Рейс 295 авиакомпании South African Airways ( SA295/SAA295 ) был регулярным международным пассажирским рейсом из Международного аэропорта имени Чан Кайши , Тайбэй , Тайвань , в Международный аэропорт имени Яна Смэтса , Йоханнесбург , Южная Африка , с остановкой в аэропорту Плезанс , Плен-Маньен , Маврикий . 28 ноября 1987 года самолет, обслуживавший рейс, Boeing 747-200 Combi под названием Helderberg , испытал катастрофический пожар в грузовом отсеке, развалился в воздухе и рухнул в Индийский океан к востоку от Маврикия, в результате чего погибли все 159 человек на борту. [3] [4] Была проведена масштабная спасательная операция по извлечению бортовых самописцев самолета , один из которых был извлечен с глубины 4900 метров (16 100 футов).
Официальное расследование, возглавляемое судьей Сесилом Марго , не смогло определить причину пожара. Это отсутствие вывода привело к теориям заговора , дебатам и домыслам о характере груза рейса 295, а также к последующему расследованию после апартеида и призывам родственников тех, кто был на рейсе, возобновить расследование в годы после катастрофы. [5] После катастрофы SAA прекратила использовать версию Boeing 747 combi из-за проблем с безопасностью грузового отсека.
Самолет, о котором идет речь, был Boeing 747-244BM Combi, зарегистрированный как ZS-SAS и названный Helderberg . Это был 488-й построенный 747, совершивший свой первый полет 12 ноября 1980 года и переданный South African Airways (SAA) 24 ноября 1980 года. [6]
Модель Boeing 747-200B Combi позволяет смешивать пассажиров и груз на главной палубе в соответствии с коэффициентами загрузки на любом заданном маршруте и правилами грузового отсека класса B. [6] На рейсе 295 находилось 140 пассажиров и шесть поддонов груза на главной палубе. [6] В основных путевых листах указано, что на самолет было загружено 47 000 килограммов (104 000 фунтов) багажа и груза. [7] Тайваньский таможенник провел неожиданный досмотр части груза; он не нашел ничего, что можно было бы охарактеризовать как подозрительное. [7] По словам Тинуса Джейкобса, который был менеджером SAA на Тайване во время рейса 295, экипаж выглядел расслабленным и «радостным полету» перед взлетом и не проявлял никаких опасений по поводу груза. [8]
Капитаном рейса 295 был 49-летний Дэвид Якобус Уйс, бывший пилот ВВС ЮАР с 13 843 часами налета, из которых 3 884 часа были на самолетах серии Boeing 747. [ 9] Уйс был описан коллегами как профессиональный и опытный и на момент аварии подумывал об уходе на пенсию, чтобы занять должность в Ассоциации пилотов ЮАР. [10] Летный экипаж также состоял из 36-летнего второго пилота Дэвида Аттвелла и 37-летнего запасного первого пилота Джеффри Бирчалла с 7 362 и 8 749 часами налета (включая 4 096 и 4 555 часов на Boeing 747) соответственно; и 45-летний бортинженер Джузеппе «Джо» Беллагарда и 34-летний сменный бортинженер Алан Дэниел с 7804 и 1595 часами налета (4254 и 227 из них на Boeing 747) соответственно. [11]
Рейс 295 вылетел в 14:23 UTC (22:23 по местному времени) 27 ноября 1987 года из международного аэропорта Тайбэя имени Чан Кайши в Йоханнесбург через Маврикий . [6] [12]
Через тридцать четыре минуты после вылета экипаж связался с управлением воздушным движением Гонконга, чтобы получить разрешение от точки маршрута ELATO ( 22°19′N 117°30′E / 22.317°N 117.500°E / 22.317; 117.500 ) до ISBAN. Отчет о местоположении был сделан над ELATO в 15:03:25, за которым последовали точки маршрута SUNEK в 15:53:52, ADMARK в 16:09:54 и SUKAR ( 12°22′N 110°54′E / 12.367°N 110.900°E / 12.367; 110.900 ) в 16:34:47. [13] Самолет совершил плановый доклад на базу САА в Йоханнесбурге в 15:55:18. [13]
В какой-то момент полета, предположительно в начале захода на посадку на Маврикий, в грузовом отсеке на главной палубе начался пожар, который, вероятно, не был потушен до столкновения. Контрольный список «эвакуации дыма» требует, чтобы самолет был разгерметизирован, и чтобы две двери кабины были открыты. Нет никаких доказательств того, что контрольный список был соблюден или что двери были открыты. Один из членов экипажа мог войти в грузовой отсек, чтобы попытаться потушить пожар. Позже из обломков, на которых следователи обнаружили расплавленный металл, был извлечен обугленный огнетушитель . [7]
Следующий разговор был записан с авиадиспетчерской службой Маврикия, расположенной в аэропорту Плезанс недалеко от Порт-Луи : [13] [14]
