] : 2 

При неясных линиях подчиненности, различиях в планах и культуре между ФБР и NTSB привели к разногласиям. [41] : 1  ФБР, предполагая, что произошло преступное деяние, [41] : 3  считало NTSB нерешительным. Выражая разочарование нежеланием NTSB рассуждать о причине, один агент ФБР описал NTSB как «Никаких мнений. Никакого ничего». [41] : 4  Между тем, NTSB был обязан опровергать или минимизировать спекуляции о выводах и доказательствах, часто предоставляемых репортерам сотрудниками правоохранительных органов и политиками. [31] : 3  [41] : 4  Международная ассоциация машинистов и работников аэрокосмической отрасли , приглашенная сторона расследования NTSB, раскритиковала недокументированный вывоз агентами ФБР обломков из ангара, где они хранились. [42]

Интервью со свидетелями

Краткое изложение показаний свидетеля ФБР (с отредактированной личной информацией) [43] : 41 

Хотя среди многочисленных свидетельских показаний имелись значительные расхождения, большинство из них видели «полосу света», описанную 38 из 258 свидетелей как восходящую, [1] : 232  движущуюся к точке, где появился большой огненный шар. Несколько свидетелей сообщили, что огненный шар разделился на две части, когда он опускался к воде. [1] : 3  Интенсивный общественный интерес возник в отношении показаний свидетелей, как и много предположений о том, что сообщенная полоса света была ракетой, которая поразила TWA 800, в результате чего самолет взорвался. [1] : 262  Эти свидетельские показания стали основной причиной начала и продолжительности уголовного расследования ФБР. [44] : 5 

Около 80 агентов ФБР ежедневно проводили опросы потенциальных свидетелей. [44] : 7  Дословных записей опросов свидетелей не производилось; вместо этого агенты, проводившие опросы, составляли резюме, которые затем представляли. [44] : 5  Свидетелей не просили просматривать или исправлять резюме. [44] : 5  В некоторые из резюме свидетелей были включены рисунки или диаграммы того, что наблюдали свидетели. [43] : 165  [45] : 184 

В течение нескольких дней после крушения NTSB объявил о своем намерении сформировать собственную группу свидетелей и опросить свидетелей крушения. [44] : 6  После того, как ФБР выразило обеспокоенность по поводу того, что неправительственные стороны в расследовании NTSB имеют доступ к этой информации, и возможных трудностей с обвинением, возникающих в результате многократного опроса одних и тех же свидетелей, [44] : 6  NTSB отложило и не опросило свидетелей. Следователь совета по безопасности позже просмотрел записи опроса ФБР и проинформировал других следователей совета об их содержании. В ноябре 1996 года ФБР согласилось предоставить NTSB доступ к резюме показаний свидетелей, в которых была отредактирована персональная идентификационная информация, и провести ограниченное количество опросов свидетелей. В апреле 1998 года ФБР предоставило NTSB личности свидетелей, но из-за прошедшего времени было принято решение полагаться на оригинальные документы ФБР, а не на повторно опрошенных свидетелей. [1] : 229 

Дальнейшее расследование и анализ

Проверка бортового речевого самописца (CVR) и данных бортового самописца показала нормальный взлет и набор высоты, [13] : 4  с самолетом в нормальном полете [46] : 2  до того, как оба резко остановились в 8:31:12 вечера [1] : 3  В 8:29:15 вечера капитан Кеворкян сказал: «Посмотрите на этот сумасшедший индикатор расхода топлива там, на номере четыре... видите это?» [1] : 2  Громкий шум, записанный в последние несколько десятых секунды бортового самописца, был похож на последние шумы, записанные с других самолетов, которые испытали разрушение в полете. [1] : 256  Это, вместе с распределением обломков и свидетельствами очевидцев, указывало на внезапное, катастрофическое разрушение в полете TWA 800. [1] : 256 

Возможные причины разрушения в полете

Исследователи рассматривали несколько возможных причин разрушения конструкции: разрушение конструкции и декомпрессия , детонация высокоэнергетического взрывного устройства, такого как боеголовка ракеты, взорвавшаяся либо при ударе о самолет, либо непосредственно перед ударом, взрыв бомбы внутри самолета или взрыв топливовоздушной смеси в топливном баке в центральной части крыла. [1] : 256–257 

Разрушение конструкции и декомпрессия

Тщательное обследование обломков не выявило никаких признаков структурных дефектов, таких как усталость , коррозия или механические повреждения, которые могли бы вызвать разрушение в полете. [1] : 257  Разрушение могло быть вызвано отделением передней грузовой двери в полете, как это произошло в катастрофах рейса 981 Turkish Airlines или рейса 811 United Airlines , но все доказательства указывали на то, что дверь была закрыта и заперта при ударе. [1] : 257  NTSB пришел к выводу, что «разрушение рейса 800 TWA в полете не было вызвано ранее существовавшим состоянием, приведшим к разрушению конструкции и декомпрессии». [1] : 257 

Детонация ракеты или бомбы

Обзор записанных данных с радаров дальнего действия и аэропортовых радаров наблюдения выявил множественные контакты самолетов или объектов в непосредственной близости от TWA 800 во время аварии. [1] : 87–89  Ни один из этих контактов не пересекал позицию TWA 800 в какой-либо момент времени. [1] : 89  Внимание было привлечено к данным с объекта ARTCC в Айслипе, штат Нью-Йорк , которые показали три трека в непосредственной близости от TWA 800, которые не появлялись ни в каких других данных радаров. [1] : 93  Ни одна из этих последовательностей не пересекала позицию TWA 800 в какой-либо момент времени. [1] : 93  Ни один из рассмотренных данных не показал возвратных сигналов радара, соответствующих ракете или другому снаряду, движущемуся в направлении TWA 800. [1] : 89 

NTSB рассмотрел утверждения о том, что данные радара Islip показали группы военных надводных целей, подозрительно сближающихся в районе вокруг аварии, и что неопознанный 30-узловой радиолокационный трек в 3 морских милях (5,6 км; 3,5 мили) от места крушения был вовлечен в нечестную игру, о чем свидетельствует его неспособность отклониться от своего курса и помочь в поисково-спасательных операциях. [1] : 93  Военные записи, изученные NTSB, не показали никаких военных надводных судов в пределах 15 морских миль (28 км; 17 миль) от TWA 800 во время аварии. [1] : 93  Кроме того, записи показали, что ближайшая область, запланированная для военного использования, зона предупреждения W-387A/B, находилась в 160 морских милях (296 км; 184 мили) к югу. [1] : 93 

