Рейс Air Transport International Flight 805 был регулярным внутренним грузовым рейсом из Сиэтла в Толедо, выполняемым компанией Burlington Air Express. 15 февраля 1992 года самолет Douglas DC-8 , выполнявший этот рейс, потерпел крушение во время второй попытки ухода на второй круг в аэропорту Toledo Express , в результате чего погибли все четыре человека на борту. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что причиной катастрофы стала ошибка пилота из-за несоблюдения правил управления самолетом. [1] [2]
Самолет, о котором идет речь, — Douglas DC-8-63F, зарегистрированный как N794AL, с серийным номером 45923, впервые поднялся в воздух в 1968 году. Изначально это был пассажирский самолет, который был передан Scandinavian Airlines 16 августа того же года. Затем он эксплуатировался авиакомпаниями Icelandair , Thai Airways и TransOcean Airways , а затем был преобразован в грузовой и продан Burlington Air Express. [3] Он налетал 70084 летных часов за 22804 цикла взлета и посадки и был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-7 . [1] : 20–22 [2]
13 ноября 1991 года во время выполнения рейса из Толедо в Лос-Анджелес (для Flagship Express) грузовая дверь аварийного самолета открылась после взлета из Толедо. Самолет (получивший незначительные повреждения) смог благополучно приземлиться, и три члена экипажа выжили без травм. Отказ грузовой двери был вызван тем, что бортинженер не проверил, была ли дверь закрыта должным образом. Летный экипаж не знал о неправильно закрытой двери, так как поврежденная проводка привела к тому, что индикатор двери погас, несмотря на то, что сама дверь не была закрыта должным образом. Кроме того, дверь была неправильно установлена со слабыми замками. [4] [5] [1] : 47
Командиром был 59-летний капитан Гарри Бейкер, налетавший 16 382 часа, в том числе 2 382 часа на DC-8. Первым пилотом был 37-летний Тим Хапп, налетавший 5 082 часа, из них 3 135 часов на DC-8 (1 148 часов в качестве бортинженера и 1 992 часа в качестве второго пилота). Бортинженером был 57-летний Хосе Монтальбо, налетавший 21 697 часов, в том числе 7 697 часов на DC-8. Рамон Папель, пилот Buffalo Airways, также находился на борту в качестве некоммерческого пассажира. [1] : 11–13, 62 [6] [7]
Рейс 805 вылетел из Сиэтла вовремя в 21:45 по восточному поясному времени (EST). Пилотом был второй пилот Хапп. Полет проходил без происшествий, пока он не приблизился к Толедо. [1] : 1 Рейсу 805 был разрешен заход на посадку по системе ILS на взлетно-посадочную полосу 07, а диспетчер сообщил экипажу о слабых или умеренных осадках. В 03:02 рейсу 805 было разрешено приземлиться, и капитан Бейкер подтвердил передачу. Затем бортовой речевой самописец (CVR) записал, как экипаж проходит контрольный список посадки. Однако после этого капитан Бейкер начал жаловаться второму пилоту Хаппу, что он летит слишком медленно, так как закрылки не были выпущены в посадочную конфигурацию. Он даже сказал ему: «Вы даже не на [ругательство] курсовом радиомаяке». Другими словами, самолет не смог захватить курсовой радиомаяк и оказался ниже глиссады, что привело к нестабильному заходу на посадку. Впоследствии Бейкер объявил об уходе на второй круг в 03:13. [1] : 2
Когда диспетчер подхода спросил рейс 805, почему они начали уход на второй круг, капитан Бейкер ответил: «Мы потеряли курсовой маяк там близко... не смогли занять посадочную позицию... у нас была глиссада, но не было курсового маяка». Диспетчер подхода дал рейсу 805 курс 100 градусов для другого захода на посадку. [1] : 2
Во время второго захода на посадку самолету удалось захватить курсовой радиомаяк, а капитан Бейкер сообщил второму пилоту Хаппу о ветровых условиях. В 03:21 рейсу 805 снова разрешили посадку на взлетно-посадочной полосе 07. Однако заход на посадку снова стал нестабильным, система предупреждения о близости земли (GPWS) выдала три предупреждения о «глиссаде» и три предупреждения о «скорости снижения». Также произошло три изменения мощности. В 03:24 Бейкер сообщил Хаппу, что берет на себя управление самолетом, и начал еще один уход на второй круг. [1] : 3
