Катастрофа в аэропорту Манчестера 1985 года произошла, когда рейс British Airtours Flight 28M (официально известный как Flight 328 ), международный пассажирский рейс, следовал из аэропорта Манчестера в международный аэропорт Корфу . Самолет загорелся при взлете 22 августа 1985 года, в результате чего погибло 55 человек.
Самолет Boeing 737-236(A) , названный River Orrin , управлялся British Airtours , дочерней компанией British Airways , полностью принадлежащей British Airways . В манифесте на борту было 131 пассажир и шесть членов экипажа . Во время разбега раздался громкий удар, и взлет был прерван. Отказ двигателя привел к пожару, и капитан приказал эвакуироваться. Позднее выяснилось, что причиной отказа двигателя стала неправильно отремонтированная камера сгорания, в результате чего диск турбины разбился и пробил топливные баки крыла. Большинство смертей произошло из-за вдыхания дыма, а не ожогов; 82 человека выжили.
Аварию описали как «во многом определяющий момент в истории безопасности гражданской авиации». [2] Она повлекла за собой общеотраслевые изменения в расположении сидений возле аварийных выходов, установке огнестойких чехлов для сидений, напольного освещения, огнестойких стеновых и потолочных панелей, большего количества огнетушителей и более четких правил эвакуации.
Самолет, о котором идет речь, — Boeing 737-236(A), зарегистрированный как G-BGJL с серийным номером 743. Он был произведен компанией Boeing Commercial Airplanes в апреле 1981 года и был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-15A . Налет самолета составил 12977 часов за 5907 циклов взлета и посадки. [3] [4] : 13
Летный экипаж, капитан Питер Террингтон (39) и второй пилот Брайан Лав (52), были опытными пилотами с 8441 и 12277 часами налета (включая 1276 и 345 часов на Boeing 737) соответственно. [5] : 9–11 В 07:13 BST (06:13 UTC ) на взлетно-посадочной полосе 24 в международном аэропорту Манчестера во время взлета пилоты услышали громкий удар из-под самолета. Подумав, что лопнула шина , капитан приказал прекратить взлет , а затем активировал реверсоры тяги . Второй пилот, который в то время управлял самолетом, применил «жесткое» торможение в течение примерно пяти секунд. Капитан, обеспокоенный лопнувшей шиной, приказал второму пилоту меньше использовать торможение колес, что и было сделано. [5] : 4, 175 Предупреждение о пожаре прозвучало в кабине экипажа через девять секунд после того, как был услышан стук (примерно за 36 секунд до остановки самолета). Десять секунд спустя диспетчер вышки подтвердил: «Да, много огня». Через двадцать пять секунд после того, как был услышан стук (примерно за 20 секунд до остановки самолета), диспетчер вышки предложил эвакуировать пассажиров на правую сторону. [5] : 5 Диспетчер вышки включил сирену пожарной сигнализации аэропорта в тот момент, когда впервые увидел дым, исходящий от самолета, но пожарные, работающие в пожарной службе аэропорта, услышали «бах», увидели дым и огонь и уже начали реагировать самостоятельно. [5] : 45
Самолет свернул с взлетно-посадочной полосы на короткую рулежную дорожку под названием «D» и полностью остановился лицом к северо-западу. [5] : 5, 7, 30 Эвакуация началась немедленно, но возникло несколько трудностей. Старший бортпроводник, который был старшим бортпроводником экипажа , попытался открыть правую переднюю выходную дверь примерно за 10 секунд до остановки самолета, но ее заклинило из-за конструктивного недостатка в системе аварийного трапа, и он отказался от попыток ее открыть. [5] : 102 Примерно через 25 секунд староста открыл левую переднюю дверь и успешно развернул аварийный трап . В это время прибыли первые две пожарные машины . Одна из них начала поливать фюзеляж и открытую дверь пеной, чтобы предотвратить распространение огня на дверь и трап во время эвакуации пассажиров, а также обеспечить охлаждение для защиты пассажиров, оставшихся внутри.