NTSB рассмотрел 30-узловой целевой маршрут, чтобы определить, почему он не отклонился от своего курса, чтобы продолжить движение в район, где упали обломки TWA 800. TWA 800 находился позади цели, и поскольку пассажиры цели, вероятно, смотрели вперед, они не могли наблюдать за разрушением самолета, последующими взрывами или огненными шарами. [1] : 94  Пассажиры целевой трассы вряд ли могли услышать взрывы из-за шума двигателей своего судна и шума корпуса, движущегося по воде, особенно если пассажиры находились на закрытом мостике или в каюте. [1] : 94  Кроме того, анализ данных радара Islip за аналогичные летние дни и ночи 1999 года показал, что 30-узловой маршрут соответствовал обычному движению коммерческих рыболовных, рекреационных и грузовых судов. [1] : 94 

Следовые количества остатков взрывчатых веществ были обнаружены в трех образцах материала из трех отдельных мест, найденных на обломках самолета (ФБР описало их как кусок материала, похожего на холст, и два куска панели пола). [1] : 118  Эти образцы были отправлены в лабораторию ФБР в Вашингтоне, округ Колумбия, которая определила, что один образец содержал следы циклотриметилентринитрамина ( RDX ), другой — нитроглицерина , а третий — комбинацию RDX и тетранитрата пентаэритрита ( PETN ); [1] : 118  Эти результаты привлекли большое внимание средств массовой информации. [47] [48] Кроме того, на спинках нескольких поврежденных пассажирских сидений было обнаружено неизвестное вещество красно-коричневого оттенка. [1] : 118  По словам производителя сидений, расположение и внешний вид вещества соответствовали клею, использованному при изготовлении сидений, а дополнительные лабораторные испытания, проведенные НАСА, идентифицировали вещество как соответствующее клеям. [1] : 118 

Дальнейшее обследование конструкции самолета, сидений и других внутренних компонентов не обнаружило никаких повреждений, обычно связанных с взрывом бомбы или ракетной боеголовки высокой энергии («серьезные точечные, кратерные, лепестковые или газовые вымывания»). [1] : 258  Сюда входят части, на которых были обнаружены следы взрывчатых веществ. [1] : 258  Из 5% фюзеляжа, которые не были восстановлены, ни одна из недостающих областей не была достаточно большой, чтобы покрыть все повреждения, которые могли быть вызваны взрывом бомбы или ракеты. [1] : 258  Ни на одном из останков жертв не было обнаружено никаких признаков травм, которые могли быть вызваны взрывчатыми веществами высокой энергии. [1] : 258 

NTSB рассмотрел возможность того, что остатки взрывчатых веществ были результатом загрязнения в результате использования самолета для перевозки войск во время войны в Персидском заливе в 1991 году или его использования в учениях по дрессировке собак по обнаружению взрывчатых веществ примерно за месяц до аварии. [1] : 258–259  Тестирование, проведенное Техническим центром FAA, показало, что остатки типа взрывчатых веществ, обнаруженных на обломках, полностью рассеются после двух дней погружения в морскую воду (почти все извлеченные обломки были погружены в воду дольше двух дней). [1] : 259  NTSB пришел к выводу, что «вполне возможно», что обнаруженные остатки взрывчатых веществ были перенесены с военных кораблей, наземных транспортных средств или одежды и обуви военнослужащих на обломки во время или после операции по подъему, и что остатки отсутствовали, когда самолет упал в воду. [1] : 259 

Хотя точный источник следовых количеств взрывчатых веществ, обнаруженных в обломках, определить не удалось, отсутствие каких-либо других подтверждающих доказательств, связанных с высокоэнергетическим взрывом, привело NTSB к выводу, что «разрушение самолета рейса 800 авиакомпании TWA в полете не было вызвано бомбовым или ракетным ударом». [1] : 259 

Взрыв топливовоздушной смеси в топливном баке центрального крыла

Центральная часть крыла Boeing 747-100, включая CWT [1] : рис. 4а, стр. 13 
Испытание масштабной модели взрыва паров топлива/воздуха CWT

Для оценки последовательности структурного разрушения самолета NTSB сформировал Группу по установлению последовательности, [1] : 100  которая исследовала отдельные части восстановленной конструкции, двумерные реконструкции или макеты секций самолета и трехмерные реконструкции различных размеров частей самолета. [1] : 100  Кроме того, были оценены местоположения частей обломков во время восстановления и различия в воздействии огня на части, которые обычно находятся рядом друг с другом. [1] : 100  Группа по установлению последовательности пришла к выводу, что первым событием в последовательности разрушения был перелом в центральной части крыла самолета, вызванный «событием избыточного давления» в топливном баке центроплана (CWT). [49] : 29  Событие избыточного давления было определено как быстрое увеличение давления, приводящее к разрушению конструкции CWT. [1] : 85 

Поскольку не было обнаружено никаких доказательств того, что взрывное устройство сработало в этой (или любой другой) области самолета, событие избыточного давления могло быть вызвано только взрывом топливовоздушной смеси в CWT. [1] : 261  В CWT TWA 800 было 50 галлонов США (190 л) топлива; [50] испытания, воссоздающие условия полета, показали, что сочетание жидкого топлива и паров топливовоздушной смеси является воспламеняющимся. [1] : 261  Основной причиной воспламеняемости паров топливовоздушной смеси в CWT 747 было большое количество тепла, вырабатываемого и передаваемого в CWT блоками кондиционирования воздуха, расположенными непосредственно под баком; [1] : 298  при повышении температуры CWT до достаточного уровня один источник возгорания мог вызвать взрыв. [1] : 298 

Компьютерное моделирование [1] : 122–123  и испытания масштабной модели [1] : 123  использовались для прогнозирования и демонстрации того, как будет развиваться взрыв в 747 CWT. В это время гашение было определено как проблема, явление, при котором взрыв гаснет сам по себе, проходя через сложную структуру CWT. [1] : 123  Поскольку данные исследований, касающиеся гашения, были ограничены, полное понимание поведения гашения было невозможно, и проблема гашения осталась нерешенной. [1] : 137 

Чтобы лучше определить, создаст ли взрыв паров топлива и воздуха в CWT достаточное давление, чтобы разорвать топливный бак и привести к разрушению самолета, в июле и августе 1997 года были проведены испытания с использованием списанного самолета Air France 747 на аэродроме Брантингторп , Англия. Эти испытания имитировали взрыв топлива и воздуха в CWT путем воспламенения смеси пропана и воздуха, которая разрушила конструкцию бака из-за избыточного давления. [1] : 261  Хотя NTSB признал, что условия испытаний в Брантингторпе не были полностью сопоставимы с условиями, которые существовали на TWA 800, [1] : 261  предыдущие взрывы топлива в CWT коммерческих авиалайнеров, таких как Avianca Flight 203 и Philippine Airlines Flight 143, подтвердили, что взрыв CWT может разорвать топливный бак и привести к разрушению самолета. [1] : 261 