В 03:25 второй пилот Хапп доложил об уходе на второй круг диспетчеру вышки и получил указание набрать высоту и удерживать ее на высоте 3000 футов (910 м), а затем повернуть налево на курс 300 градусов. Однако самолет начал крениться на 80 градусов и подниматься на 25 градусов. Капитан Бейкер передал управление самолетом обратно второму пилоту Хаппу и спросил его, контролирует ли он самолет, на что тот ответил: «Я понял». Затем Хапп попытался поднять нос самолета и выровнять крылья, но не смог восстановить управление. В 03:26 самолет врезался в землю в 3 милях (4,8 км; 2,6 морских миль) от взлетно-посадочной полосы 07. Все четыре человека на борту погибли мгновенно, а самолет был разрушен. [1] : 3 части самолета приземлились на заднем дворе дома. Никто на земле не погиб, но тринадцать человек получили ранения; Один человек в доме, рядом с которым упали обломки, получил травмы от падающей штукатурки, вызванной силой удара, а 12 пожарных получили медицинскую помощь от отравления дымом. [7]
В ходе расследования Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) оба бортовых самописца были обнаружены. Следователи обнаружили, что когда капитан Бейкер взял управление на себя, он стал пространственно дезориентирован и случайно ввел самолет в неисправимый крен и положение. NTSB также сосредоточился на индикаторах положения самолета ( ADI), человеческом факторе, изменении мощности с помощью регистратора полетных данных (FDR) и манере подхода второго пилота Хаппа.
Из-за предыдущего инцидента с грузовой дверью самолета NTSB рассмотрел возможность того, что самолет снова столкнулся с грузовой дверью, открывающейся во время полета. Было обнаружено семь дверных защелок; одна из них потеряла свои штифты защелки при ударе. Если грузовая дверь открылась во время полета, CVR внезапно зафиксировал бы громкий звук набегающего воздуха. CVR рейса 805 этого не зафиксировал, и экипаж не поднял никаких ненормальных звуков. Экипаж также не поднял сигнальную лампу двери. Таким образом, NTSB пришел к выводу, что грузовая дверь функционировала нормально, не открывалась во время полета и не была фактором аварии. [1] : 47
Неисправность ADI была наиболее вероятным сценарием, поскольку NTSB не смог определить его показания при ударе. Однако был восстановлен только один ADI, который был серьезно поврежден в результате крушения. [1] : 35 NTSB сослался на предыдущие аварии, которые были связаны с неисправностями ADI. [1] : 36–38 NTSB действительно считал, что ADI второго пилота функционировал нормально во время аварии, поскольку он немедленно отреагировал на передачу капитаном Бейкером управления самолетом обратно ему и правильно выполнил попытку восстановления. [1] : 55 В отчете говорилось:
Наконец, основные манипуляции с управлением, выполненные первым пилотом во время попытки восстановления, в целом соответствовали принятым процедурам, в том смысле, что он попытался выровнять крылья, а затем начал поднимать нос. Если бы он [второй пилот] был более агрессивен с обоими наборами управления, он мог бы добиться успеха. Более сильный и быстрый ввод элеронов выровнял бы крылья быстрее; и более агрессивный вывод мог бы быть в пределах рабочего диапазона самолета. Даже если бы он превысил утвержденную перегрузку для DC-8, существовал большой запас прочности, чтобы исключить разрушение конструкции в экстремальных ситуациях. Очевидно, что эта ситуация требовала чрезвычайно быстрых и агрессивных вводов управления.
— Заключительный отчет NTSB [1] : 57
Кроме того, взаимодействие летного экипажа не отражало надлежащее управление ресурсами экипажа (CRM). [1] : 57 NTSB также не смог определить, почему второй пилот вызвал дестабилизацию самолета при заходе на посадку. [1] : 59
NTSB опубликовал окончательный отчет 19 ноября 1992 года, в котором в графе «вероятная причина» указывалось:
Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной этой аварии стала неспособность экипажа должным образом распознать или своевременно восстановить необычное положение самолета, возникшее из-за явной пространственной дезориентации командира самолета, вызванной физиологическими факторами и/или неисправным индикатором пространственного положения.
— Заключительный отчет NTSB [1] : vi, 60
NTSB не смог с абсолютной уверенностью определить, были ли какие-либо из этих вышеупомянутых факторов (за исключением инцидента с грузовым люком, который был исключен) причиной или способствовали аварии. NTSB не смог определить время, когда был потерян контроль над самолетом. [1] [8]
NTSB не выдал никаких рекомендаций после аварии. [1] : 60
В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