Пожар начал уничтожать важные электрические системы самолета, что привело к потере связи и управления самолетом. Ровно в 00:07 UTC (4:07 по местному времени) самолет развалился в воздухе, хвостовая часть отвалилась первой из-за того, что огонь начал сжигать конструкцию самолета, и рухнул в Индийский океан, примерно в 134 морских милях (154 мили; 248 км) от аэропорта. [2] Другие теории, выдвинутые относительно окончательной гибели самолета, заключались в том, что летный экипаж в конечном итоге стал недееспособным из-за дыма и огня или обширные повреждения систем управления 747-го сделали самолет неуправляемым до того, как он упал в океан. [15]
После того, как связь с рейсом 295 была потеряна на тридцать шесть минут, в 00:44 (04:44 по местному времени) управление воздушным движением в аэропорту Плезанс официально объявило чрезвычайную ситуацию. [7]
Когда рейс 295 в последний раз информировал службу управления воздушным движением Plaisance о своем местоположении, его сообщение было неправильно понято как относящееся к аэропорту, а не к следующей точке маршрута, из-за чего последующий поиск был сосредоточен слишком близко к Маврикию. [13] ВМС США отправили самолеты из Диего-Гарсия , которые использовались для проведения немедленных поисково-спасательных операций совместно с ВМС Франции . [16] К тому времени, когда первые поверхностные обломки были обнаружены через двенадцать часов после удара, они значительно отдалились от места удара. В воде появились масляные пятна и восемь тел с признаками экстремальных травм. [7] Выживших не было.
После извлечения обломков с глубины 4000 м (13 000 футов) ниже поверхности океана фюзеляж самолета и внутренняя часть салона были частично собраны заново в одном из ангаров SAA в аэропорту имени Яна Смэтса, где они были обследованы и, наконец, открыты для просмотра сотрудниками авиакомпании и избранными представителями общественности. [ необходима цитата ]
Ренни Ван Зил, главный следователь по катастрофам в Южной Африке, осмотрел трое наручных часов из багажа, извлеченного с поверхности; двое из часов все еще шли по тайваньскому времени . Ван Зил определил приблизительное время удара как 00:07:00, примерно через три минуты после последнего сеанса связи с авиадиспетчерской службой. [7]
Сразу после крушения пресса и общественное мнение заподозрили, что рейс 295 был сбит терроризмом . Южная Африка , тогда находившаяся под контролем правительства апартеида , была целью терроризма как внутри страны, так и за рубежом, и офисы SAA, национального авиаперевозчика страны , ранее подвергались нападениям. [17] Эксперты искали признаки взрыва на первых обнаруженных обломках, таких как поверхностные язвы, ударные полости и полости брызг, вызванные раскаленными осколками взрывных устройств, которые поражают и плавят металлические сплавы, обнаруженные в конструкциях самолетов. Эксперты не нашли ни одного из этих доказательств. [7] Следователи взяли образцы крови у двух из найденных тел и обнаружили, что в трахеях тел была сажа, что указывало на то, что по крайней мере двое из них умерли от вдыхания дыма до крушения самолета, и пришли к выводу, что некоторые из пассажиров уже погибли бы, даже если бы пилоты успешно добрались до аэропорта. [7] [18] [19]
Южная Африка организовала подводный поиск под названием «Операция Решимость», чтобы попытаться обнаружить обломки. Подводные локационные маяки (ULB), прикрепленные к бортовым самописцам, не были предназначены для использования в глубоком океане; тем не менее, двухмесячный гидролокационный поиск был проведен, прежде чем усилия были прекращены 8 января 1988 года, когда стало известно, что ULB прекратили передачу (в то время ULB должен был генерировать звуковые импульсы в течение тридцати дней). [20] Steadfast Oceaneering , специализированная глубоководная компания по подъему в океане в США, получила контракт на большие расходы, чтобы найти место и поднять бортовые самописцы. [21] Район поиска описывается как сопоставимый по размеру с районом крушения Титаника , при этом вода на глубине 5000 метров (16 000 футов) была значительно глубже, чем любая ранее успешная спасательная операция. [22] Обломки были найдены в течение двух дней с момента начала поисков Steadfast Oceaneering. [22]