В конечном итоге, основываясь на «последовательности разрушения самолета, потерпевшего крушение; характеристиках повреждений обломков; научных испытаниях и исследованиях топлива, взрывах топливных баков и условиях в CWT во время аварии; и анализе показаний очевидцев» [1] : 271,  NTSB пришел к выводу, что «разрушение рейса 800 авиакомпании TWA в полете было вызвано взрывом топлива/воздуха в CWT». [1] : 63 

Последовательность разрушения в полете и неисправный полет

Слайд из презентации NTSB последовательности распада TWA 800, иллюстрирующий структуру и размер CWT

Места извлечения обломков из океана (красная, желтая и зеленая зоны) четко указали: (1) части красной зоны (передняя часть центральной секции крыла и кольцо фюзеляжа прямо впереди) были первыми частями, отделившимися от самолета; (2) передняя часть фюзеляжа отделилась одновременно или вскоре после частей красной зоны, приземлившись относительно неповрежденной в желтой зоне; (3) части зеленой зоны (крылья и задняя часть фюзеляжа) оставались неповрежденными в течение некоторого времени после отделения передней части фюзеляжа и ударились о воду в зеленой зоне. [49] : 3–4 

Кадр из анимированного изображения ЦРУ того, как развалился рейс 800 авиакомпании TWA: когда нижняя часть самолета вылетела из-за взорвавшегося топливного бака, трещины распространились по всему фюзеляжу и разорвали всю переднюю часть самолета.

Повреждения от пожара и отложения сажи на извлеченных обломках показали, что на самолете имелись некоторые области пожара, поскольку он продолжал искалеченный полет после потери передней части фюзеляжа. [1] : 109  Примерно через 34 секунды (на основании информации из документов очевидцев) внешние части правого и левого крыльев вышли из строя. [1] : 109, 263  Вскоре после этого левое крыло отделилось от того, что осталось от основного фюзеляжа, что привело к дальнейшему развитию топливных огненных шаров, когда части обломков упали в океан. [1] : 263 

Только радиолокационный комплекс FAA в Норт-Труро , штат Массачусетс , с использованием специализированного программного обеспечения обработки из 84-й эскадрильи оценки радаров ВВС США , смог оценить высоту полета TWA 800 после того, как он потерял питание из-за взрыва CWT. [1] : 87  Из-за ограничений точности эти радиолокационные данные не могли быть использованы для определения того, набрал ли самолет высоту после отделения носовой части. [1] : 87  Вместо этого NTSB провел серию компьютерных симуляций для изучения траектории полета основной части фюзеляжа. [1] : 95–96  Были проведены сотни симуляций с использованием различных комбинаций возможных моментов отделения носовой части TWA 800 (точное время было неизвестно), различных моделей поведения поврежденного самолета (аэродинамические свойства самолета без носовой части можно было только оценить) и продольных радиолокационных данных (зарегистрированные радиолокационные треки восточно-западного положения TWA 800 с разных мест различались). [1] : 96–97  Эти моделирования показали, что после потери передней части фюзеляжа остальная часть самолета продолжала неуклюжий полет, затем резко поднялась и начала крениться влево (на север), [1] : 263  набрав максимальную высоту между 15 537 и 16 678 футами (4736 и 5083 м) [1] : 97  от своей последней зафиксированной высоты 13 760 футов (4190 м). [1] : 256 

Анализ сообщений свидетелей

Большинство наблюдений очевидцами полосы света были определены NTSB как соответствующие расчетной траектории полета TWA 800 после взрыва CWT (скриншот из анимации NTSB).

В начале расследования ФБР, из-за возможности того, что в деле могли быть замешаны международные террористы, была запрошена помощь у Центрального разведывательного управления (ЦРУ). [51] : 2  Аналитики ЦРУ, опираясь на анализ распространения звука, пришли к выводу, что свидетели не могли описывать ракету, приближающуюся к неповрежденному самолету, но видели след горящего топлива, исходящий от самолета после первоначального взрыва. [51] : 5–6  Этот вывод был сделан после расчета того, сколько времени потребовалось звуку первоначального взрыва, чтобы достичь свидетелей, и использования этого для соотнесения наблюдений свидетелей с последовательностью аварии. [51] : 5  Во всех случаях свидетели не могли описывать ракету, приближающуюся к неповрежденному самолету, поскольку самолет уже взорвался до начала их наблюдений. [51] : 6 

По мере продвижения расследования NTSB решил сформировать группу свидетелей для более полного рассмотрения показаний свидетелей. [44] : 7  С ноября 1996 года по апрель 1997 года эта группа изучала резюме показаний свидетелей, предоставленных ФБР (с отредактированной личной информацией), и проводила интервью с членами экипажа вертолета Национальной гвардии ВВС Нью-Йорка HH-60 и самолета C-130 , а также самолета ВМС США P-3 , который пролетал вблизи TWA 800 во время аварии. [44] : 7–8 

В феврале 1998 года ФБР, завершив свое активное расследование, согласилось полностью предоставить сводки показаний свидетелей NTSB. [44] : 10  Поскольку доступ к этим документам больше не контролировался ФБР, NTSB сформировал вторую группу свидетелей для изучения документов. [44] : 10  Поскольку прошло времени (около 21 месяца) до того, как NTSB получил информацию о личности свидетелей, группа свидетелей решила не допрашивать свидетелей повторно, а вместо этого положиться на оригинальные сводки показаний свидетелей, написанные агентами ФБР, как на наилучшее доступное доказательство наблюдений, первоначально сообщенных свидетелями. [1] : 230  Несмотря на два с половиной года, прошедших с момента катастрофы, группа свидетелей опросила капитана рейса 507 Eastwind Airlines, который первым сообщил о взрыве TWA 800, из-за его выгодной позиции и опыта пилота авиакомпании. [44] : 12  [52]

Кадр из анимации NTSB, показывающий, как безносый самолет хаотично набирает высоту, прежде чем упасть в океан.

Обзор NTSB опубликованных свидетельских документов определил, что они содержали 736 показаний очевидцев, из которых 258 были охарактеризованы как свидетели «полосы света» («объект, движущийся в небе... по-разному описываемый [как] точка света, фейерверк, сигнальная ракета, падающая звезда или что-то подобное») [1] : 230  Группа свидетелей NTSB пришла к выводу, что полоса света, о которой сообщили очевидцы, могла быть реальным самолетом на каком-то этапе его полета до возникновения огненного шара, отметив, что большинство из 258 показаний полос света в целом соответствовали расчетной траектории полета самолета, потерпевшего аварию, после взрыва CWT. [1] : 262 