Когда прибыла вторая пожарная машина, первая сосредоточилась на горящем реактивном топливе и левом двигателе. Вторая распылила пену на фюзеляж и открытую дверь. [5] : 46 В это время «стюардесса № 4», Джоанна Тофф, не пускала пассажиров в переднюю зону кухни , чтобы дать стюардессе время открыть дверь. Когда открылась левая боковая дверь, выходящие пассажиры застряли в узком проходе шириной 57 см (22,5 дюйма) между двумя передними переборками кухни. Тофф силой вытащила пассажиров по одному, пока не расчистила затор. [5] : 49, 102 Тем временем стюардесса возобновила работу над правой передней дверью, и он успешно полностью открыл дверь и развернул аварийный трап примерно через минуту после остановки самолета. [5] : 176 Шестнадцать пассажиров и Тофф выбрались через левую переднюю дверь, одного из которых Тофф вытащил, когда он был без сознания. Стюард и 34 пассажира покинули судно через правую переднюю дверь. [5] : 102, 221
Еще больше трудностей возникло у выходов над крылом . Выход над крылом слева был заблокирован дымом и пламенем. Пассажир, сидевший у выхода над крылом справа, с трудом понимал, как управлять люком. В то время не существовало требования, чтобы пассажиры ряда выхода получали инструктаж о том, как и когда открывать люк. [5] : 135 После того, как люк весом 22 кг (48 фунтов) был отпущен, он упал внутрь на пассажира, сидящего рядом с ним, заперев ее. Два пассажира подняли люк и положили его на сиденье в следующем ряду сзади, сделав выход доступным для использования через 45 секунд после остановки самолета. [5] : 136 После того, как люк был снят, пассажиры все еще сталкивались с трудностями при доступе к этому выходу и его использовании. Сиденья ряда выхода пропускали только 27 см (10,5 дюйма), подлокотники между этими сиденьями оставались опущенными, а выход находился прямо над сиденьем, что требовало от пассажиров неловких маневров, чтобы выбраться. [5] : 43, 136–137, 180 Пассажиры в задней части самолета были в панике, когда дым, а затем и пламя заполнили жаркий салон примерно в то же время, когда был открыт правый надкрыльевой выход. Пассажиры ползли по спинкам сидений, чтобы добраться до правого надкрыльевого выхода, а также до двух передних выходов; некоторые выжившие рассказали следователям, что проход был заблокирован телами. [5] : 137–138
Это вызвало застревание на всех выходах, и сиденье, над которым был расположен выход над крылом, сломалось таким образом, что спинка сиденья рухнула вперед, вызвав еще одно препятствие. Мужчина, сидевший в 16C, был найден мертвым, лежащим поперек этого выхода, и следователи не были уверены, зажало ли его падение спинки сиденья. [5] : 138 14-летний мальчик был найден лежащим поверх мужчины с места 16C пожарными через 5 1⁄2 минут после остановки самолета. Он был жив, получив только поверхностные ожоги рук. Он был последним из 27 выживших, которые выбрались через этот выход, и последним эвакуированным, который выжил в аварии. [5] : 8, 139 Большинство из 38 тел были найдены сгруппированными вокруг выхода над крылом. [5] : 138 Этот выход был первым выходом, доступным для 76 пассажиров, сидевших за ним или даже вместе с ним, и ближайшим выходом для 100 пассажиров. [5] : 137
Топливо выливалось из левого крыла с того момента, как раздался первый громкий звук. Это топливо воспламенилось при контакте с пламенем из отверстия в камере сгорания двигателя, когда самолет начал замедляться на взлетно-посадочной полосе. Когда самолет остановился, топливо все еще вытекало из отверстия площадью 270 см 2 (42 кв. дюйма) со скоростью 450–680 литров в минуту ( 98–149 имперских галлонов , 118–179 галлонов США ), подпитывая разрастающийся пожар. [5] : 211 Примерно к этому времени огонь уже проник через обшивку из алюминиевого сплава самолета ниже уровня пола в пассажирском салоне. AAIB подсчитала, что для того, чтобы огонь проник через обшивку фюзеляжа, потребовалось от пяти секунд до и 13 секунд после остановки самолета. [5] : 122 Пассажиры, сидевшие с левой стороны прохода и ближе к хвосту, почувствовали сильное лучистое тепло от огня и с нетерпением ждали возможности спастись, многие из них стояли и толпились в проходах, пока самолет находился в движении. [5] : 5, 48
Когда самолет начал свой правый поворот с взлетно-посадочной полосы, примерно за десять секунд до остановки, одна из двух бортпроводниц в хвосте самолета, вероятно, стюардесса № 3, открыла правую заднюю дверь и раскрыла аварийный парашют, но никто не смог спастись через эту дверь, потому что она была заблокирована дымом и пламенем. [5] : 102–103, 175 Когда самолет остановился, он был направлен на северо-запад, и легкий ветер со скоростью 6–7 узлов (7–8 миль в час; 11–13 км/ч) дул с запада, неся густой дым и иногда пламя через эту дверь. Когда дверь была открыта впервые, самолет был направлен против ветра, и выход был свободен. [5] : 103 Когда была открыта левая передняя дверь, это создало поток воздуха от передней части самолета к задней части и наружу через правую заднюю дверь, которая, вероятно, удерживала дым в задней части самолета. [5] : 124 Когда правый надкрыльевой выход и правый передний выход были открыты, этот поток был потерян, и вся кабина быстро наполнилась дымом. [5] : 48–50, 124, 138 Левый задний выход остался закрытым. [5] : 7