Было обнаружено три поля обломков: 19°10′30″ ю.ш. 59°38′0″ в.д. / 19,17500° ю.ш. 59,63333° в.д. / -19,17500; 59,63333 (SA Helderberg Debris Site1) , 19°9′53″ ю.ш. 59°38′32″ в.д. / 19,16472° ю.ш. 59,64222° в.д. / -19,16472; 59.64222 (SA Helderberg Debris Site2) и 19°9′15″S 59°37′25″E / 19.15417°S 59.62361°E / -19.15417; 59.62361 (SA Helderberg Debris Site3) . Эти местоположения были разнесены на 1,5 км (0,93 мили), 2,3 км (1,4 мили) и 2,5 км (1,6 мили) друг от друга, что указывает на то, что самолет развалился в воздухе (было высказано предположение, что хвост отделился первым). [15] 6 января 1989 года бортовой речевой самописец (CVR) был успешно поднят с рекордной глубины 4900 метров (16 100 футов) с помощью дистанционно управляемого аппарата (ROV) Gemini , [23] но бортовой самописец так и не был найден. [18]
Ван Зил отнес диктофон в Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) в Вашингтоне, округ Колумбия , как для того, чтобы продемонстрировать свою добрую волю, так и для того, чтобы обеспечить нейтральных наблюдателей. [7] Ван Зил считает, что если бы он оставил CVR в Южной Африке, его могли бы обвинить в сокрытии правды. [7] В NTSB Ван Зил был разочарован тем, что деградировавший (но все еще функционирующий) CVR, который находился в глубоком океане в течение четырнадцати месяцев, [23] изначально не давал никакой полезной информации. Примерно через двадцать восемь минут после начала записи CVR показал, что сработала пожарная сигнализация. Через четырнадцать секунд после пожарной сигнализации начали срабатывать автоматические выключатели. Следователи полагают, что около восьмидесяти автоматических выключателей вышли из строя. Кабель CVR вышел из строя через восемьдесят одну секунду после сигнала тревоги. Запись показала масштаб пожара. [7]
Ван Зил обнаружил, что очагом пожара был передний правый поддон, расположенный в грузовом отсеке главной палубы. В полетном манифесте говорилось, что поддон в основном состоял из компьютеров в полистирольной упаковке. Следователи заявили, что локализованный пожар, вероятно, соприкоснулся с упаковкой и произвел газы, которые скапливались у потолка. Они также заявили, что газы воспламенились во вспышку пламени , которая охватила весь грузовой отсек. Пожар не распространялся ниже одного метра над грузовым полом. Стены и потолок грузового отсека получили серьезные повреждения от огня. Ван Зил завершил свое расследование, так и не выяснив, почему начался пожар. [7]
В официальном отчете отмечалось наличие компьютерного оборудования и предполагалось, что возможной причиной могли стать взрывы или самовозгорания батарей, содержащихся в компьютерах , хотя это не было указано в качестве окончательной причины пожара. [24]
Официальная комиссия по расследованию была под председательством южноафриканского судьи Сесила Марго [ 18] [25] при содействии NTSB и производителя самолета Boeing . В состав «Комиссии Марго» входили судья Сесил С. Марго, судья Хэррилалл Гобурдхун (Маврикий), Джордж Н. Томпкинс-младший (США), GC Wilkinson (Великобритания), доктор Y. Funatsu (Япония), JJS Germisuys (Южная Африка), доктор J. Gilliland (Южная Африка) и полковник Лян Лунг (Тайвань). [26]
В официальном отчете было установлено, что во время полета рейса 295 над Индийским океаном в грузовом отсеке главной палубы произошел пожар, начавшийся в переднем правом грузовом поддоне. [18] Детали самолета, извлеченные со дна океана, показали повреждения от огня, полученные при температуре более 300 °C (570 °F); испытания показали, что для расплавления теннисной ракетки из углеродного волокна , извлеченной с места крушения , потребовалась бы температура 600 °C (1100 °F) . Пожар также повредил и уничтожил электрические системы самолета, что привело к потере многих приборов на кабине экипажа и неспособности экипажа определить свое местоположение. [19] Причина потери самолета не была определена без сомнений, но в официальном отчете были подробно описаны две возможности: во-первых, экипаж стал недееспособным из-за дыма, проникшего в кабину; [18] и, во-вторых, пожар ослабил конструкцию, так что хвост отделился, что привело к столкновению с океаном. Комиссия пришла к выводу, что невозможно возложить вину за пожар на какого-либо одного человека, что сняло любые опасения по поводу терроризма. [27] В отчете говорится, что Boeing «оспаривал» любой сценарий, который включал бы разрушение самолета, поэтому комиссия не пошла дальше простого упоминания двух возможных сценариев в своем окончательном отчете как сопутствующих основной причине аварии. [15]