Тридцать восемь свидетелей описали полосу света, которая поднималась вертикально или почти вертикально, и эти рассказы «кажутся несовместимыми с траекторией полета самолета, потерпевшего аварию». [1] : 265  Кроме того, 18 свидетелей сообщили, что видели полосу света, которая возникла на поверхности или на горизонте, которая «не соответствовала расчетной траектории полета самолета и другим известным аспектам последовательности аварии». [1] : 265  Относительно этих различных рассказов NTSB отметил, что на основе своего опыта предыдущих расследований «отчеты свидетелей часто не соответствуют известным фактам или отчетам других свидетелей о тех же событиях». [1] : 237  Интервью, проведенные ФБР, были сосредоточены на возможности ракетной атаки; предлагались вопросы для интервью, заданные агентам ФБР, такие как «Где находилось солнце по отношению к самолету и точке запуска ракеты?» и «Как долго летела ракета?» В некоторых случаях ответы опрошенных могли быть предвзятыми. [1] : 266  NTSB пришел к выводу, что, учитывая большое количество свидетелей в этом деле, они «не ожидали, что все задокументированные наблюдения свидетелей будут соответствовать друг другу» [1] : 269  и «не рассматривали эти явно аномальные отчеты свидетелей как убедительное доказательство того, что некоторые свидетели могли наблюдать ракету». [1] : 270 

После проведения испытаний на видимость ракет в апреле 2000 года на авиабазе Эглин , Форт-Уолтон-Бич, Флорида , [1] : 254  Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) постановил, что если бы свидетели наблюдали ракетную атаку, они бы увидели:

  1. свет от горящего ракетного двигателя, поднимающийся очень быстро и круто в течение примерно 8 секунд
  2. свет исчезает на время до 7 секунд
  3. после попадания ракеты в самолет и воспламенения CWT, еще один свет, двигавшийся значительно медленнее и более горизонтально, чем первый, в течение примерно 30 секунд
  4. этот свет падает, одновременно превращаясь в огненный шар, падающий в сторону океана. [1] : 270  Ни в одном из документов очевидцев такой сценарий не описан. [1] : 270 
Еще один кадр из анимации ЦРУ, показывающий, как левое крыло самолета рейса 800 авиакомпании TWA было оторвано, что привело к появлению второго огненного шара.

Из-за их уникальных точек обзора или уровня точности и детализации, представленных в их отчетах, пять свидетельств вызвали особый интерес: [1] : 242–243  пилот рейса 507 Eastwind Airlines, члены экипажа вертолета HH-60, свидетель полосы света на борту рейса 217 US Airways , свидетель на земле на мосту Бич-Лейн в Уэстхэмптон-Бич, Нью-Йорк, и свидетель на лодке около пляжа Грейт-Ган. [1] : 243–247  Сторонники сценария ракетной атаки утверждали, что некоторые из этих свидетелей наблюдали ракету; [1] : 264  анализ показал, что наблюдения не соответствовали ракетной атаке на TWA 800, но вместо этого соответствовали тому, что эти свидетели наблюдали часть последовательности пожара и разрушения в полете после взрыва CWT. [1] : 264 

NTSB пришел к выводу, что «наблюдения очевидцев за полосой света не были связаны с ракетой, и что полоса света, о которой сообщили большинство этих очевидцев, была горящим топливом самолета, потерпевшего аварию, в поврежденном полете во время некоторой части последовательности разрушения после взрыва, предшествовавшей столкновению». [1] : 270  NTSB также пришел к выводу, что «наблюдения очевидцев за одним или несколькими огненными шарами были горящими обломками самолета, падающими в сторону океана». [1] : 270 

Возможные источники возгорания топливного бака центроплана

Чтобы определить, что воспламенило горючие пары топлива и воздуха в CWT и вызвало взрыв, NTSB оценил многочисленные потенциальные источники возгорания. Все, кроме одного, были сочтены крайне маловероятными, чтобы быть источником возгорания. [1] : 279 

Осколок ракеты или небольшой взрывной заряд

Хотя NTSB уже пришел к выводу, что ракетный удар не стал причиной разрушения конструкции самолета, рассматривалась возможность того, что ракета могла взорваться достаточно близко к TWA 800, чтобы осколок ракеты вошел в CWT и воспламенил пары топлива/воздуха, но достаточно далеко, чтобы не оставить никаких повреждений, характерных для ракетного удара. [1] : 272  Компьютерное моделирование с использованием данных о характеристиках ракеты имитировало детонацию ракеты в таком месте, что осколок боеголовки мог проникнуть в CWT. [1] : 273  На основании этих моделей NTSB пришел к выводу, что «крайне маловероятно», что боеголовка могла взорваться в таком месте, где осколок мог проникнуть в CWT без воздействия других фрагментов ракеты на окружающую конструкцию самолета, оставляя характерные следы удара. [1] : 273 

Аналогичным образом, расследование рассматривало возможность того, что небольшой взрывной заряд, помещенный на CWT, мог стать источником возгорания. [1] : 273  Испытания, проведенные NTSB и Британским агентством по оценке и исследованиям обороны, показали, что когда металл того же типа и толщины, что и CWT, был пробит небольшим зарядом, на поверхности в месте размещения заряда произошло лепестковое растрескивание, а на соседних поверхностях образовались ямки, а в окружающей области — видимые повреждения от промывки горячим газом. [1] : 273–274  Поскольку ни один из извлеченных обломков CWT не имел этих характеристик повреждений, и ни одна из областей пропавших обломков не была достаточно большой, чтобы охватить все ожидаемые повреждения, расследование пришло к выводу, что этот сценарий «крайне маловероятен». [1] : 274 

Другие потенциальные источники

NTSB также расследовал, могла ли топливно-воздушная смесь в CWT воспламениться от удара молнии , удара метеорита , самовозгорания или возгорания от горячей поверхности, пожара, перешедшего в CWT из другого топливного бака через вентиляционную систему, неконтролируемого отказа двигателя, взрыва турбины в блоках кондиционирования воздуха под CWT, неисправного насоса аварийного сброса/переключения CWT, неисправного насоса откачки CWT или статического электричества . [1] : 272–279  После анализа расследование пришло к выводу, что эти потенциальные источники «крайне маловероятно» могли стать источником возгорания. [1] : 279 

Система индикации количества топлива

Поскольку в топливных баках всегда будет присутствовать горючая топливно-воздушная смесь, конструкторы Boeing попытались устранить все возможные источники возгорания в баках 747. Для этого все устройства защищены от проникновения паров, а напряжения и токи, используемые системой индикации количества топлива (FQIS), поддерживаются на очень низком уровне. В случае серии 747-100 единственная проводка, расположенная внутри CWT, связана с FQIS. [ необходима цитата ]

Для того, чтобы FQIS стал источником воспламенения рейса 800, необходимо было бы перенести напряжение выше нормы на FQIS, а также некий механизм, посредством которого избыточная энергия высвобождалась проводкой FQIS в CWT. NTSB пришел к выводу, что «энергия воспламенения для взрыва CWT, скорее всего, вошла в CWT через проводку FQIS». [1] : 294  [53]