Комиссия определила, что неадекватные средства обнаружения и тушения пожара в грузовых отсеках класса B (тип, используемый на борту 747-200 Combi ) стали основной причиной потери самолета. [5] Катастрофа предупредила авиационные власти по всему миру о том, что правила, касающиеся грузовых отсеков класса B, значительно отстают от роста их вместимости. Точный источник возгорания так и не был определен, но в отчете сделан вывод о том, что имеются достаточные доказательства, подтверждающие, что пожар длился довольно долго и мог вызвать структурные повреждения. [28]
Катастрофа стала первым пожаром на 747 Combi и одним из немногих пожаров на широкофюзеляжных самолетах. Фред Бересвилл, следователь из Boeing, охарактеризовал пожар на рейсе 295 как значительный по этой причине. [29] Барри Штраух из NTSB посетил штаб-квартиру Boeing, чтобы узнать о конструкции Combi. Испытание пожара Boeing на моделях Combi не совсем соответствовало условиям грузового отсека рейса 295; в соответствии с федеральными правилами США, испытание Boeing включало поджигание тюка табачных листьев. Огонь остался в грузовом отсеке. Воздух в пассажирском салоне был спроектирован так, чтобы иметь немного более высокое давление, чем в грузовом отсеке, поэтому, если член экипажа открывал дверь в грузовой отсек, воздух из пассажирского салона поступал в грузовой отсек, предотвращая выход дыма или газов через дверь. [7]
Исследователи разработали новый тест с использованием грузового отсека с условиями, аналогичными условиям рейса 295; пластиковые крышки и дополнительные поддоны служили топливом для огня, который быстро распространялся, прежде чем создавал достаточно дыма для активации дымовой сигнализации. Более горячее пламя, достигнутое в новом тесте, нагревало воздух в грузовом отсеке. Этот нагретый воздух имел более высокое давление, чем обычно, и преодолевал перепад давления между грузовым отсеком и пассажирским салоном. Когда дверь между пассажирским и грузовым отсеками была открыта, дым и газы, таким образом, попадали в пассажирский салон. [7]
Испытание, а также доказательства с места происшествия, доказали следователям, что использование грузового отсека класса B в самолете 747 Combi не обеспечивало достаточной защиты пассажиров от пожара. [30] [31] Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) подтвердило этот вывод в 1993 году собственной серией испытаний. [32]
После аварии SAA прекратила использование Combi, а FAA ввела новые правила в 1993 году, указав, что ручное пожаротушение не должно быть основным средством тушения пожара в грузовом отсеке главной палубы. [33] [34] Новые правила запретили более крупные варианты грузового отсека 747 Combi, меньшие варианты также должны соответствовать этим новым стандартам, которые требовали увеличения веса, что сделало 747 Combi менее эффективным. Тем не менее, варианты Combi оставались в линейке продуктов 747 вплоть до 2002 года, когда последний 747-400 Combi был поставлен KLM . [35]
В январе 1992 года журнал Королевского общества аэронавтики (RAeS) сообщил, что расследование пожара в полете, уничтожившего рейс 295, может быть возобновлено, поскольку SAA якобы подтвердила, что ее пассажирские самолеты перевозили груз для Armscor , южноафриканского производителя оружия. Журнал RAeS Aerospace утверждал: «Известно, что экипаж и пассажиры пострадали от пожара на главной палубе, и возгорание ракетного топлива является одной из причин, которая сейчас находится под подозрением». [36] Жалоба на газету, которая первой опубликовала обвинения, Weekend Star , была подана Armscor. [37]
Расследование не было возобновлено, что, вероятно, привело к распространению ряда теорий заговора относительно характера груза, вызвавшего пожар, что впоследствии усилило сомнения общественности относительно результатов первоначального расследования. [38] Примеры таких теорий включают:
В 2000 году южноафриканская телевизионная программа Carte Blanche посвятила расследование ряду таких утверждений. [40]