Хотя сама система FQIS была разработана для предотвращения опасности путем минимизации напряжений и токов, внутренняя трубка компенсатора FQIS рейса 800 показала повреждения, аналогичные повреждениям трубки компенсатора, идентифицированной как источник возгорания при пожаре в расширительном баке, который уничтожил 747 недалеко от Мадрида в 1976 году . [1] : 293–294  Это не считалось доказательством источника возгорания. Доказательства искрения были обнаружены в жгуте проводов, который включал проводку FQIS, соединяющуюся с баком центрального крыла. [1] : 288  Признаки искрения были также обнаружены на двух проводах, разделяющих кабельный канал с проводкой FQIS на станции 955. [1] : 288 

Канал CVR капитана показал два «пропадания» фоновых гармоник мощности за секунду до окончания записи (с отделением носа). [1] : 289  Это вполне может быть признаком дуги на проводке кабины, прилегающей к проводке FQIS. Капитан прокомментировал «сумасшедшие» показания расходомера топлива двигателя номер 4 примерно за 2 1/2 минуты до окончания записи CVR. [1] : 290  Наконец, указатель количества топлива CWT был извлечен и показывал 640 фунтов вместо 300 фунтов, которые были загружены в этот бак. [1] : 290  Эксперименты показали, что подача питания на провод, ведущий к указателю количества топлива, может привести к изменению цифрового дисплея на несколько сотен фунтов до срабатывания автоматического выключателя. Таким образом, аномалия указателя могла быть вызвана коротким замыканием в проводке FQIS. [1] : 290  NTSB пришел к выводу, что наиболее вероятным источником достаточного напряжения для возгорания было короткое замыкание из-за поврежденной проводки или внутри электрических компонентов FQIS. Поскольку не все компоненты и проводка были восстановлены, точное определение источника необходимого напряжения оказалось невозможным.

Выводы отчета

Расследование NTSB завершилось принятием окончательного отчета 23 августа 2000 года. Совет постановил, что вероятной причиной аварии TWA 800 было: [1] : 308 

[Взрыв] топливного бака центрального крыла (CWT), произошедший в результате возгорания горючей смеси топлива и воздуха в баке. Источник энергии возгорания для взрыва не мог быть определен с уверенностью, но из источников, оцененных расследованием, наиболее вероятным было короткое замыкание вне CWT, которое позволило избыточному напряжению проникнуть в него через электропроводку, связанную с системой индикации количества топлива.

В дополнение к вероятной причине, NTSB обнаружил следующие факторы, способствовавшие аварии: [1] : 308 

В ходе расследования и в своем заключительном отчете NTSB выпустил 15 рекомендаций по безопасности, в основном касающихся вопросов, связанных с топливным баком и проводкой. [1] : 309–312  Среди рекомендаций было то, что следует уделить значительное внимание разработке модификаций, таких как системы инертизации азотом для новых конструкций самолетов, а где это возможно, и для существующих самолетов. [54] : 6 

Противоречие

После аварии бывший начальник Объединенного штаба Томас Мурер и бывший пресс-секретарь Белого дома Пьер Сэлинджер предположили, что самолет был уничтожен ракетой, а вероятным виновником был находившийся неподалеку корабль ВМС США. [55] Выводы NTSB о причине катастрофы TWA 800 были опубликованы через четыре года и один месяц. Самые ранние расследования и интервью ФБР, позже использованные NTSB, были проведены в предположении ракетной атаки, что было отмечено в окончательном отчете NTSB. Через шесть месяцев после начала расследования председатель NTSB Джим Холл заявил: «Все три теории — бомба, ракета или механическая неисправность — остаются». [56] Предположения отчасти подпитывались ранними описаниями, визуальными эффектами и свидетельствами очевидцев катастрофы, которые указывали на внезапный взрыв и огненные следы, движущиеся вверх.

19 июня 2013 года NTSB признал в пресс-релизе, что получил ходатайство о пересмотре своего расследования крушения рейса 800 авиакомпании TWA 17 июля 1996 года. [57] В 2014 году NTSB отклонил ходатайство о возобновлении расследования. [58] В пресс-релизе NTSB заявил: «После тщательного изучения всей информации, предоставленной заявителями, NTSB отклонил ходатайство в полном объеме, поскольку представленные доказательства и анализ не показали, что первоначальные выводы были неверными». [59]

Последствия

После церемонии в память о погибших пассажирах в Атлантический океан бросают венок.

Многие пользователи интернета отреагировали на инцидент; полученный веб-трафик установил рекорды интернет-активности того времени. Трафик CNN увеличился в четыре раза до 3,9 миллионов просмотров в день. Веб-сайт The New York Times увеличил свой трафик до 1,5 миллионов просмотров в день, что на 50% выше предыдущего показателя. В 1996 году немногие веб-сайты правительства США обновлялись ежедневно, но веб-сайт крушения ВМС США постоянно обновлялся и содержал подробную информацию о спасении места крушения. [60]

Обломки были перевезены на объект NTSB в Эшберне, штат Вирджиния , который был специально построен для этой цели. [61] [62] Реконструированный самолет использовался для обучения следователей по авиационным происшествиям до тех пор, пока он не был выведен из эксплуатации в 2021 году. [63]

Реконструкция рейса 800, используемая в качестве учебного пособия в учебном центре NTSB в Эшберне, штат Вирджиния.

18 июля 2008 года министр транспорта США Мэри Э. Питерс посетила объект и объявила об окончательном правиле, разработанном для предотвращения несчастных случаев, вызванных взрывами топливных баков. Правило требовало, чтобы авиакомпании закачивали инертный газ в баки. Правило охватывало CWT на всех новых пассажирских и грузовых авиалайнерах, а также пассажирских самолетах, построенных в большинстве 1990-х годов, но не на старых грузовых самолетах. [64] NTSB впервые рекомендовал такое правило всего через пять месяцев после инцидента и через 33 года после аналогичной рекомендации, выпущенной Бюро безопасности Совета по гражданской авиации 17 декабря 1963 года, через девять дней после крушения рейса 214 Pan Am . [65]

Крушение рейса TWA Flight 800 и крушение рейса ValuJet Flight 592 ранее в 1996 году побудили Конгресс принять Закон о помощи семьям, пострадавшим от авиакатастроф 1996 года, как часть законопроекта об ассигнованиях на федеральную авиацию. Среди прочего, закон возлагает на NTSB, а не на конкретную вовлеченную авиакомпанию, ответственность за координацию услуг семьям жертв авиакатастроф со смертельным исходом в Соединенных Штатах. Кроме того, он ограничивает адвокатов и другие стороны в контакте с членами семьи в течение 30 дней после аварии. [66]

В ходе расследования NTSB и ФБР столкнулись друг с другом. У агентств не было подробного протокола, описывающего, какое агентство должно взять на себя инициативу, когда изначально было неясно, было ли событие несчастным случаем или преступным деянием. Во время крушения 49 CFR 831.5 указывал, что расследования авиационных происшествий NTSB имеют приоритет над всеми другими федеральными расследованиями. [67] После расследования рейса 800 авиакомпании TWA NTSB признал необходимость большей ясности. NTSB искал и обеспечил формулировку [ требуется цитата ] для прояснения вопроса в 49 USC 1131(a)(2)(B), которая была изменена в 2000 году следующим образом:

Если Генеральный прокурор, проконсультировавшись с председателем [NTSB], определит и уведомит [NTSB], что обстоятельства обоснованно указывают на то, что несчастный случай мог быть вызван преднамеренным преступным деянием, [NTSB] должен передать приоритет расследования [ФБР]. Отказ [NTSB] от приоритета расследования не должен иным образом влиять на полномочия [NTSB] продолжать расследование в соответствии с настоящим разделом.

49 Свод законов США 1131(а)(2)(Б) [29]

В 2005 году NTSB и ФБР заключили меморандум о взаимопонимании (МОВ), в котором говорилось, что «[i]m сразу после транспортного происшествия NTSB является предполагаемым ведущим следственным агентством и возьмет на себя контроль над местом происшествия». ФБР может по-прежнему проводить уголовное расследование, но расследование NTSB имеет приоритет. Когда приоритет расследования остается за NTSB, ФБР должно координировать свои следственные действия с ответственным следователем NTSB. Эти полномочия включают опрос свидетелей. МОВ гласит, что: «[t]акая процедура предназначена… для обеспечения того, чтобы ни следственная деятельность NTSB, ни ФБР не усложняла и не ставила под угрозу расследование другого агентства». Новый нормативный язык и МОВ улучшили координацию между NTSB и ФБР после катастрофы рейса 800 TWA. По состоянию на 2005 год сотрудники NTSB и ФБР проводят совместные учения. Каждое агентство может использовать лаборатории и другие активы другого. NTSB и ФБР назначили посредников для обеспечения потоков информации между агентствами и координации операций на месте. [68] [ требуется неосновной источник ]

Хайди Сноу, невеста жертвы рейса 800 Мишеля Брайстроффа, совместно с семьями жертв рейса 103 авиакомпании Pan Am основала некоммерческую группу AirCraft Casualty Emotional Support Services . [69]

Мемориалы

Мемориал TWA

Международный мемориал рейса 800 авиакомпании TWA был открыт на участке площадью 2 акра (8100 м2 ) , непосредственно примыкающем к главному павильону в парке округа Смит-Пойнт в Ширли, штат Нью-Йорк , 14 июля 2004 года. Средства на мемориал были собраны Ассоциацией семей рейса 800 авиакомпании TWA. Мемориал включает в себя благоустроенную территорию, флаги 13 стран жертв и изогнутый черный гранитный мемориал с именами, выгравированными на одной стороне, и иллюстрацией волны, выпускающей 230 чаек, на другой. В июле 2006 года абстрактная черная гранитная статуя маяка высотой 10 футов (3,0 м) была добавлена ​​над могилой, в которой хранились многие личные вещи жертв. Статуя маяка была спроектирована Гарри Эдвардом Симаном, чей двоюродный брат погиб в катастрофе, и освящена Джорджем Патаки . [70]

Уничтожение обломков

В течение почти 25 лет обломки рейса 800 хранились в NTSB и использовались в качестве учебного пособия по расследованию авиационных происшествий. К 2021 году было установлено, что методы, преподаваемые с использованием обломков, больше не соответствуют современным расследованиям авиационных происшествий, которые к тому времени в значительной степени полагались на новые технологии, включая методы трехмерного лазерного сканирования . [71]

Поскольку NTSB не хотело продлевать аренду ангара, в котором оно хранило повторно собранные обломки аварии, оно вывело обломки из эксплуатации в июле 2021 года. [72] Поскольку у NTSB были соглашения с семьями жертв о том, что обломки не могут быть использованы в каком-либо общественном мемориале или затоплены в океане, оно планирует сканировать каждый фрагмент обломков с помощью трехмерного лазерного сканера, при этом данные будут постоянно архивироваться, после чего обломки будут уничтожены, а металл переработан. Любые части самолета, которые не могут быть переработаны, будут утилизированы на свалках. [73] [74] Уничтожение обломков было запланировано на завершение до конца 2021 года. [72] Обломки были уничтожены в июне 2023 года недалеко от бывшего объекта Эшберн , на котором они находились. [75]