Южноафриканский правительственный химик исследовал микроскопическую частицу на нейлоновой сетке рядом с передним правым поддоном рейса 295. Химик обнаружил, что поток воздуха на железе предполагает, что оно двигалось с высокой скоростью, находясь в расплавленном состоянии; поэтому пожар на рейсе 295, возможно, не был вспышкой пламени, вызванной упаковкой. [7] Фред Бересвилл, следователь из Boeing, сказал, что это предполагает, что источник пожара имел свойства, подобные бенгальскому вспышке , причем источник включал свой собственный окислитель . Британский аналитик по пожарам и взрывам исследовал внешнюю обшивку самолета, которая находилась над поддоном; аналитик обнаружил, что обшивка нагрелась до 300 градусов по Цельсию. Бересвилл сказал, что огню будет трудно прожечь обшивку самолета в полете из-за холодного потока воздуха снаружи самолета. [7]
Дэвид Клатцов был одним из судмедэкспертов, нанятых для работы над делом адвокатом Boeing примерно во время официального расследования. [41] Впоследствии он критиковал комиссию Марго за трату чрезмерного количества времени на изучение «относительно не имеющих значения вопросов» и за то, что комиссия проигнорировала самый важный вопрос: что было источником пожара и кто был ответственен за погрузку его на самолет? Клатцов считает, что в частях стенограммы комиссии есть определенные несоответствия, которые указывают на то, что что-то в стенограмме CVR должно было быть скрыто. [42]
Клацоу выдвинул теорию, что в пожаре, вероятно, были задействованы вещества, которые обычно не перевозятся на пассажирских самолетах, и что пожар, скорее всего, не был вызван пожаром дерева, картона или пластика. [7] В то время в Южной Африке действовало эмбарго на поставки оружия ; поэтому правительству ЮАР пришлось закупать оружие тайно. [43] Теория Клацоу предполагает, что правительство поместило ракетную систему в грузовой отсек, и эта вибрация вызвала возгорание нестабильного перхлората аммония , который является химическим соединением, используемым в качестве ракетного топлива. [44]
Клатцов утверждает, что разговор экипажа предполагает, что пожар начался над Южно-Китайским морем , вскоре после взлета; он считает, что это указывает на то, что речевой самописец не работал в течение длительного периода полета или что экипаж выключил его (CVR в самолетах в то время записывали только тридцать минут [45] ). Если это так, он говорит, что тогда, вероятно, неизвестное количество пассажиров уже погибло от вдыхания дыма от первого пожара. Клатцов считает, что эта теория согласуется с сообщениями, которые обнаружили, что большинство пассажиров находились в зоне первого класса в передней части самолета, поскольку дым из задней кабины заставил их двигаться вперед. Капитан не посадил самолет сразу после пожара, утверждает Клатцов, потому что, если бы он это сделал, его бы арестовали за то, что он подверг опасности жизни своих пассажиров, и это вызвало бы серьезную проблему для Южной Африки, обошвшись стране и SAA в 400 миллионов рандов (около 200 миллионов долларов в 1987 году). Клатцов утверждает, что капитану, который также был резервистом ВВС ЮАР , поэтому было приказано продолжить путь в Южную Африку в надежде успеть туда до того, как целостность конструкции самолета выйдет из строя. [46] Эти пункты были оспорены. [47]
20 июля 2011 года отставной капитан SAA Клэр Фихардт объявил, что сделал заявление в связи с пропавшими записями управления воздушным движением Йоханнесбурга после того, как его убедил сделать это Клатцов. [48] Фихардт утверждал, что капитан Джеймс Дил признался в передаче записей капитану Микки Митчеллу, который был главным пилотом в центре управления Йоханнесбургом в ночь крушения. Дил также заявил, что Герт ван дер Вир, глава SAA, и адвокат Арди Малерб присутствовали при передаче записей. Ранее, во время слушаний Комиссии по установлению истины и примирению (TRC), Клатцов допросил Ван дер Вира, Митчелла и Вернона Наделя, оперативного офицера, который был при исполнении служебных обязанностей. [49]
В 1996 году TRC, созданная правительством Южной Африки после апартеида , расследовала зверства эпохи апартеида. В частности, расследовался рейс 295, чтобы определить, была ли какая-либо правда за теориями заговора, которые утверждали, что комиссия Марго скрыла или пропустила какие-либо доказательства, которые могли бы указать на предыдущее правительство. [38] TRC пригласила Клацоу объяснить свои теории и провести перекрестный допрос свидетелей. В отличие от большинства других слушаний TRC, слушание по рейсу 295 проводилось в закрытом режиме , [41] и без какого-либо представительства со стороны Южноафриканского управления гражданской авиации (CAA); [47] Клацоу считал CAA ненадежным, поскольку оно участвовало в официальном расследовании, которое он считал некорректным. Ряд ключевых аспектов теории Клацоу зависел от его критики действий судьи Марго во время официального расследования, однако судья Марго не был вызван для ответа ни на одно из обвинений, выдвинутых против него. [41]
TRC пришла к выводу, что ничто из перечисленного в полетном манифесте не могло стать причиной пожара, и это заключение вызвало споры в обществе. Под давлением общественности записи TRC были опубликованы в мае 2000 года. Получив документы, министр транспорта Дулла Омар заявил, что расследование будет возобновлено, если будут обнаружены новые доказательства. [50] Южноафриканской полицейской службе было поручено выяснить, есть ли какие-либо новые доказательства, и дать рекомендации министру. В октябре 2002 года министр объявил, что не было найдено никаких новых доказательств, оправдывающих возобновление расследования. [51] [38]
В 25-ю годовщину крушения Питер Отцен-младший, сын одной из жертв, объявил, что он обращается в Конституционный суд ЮАР, чтобы попытаться возобновить работу комиссии по расследованию катастрофы. [52] Для этого он получил показания под присягой от бывших сотрудников SAA, которые никогда ранее не давали никаких показаний. Гражданин Австралии по имени Аллан Декстер, работавший в отделе по связям с общественностью SAA, дал г-ну Отцену присяжное заявление, в котором утверждал, что менеджер SAA в аэропорту Тайбэя сообщил ему, что рейс 295 перевозил ракетное топливо, что и привело к его крушению, и что капитан выразил обеспокоенность по поводу безопасности груза, но получил приказ из Йоханнесбурга управлять самолетом. [53] В интервью 2014 года некоторые обвинения были оспорены Тинусом Джейкобсом, менеджером SAA на Тайване, который провожал рейс 295. Джейкобс утверждал, что из-за военного положения, действовавшего в то время на Тайване, для международных звонков можно было использовать только один телефон в аэропорту (расположенный в офисе China Airlines ), и что никто из экипажа рейса 295 не имел к нему доступа. Кроме того, Джейкобс утверждал, что капитан Уйс и другие члены экипажа выглядели расслабленными и размеренными как накануне, так и вечером в день вылета рейса. [54]
В 2014 году южноафриканский журналист-расследователь Марк Д. Янг выдвинул теорию о том, что короткое замыкание в бортовой электронике могло стать причиной пожара. [55] [56] Так называемый мокрый дуговой трекинг возникает из-за воздействия влаги при повреждении изоляции токоведущих проводов. Может образоваться ток утечки на другой поврежденный провод с соответствующей разностью потенциалов. Возникающая в результате этого вспышка может достигать температуры до 5000 °C (9000 °F). Эта температура достаточна для воспламенения термоакустических изоляционных одеял, которые использовались в то время до конца 1990-х годов. Такое короткое замыкание могло стать причиной пожара на борту рейса 111 авиакомпании Swissair , что привело к крушению самолета в 1998 году. [57] : 253
Национальности пассажиров и членов экипажа на борту рейса SAA 295: [58]
Тайваньские власти заявили, что 58 пассажиров начали летать в Тайбэе, в том числе 30 граждан Тайваня, 19 южноафриканцев, 47 японцев, два маврикийца, один датчанин, один голландец, один британец и один западный немец. Остальные пассажиры перешли с других рейсов, прибывающих в Тайбэй, и поэтому их гражданство не было известно тайваньским властям. [60]
По меньшей мере двое пассажиров погибли от отравления дымом. Остальные скончались от сильнейших травм, полученных в результате крушения. [7]
Среди пассажиров был Казухару Сонода , японский профессиональный рестлер, также известный как Хару Сонода и Magic Dragon, и его жена, которые путешествовали в рамках своего медового месяца. Президент All Japan Pro-Wrestling Гигант Баба предложил им и отправил их на рейс , чтобы они выступили на рестлинг-шоу в Южной Африке, организованном его коллегой-рестлером Тайгером Джитом Сингхом . [61]
Катастрофа была показана в пятом сезоне канадского документального сериала «Mayday », который распространялся по всему миру , в эпизоде «Разжигая пламя». [7]
Примечания
Библиография
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