Смотрите также

Ссылки

Общественное достояние В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp bq br bs bt bu bv bw bx by bz ca cb cc cd ce cf cg ch ci cj ck cl cm cn co cp cq cr cs ct cu cv cw cx cy cz da db dc dd de df dg dh di dj dk dl dm dn do dp dq dr s dt du dv dw dx dy dz ea eb ec ed "Расставание в полете" Над Атлантическим океаном, рейс 800 авиакомпании Trans World Airlines, Boeing 747-131, N93119, Near East Moriches, Нью-Йорк, 17 июля 1996 г. (PDF) . Отчет об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте. 23 августа 2000 г. NTSB/ AAR-00/03. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. Получено 5 января 2016 г.
  2. ^ «Что случилось с рейсом 800?». CNN . 19 июля 1996 г. Архивировано из оригинала 4 ноября 2019 г. Получено 5 апреля 2011 г.
  3. ↑ Ноултон, Брайан (24 июля 1996 г.). «Следователи пристально следят за терроризмом как причиной взрыва: химикаты, обнаруженные у жертв авиакатастрофы, сообщает США». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 г. Получено 5 апреля 2011 г.
  4. ^ Fedarko, Kevin; et al. (29 июля 1996 г.). «Terror on Flight 800: Who wish us bad?». Time . Архивировано из оригинала 31 января 2014 г. Получено 5 апреля 2011 г.
  5. ^ «Эксперты по авиации и криминалу расследуют крушение TWA». CNN . 19 июля 1996 г. Архивировано из оригинала 1 июня 2019 г. Получено 5 апреля 2011 г.
  6. ^ "ФБР: Никаких доказательств преступления, стоящих за крушением TWA 800". CNN . 18 ноября 1997 г. Архивировано из оригинала 22 июня 2019 г. Получено 5 апреля 2011 г.
  7. ^ "NTSB Board Meeting on TWA 800 August 23, 2000, Part 4". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 14 мая 2011 года . Получено 5 апреля 2011 года .
  8. ^ Таусс, Рэндольф М. (14 августа 2008 г.). «Крушение рейса 800 авиакомпании TWA». Центральное разведывательное управление . Архивировано из оригинала 5 августа 2011 г. Получено 6 апреля 2011 г.
  9. ↑ Лоуэри, Джоан (16 июля 2008 г.). «Защита топливного бака для реактивного самолета заказана». Seattle Post-Intelligencer . Associated Press . Получено 5 апреля 2011 г.
  10. ^ ab "Список пассажиров и членов экипажа, рейс TWA 800" (пресс-релиз). Trans World Airlines. 19 июля 1996 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2012 г. Получено 9 января 2010 г.
  11. ↑ Реддинг, Клифф; Шварцман, Пол (19 июля 1996 г.). «Обреченные члены экипажа по имени Харди». New York Daily News . Архивировано из оригинала 3 декабря 2016 г. Получено 2 декабря 2016 г.
  12. ^ "Исследование характеристик самолета – Приложение I: Сводка данных FDR для рейса 800 TWA компании Boeing" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 13A . Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 сентября 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 24 октября 2020 г. . Получено 14 ноября 2010 г. .
  13. ^ ab "Фактический отчет председателя группы о расследовании – Самописец кабины пилота" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 12-A . Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 февраля 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2007 г. . Получено 7 ноября 2012 г. .
  14. ^ "Фактический отчет председателя группы о расследовании – исследование звукового спектра" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 12-B . Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 ноября 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 10 июля 2019 г. .
  15. ^ "Номер отчета об испытаниях: 03-RPT-0031 Подводный акустический локационный маяк (CVR) Dukane Corporation" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 12-C . Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 января 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 10 июля 2019 г. .
  16. ^ "Расследование рейса 800". twa800.com . Получено 7 марта 2023 г. .
  17. ^ ab "Air Traffic Control Group Chairman's Factual Report" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение № 3-A . Национальный совет по безопасности на транспорте. 12 сентября 1997 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 17 июля 2019 г. .
  18. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Boeing 747-131 N93119 East Moriches, NY". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Архивировано из оригинала 12 января 2012 года . Получено 15 января 2010 года .
  19. ^ abcd "Список пассажиров: рейс TWA 800". The Washington Post . Associated Press. 27 августа 1996 г. Архивировано из оригинала 14 мая 2011 г. Получено 18 июня 2008 г.
  20. ^ "От имени NINO: Рико Пульманн". www.stadtmuseum-nordhorn.de . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 г. Получено 8 октября 2018 г.
  21. ↑ Нивес, Эвелин (20 июля 1996 г.). «Крушение рейса 800: Пассажиры; Воссоединения и возвращения домой, которые никогда не состоялись, и внезапный конец отпуска». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 15 сентября 2022 г.
  22. ^ "Ана Мария Шортер, жена джазового музыканта, погибла на рейсе 800". AP News . 17 июля 1996 г. Получено 15 марта 2022 г.
  23. ^ «Продюсер спортивного канала ABC был на борту самолета TWA». Tampa Bay Times. 19 июля 1996 г. Получено 9 сентября 2023 г.
  24. ^ Lucview, John (16 июля 2016 г.). «Montoursville скорбит: Flight 800 унес «часть своего будущего»». PennLive.com . Архивировано из оригинала 25 февраля 2018 г. . Получено 25 февраля 2018 г. .
  25. ↑ Бернстайн, Бен (12 июля 2006 г.). «Город все еще скорбит спустя 10 лет после TWA 800». CNN . Архивировано из оригинала 27 июля 2016 г. Получено 8 октября 2018 г.
  26. ^ "TWA 747 взрывается у берегов Лонг-Айленда". CNN . 17 июля 1996 г. Архивировано из оригинала 28 ноября 2019 г. Получено 11 января 2010 г.
  27. ↑ Малкин, Лоуренс; Ноултон, Брайан (19 июля 1996 г.). «Нет выживших среди 228 человек при взрыве самолета в Нью-Йорке». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 мая 2013 г. Получено 11 января 2010 г.
  28. ↑ Томас, Эван (29 июля 1996 г.). «Смерть на рейсе 800». Журнал Newsweek . Архивировано из оригинала 6 марта 2022 г. Получено 11 января 2010 г.
  29. ^ ab "49 USC 1131(a)(2)(B)". Архивировано из оригинала 21 февраля 2020 г. Получено 21 февраля 2020 г.
  30. ^ ab "Заседание совета NTSB по TWA 800 22 августа 2000 г., утреннее заседание". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 13 января 2006 г. Получено 11 февраля 2010 г.
  31. ^ abc Томас, Эван (5 августа 1996 г.). "Загадка глубин". Журнал Newsweek . Получено 4 марта 2010 г.
  32. ^ abcd "Medical/Forensic Group Factual Report" (PDF) . Док. № SA-516, Приложение 19A . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 11 января 2010 г. .
  33. ^ ab Leland, John (5 августа 1996 г.). «Grieving At Ground Zero». Журнал Newsweek . Архивировано из оригинала 6 марта 2022 г. Получено 14 января 2010 г.
  34. ^ Swarns, Rachel L. (7 августа 1996 г.). «Семьям жертв аварий: болезненное возвращение к рутине». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 декабря 2010 г. Получено 26 февраля 2010 г.
  35. ↑ Грей, Лиза (23 октября 1997 г.). «После крушения». Houston Press . Архивировано из оригинала 28 июля 2012 г. Получено 4 ноября 2012 г.«Отель Ramada Inn в аэропорту имени Кеннеди был «центром аварий», местом сбора семей 230 жертв, а также следователей, оперативной группы TWA и представителей СМИ».
  36. ↑ Адамсон, апрель (4 сентября 1998 г.). «Жертвы знали, что самолет в беде, Airport Inn снова стал отелем разбитых сердец». The Philadelphia Inquirer . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Получено 9 марта 2014 г.
  37. ^ Ниссен, Бет (17 ноября 2011 г.). «Отель рядом с аэропортом имени Кеннеди знаком с трагедией авиакомпании». CNN . Архивировано из оригинала 29 декабря 2014 г. Получено 9 марта 2014 г.
  38. ^ Чанг, Ин; Ламбиет, Хосе; Джере, Хестер (20 июля 1996 г.). «Отель разбитых сердец для родственников. Они ждут, плачут в отеле JFK Ramada». New York Daily News . Архивировано из оригинала 9 марта 2014 г. Получено 9 марта 2014 г.
  39. ^ abc Van Natter, Don Jr. (25 июля 1996 г.). «Военно-морские силы извлекают 2 «черных ящика» со дна моря». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 31 мая 2013 г. Получено 4 марта 2010 г.
  40. ^ abc Purdy, Matthew (30 июля 1996 г.). «Airliner Bombings Are Reviewed For Similarities to TWA Crash» (Взрывы авиалайнеров рассматриваются на предмет сходства с крушением TWA). The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 декабря 2013 г. Получено 3 марта 2010 г.
  41. ^ abcdefg Секстон, Джо (23 августа 1996 г.). «За спокойным фасадом — хаос, недоверие, доблесть». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 8 марта 2016 г. Получено 3 марта 2010 г.
  42. ^ Международная ассоциация машинистов и работников аэрокосмической промышленности: анализ и рекомендации относительно рейса 800 авиакомпании TWA. Архивировано 30 сентября 2007 г. на Wayback Machine.
  43. ^ ab "Документы, относящиеся к свидетелям 300-399" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение E . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 4 марта 2010 г. .
  44. ^ abcdefghijk "Фактический отчет председателя группы свидетелей" (PDF) . Док. № ?, Приложение 4-A . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 12 января 2010 г. .
  45. ^ "Документы, относящиеся к свидетелям 1-99" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение B . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 4 марта 2010 г. .
  46. ^ "Flight Data Recorder Group Factual Report" (PDF) . Дело № 5A-516, Приложение № 10A . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 15 января 2010 г. .
  47. ^ Ван Натта, Дон-младший (31 августа 1996 г.). «Еще следы взрывчатого вещества на рейсе 800». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 октября 2018 г. Получено 12 января 2010 г.
  48. ^ "Источник: Следы 2-го взрывчатого вещества, найденные в обломках TWA". CNN . 30 августа 1996 г. Архивировано из оригинала 5 октября 2018 г. Получено 13 января 2010 г.
  49. ^ ab "Metalurgy/Structures Group Chairman Factual Report Sequencing Study" (PDF) . Дело № 5A-516, Приложение № 18A . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 31 января 2010 г. .
  50. ^ "Fire in the sky" (PDF) . Исследования случаев отказа системы . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 1 июля 2013 г. . Получено 30 июня 2013 г. .
  51. ^ abcd Таусс, Рэндольф М. «Разгадка тайны „наблюдений за ракетами“» (PDF) . Крушение рейса 800 авиакомпании TWA . Центральное разведывательное управление. Архивировано из оригинала (PDF) 5 августа 2011 г. . Получено 6 апреля 2011 г. .
  52. ^ "Свидетели 4 – Фактический отчет председателя группы – Приложение Z – Стенограмма интервью с капитаном Дэвидом Макклейном" (PDF) . Дело № SA-516, Приложение Z . Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 марта 1999 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 14 марта 2021 г. .
  53. ↑ Разрушение в полете над Атлантическим океаном, рейс 800 Boeing 747-131 авиакомпании Trans World Airlines, N93119, около Ист-Моричес, Нью-Йорк, 17 июля 1996 г. Diane Publishing. 2000. стр. 294–. ISBN 978-1-4289-6207-1. Архивировано из оригинала 23 июля 2021 г. . Получено 10 марта 2021 г. .
  54. ^ "Рекомендации по безопасности Национального совета по безопасности на транспорте" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала (PDF) 8 июня 2010 г. . Получено 16 января 2010 г. .
  55. ^ «Обвинения Сэлинджера в отношении рейса 800 авиакомпании TWA снова всплывают в новом документальном фильме | Georgetowner». 22 июля 2013 г.
  56. ^ «Шесть месяцев спустя, до сих пор нет ответа на загадку рейса 800 авиакомпании TWA». CNN . 17 января 1997 г. Архивировано из оригинала 13 июня 2008 г. Получено 18 июня 2008 г.
  57. ^ "Заявление о ходатайстве о пересмотре расследования TWA 800". www.ntsb.gov . Архивировано из оригинала 9 августа 2019 г. . Получено 26 февраля 2020 г. .
  58. ^ "NTSB отказывается возобновить расследование крушения рейса 800 авиакомпании TWA". NBC News . 3 июля 2014 г. Архивировано из оригинала 30 ноября 2019 г. Получено 10 июля 2019 г.
  59. ^ "NTSB отклоняет петицию о крушении рейса 800 TWA в 1996 году". www.ntsb.gov . Архивировано из оригинала 16 августа 2019 года . Получено 10 июля 2019 года .
  60. ^ Барбоза, Дэвид . «Много попаданий, несколько промахов: веб-ажиотаж после краха. Архивировано 20 июля 2016 г. на Wayback Machine ». The New York Times . 6 августа 1996 г. Получено 5 июня 2009 г.
  61. ^ "Aircraft Boneyards". Boneyard . History Channel. Архивировано из оригинала 24 октября 2007 г. Получено 9 августа 2007 г.
  62. ^ "NTSB Training Center". ntsb.gov . Архивировано из оригинала 28 декабря 2013 г. Получено 29 июня 2020 г. .
  63. ^ "Обломки рейса 800 TWA в Эшберне будут выведены из эксплуатации". InsideNova.com. 25 февраля 2021 г. Архивировано из оригинала 25 февраля 2021 г. Получено 25 февраля 2021 г.
  64. ^ Wald, Matthew L. (16 июля 2008 г.). «Правило подготовлено для предотвращения взрывов авиалайнеров». The New York Times . Архивировано из оригинала 20 июля 2016 г. Получено 7 ноября 2015 г.
  65. ^ "Pan Am Flight 214 CAB report (PDF) (Историческая авиакатастрофа, 1963, Pan Am)" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 26 мая 2013 г.
  66. ^ New York City Bar. «Отчет и рекомендации относительно крушения рейса 800 авиакомпании TWA». nycbar.org . Архивировано из оригинала 8 сентября 2015 г. Получено 10 апреля 2015 г.
  67. ^ "49 CFR 831.5" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 21 февраля 2020 г. . Получено 21 февраля 2020 г. .
  68. ^ "Улучшения, полученные в результате рекомендаций NTSB". usa.gov . Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 г.
  69. ↑ Angley, Natalie (10 февраля 2015 г.). «Как справиться с внезапной потерей после авиакатастроф». CNN . Архивировано из оригинала 12 февраля 2015 г. Получено 12 февраля 2015 г.
  70. ↑ Кэти, Томас (18 июля 2006 г.). «Вспоминая рейс 800». Newsday . Архивировано из оригинала 19 мая 2008 г. Получено 18 июня 2008 г.
  71. ^ Фриз, Кристофер. «Реконструкция фюзеляжа рейса 800 авиакомпании TWA, проводимая NTSB, будет выведена из эксплуатации». ALPA.org . ALPA.
  72. ^ ab Aratani, Lori (16 июля 2021 г.). «Обломки рейса 800 TWA будут уничтожены через 25 лет после крушения». The Washington Post . ISSN  0190-8286. Архивировано из оригинала 16 июля 2021 г. Получено 17 июля 2021 г.
  73. ^ Хеммердингер, Джон. "Через 25 лет NTSB демонтирует реконструкцию TWA 800". Flight Global . Архивировано из оригинала 17 июля 2021 г. Получено 22 февраля 2021 г.
  74. ^ "NTSB's TWA Flight 800 Reconstruction to be Decommissioned". www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 22 февраля 2021 г. Архивировано из оригинала 22 февраля 2021 г. Получено 14 марта 2021 г.
  75. ^ "NTSB разбирает обломки самолета TWA Flight 800 в округе Лаудон на этой неделе". wusa9.com . 8 июня 2023 г. Получено 16 января 2024 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Рейс 800 авиакомпании TWA (1996)» .
В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:
Портал:Расследование рейса 800 авиакомпании TWA