Огонь проник в заднюю часть пассажирского салона через пол и вдоль левой стены в течение одной минуты после остановки самолета. [5] : 122 Следователи по расследованию авиационных происшествий заявили, что такое быстрое проникновение огня в салон, по-видимому, «является существенным противоречием ожиданиям отрасли воздушного транспорта» относительно такого типа пожара, которая в то время предполагала, что для эвакуации потребуется от одной до трех минут, прежде чем огонь «будет в состоянии представлять непосредственную угрозу для пассажиров». [5] : 126
Когда пожарные определили, что больше ни один пассажир не покинет самолет без посторонней помощи, они вошли в пассажирский салон с пожарными шлангами и попытались потушить пожар внутри самолета, но борьба с огнем внутри самолета стала бесполезной и небезопасной. [5] : 154 Один пожарный получил легкие ранения, когда взрыв выбросил его из двери на взлетно-посадочную полосу. [5] : 46–47 Причина взрыва не была установлена, но подозреваются избыточное давление, вызванное теплом, и разрыв аэрозольного баллона или терапевтического кислородного баллона. [5] : 154
Токсичный дым и пожар стали причиной гибели 53 пассажиров и двух членов экипажа, 48 из них от отравления дымом . Семьдесят восемь пассажиров и четыре члена экипажа спаслись, 15 человек получили серьезные травмы. Один пассажир, мужчина, спасенный через 33 минуты после начала пожара, был найден без сознания в проходе, но скончался в больнице шесть дней спустя от травм легких и вызванной ими пневмонии. [5] : 139
В отчете Отдела расследования авиационных происшествий (AAIB) указаны причина аварии и отдельная причина гибели людей, а также четыре способствующих фактора: [5] : 170
Крис Йейтс, авиационный аналитик, позже сказал об аварии: «Это был во многом определяющий момент в истории безопасности гражданской авиации. В частности, расследование показало, что многие материалы внутри пассажирского салона производили высокотоксичные пары, и авиакомпаниям пришлось снова посмотреть и заново изобрести велосипед, так сказать». [2] Это повлекло за собой общеотраслевые изменения в расположении сидений возле аварийных выходов, огнестойкие чехлы для сидений, напольное освещение, огнестойкие настенные и потолочные панели, большее количество огнетушителей и более четкие правила эвакуации. [6]
Последующее расследование аварии показало, что баллон камеры сгорания № 9 на левом двигателе разорвался, и часть баллона была принудительно выброшена в панель доступа к топливному баку под крылом. Эта панель была сломана, что позволило топливу пролиться на горячие газы сгорания из двигателя. Возникший пожар развился катастрофически, в первую очередь из-за ориентации самолета и возгорания по ветру, «хотя ветер был слабым». [5] : 170
AAIB пришла к выводу, что «основной причиной гибели людей стала быстрая потеря трудоспособности из-за вдыхания плотной токсичной/раздражающей дымовой атмосферы внутри салона, усугубленная задержками эвакуации, вызванными неисправностью передней правой двери и ограниченным доступом к выходам». [5] : 170
Записи показали, что рассматриваемый двигатель, Pratt & Whitney JT8D -15, имел предыдущие трещины в корпусе камеры сгорания № 9, который был отремонтирован в 1983 году сваркой плавлением. Ремонт не включал термическую обработку раствора , которая была обязательной процедурой для этого типа ремонта. [5] : 161 AAIB оценил противоречивые доказательства о влиянии термической обработки раствора и «счел, что она не оказала бы значительного влияния на усталостную долговечность корпуса». [5] : 162 Окружные края оторванной передней части корпуса № 9 совпали с некоторыми трещинами, которые были заварены во время этого ремонта. Часть трещины находилась в областях, где во время ремонта трещин не было видно, а края трещины были серьезно повреждены во время отказа и последующего пожара. [5] : 161 Таким образом, AAIB не смог сделать вывод о том, было ли качество ремонта причиной или способствовало аварии. [5] : 170
Управление гражданской авиации подверглось критике за то, что ранее не внедрило строгие правила безопасности. [7]
Быстрое проникновение огня в фюзеляж и компоновка самолета затруднили эвакуацию пассажиров, причем такие области, как передняя часть кухни, стали особенно узким местом . [5] : 135–137 Из тех, кто не смог спастись, 48 погибли в результате потери трудоспособности и последующего вдыхания смертельного токсичного газа и дыма, [5] : 44–45 некоторые очень близко к выходам, а шесть умерли от ожогов. Также было рассмотрено использование дымозащитных колпаков или систем туманообразования. [5] : 64–76
Трагедия преследовала капитана Питера Террингтона, который боролся с чувством вины выжившего до конца своей жизни и обсуждал аварию со своей семьей «почти каждый день». [8] По словам его жены Джоан, он был «полностью опустошен тем, что пассажиры лишились жизни», и всегда задавался вопросом, должен ли он был сделать больше. Он ушел из полетов в возрасте 52 лет, после 32 лет работы пилотом, став консультантом для пожилых людей, страдающих от депрессии и одиночества. [8] Он постоянно посещал ежегодную панихиду в аэропорту Манчестера по жертвам полета, оставаясь обеспокоенным тем, что все уроки, извлеченные из аварии, должны быть полностью реализованы на практике. У Террингтона диагностировали болезнь Паркинсона в последние годы жизни, и он умер в феврале 2016 года в возрасте 70 лет после непродолжительной болезни. [8]
В августе 2018 года недалеко от места аварии был открыт мемориал высотой 5 м (16 футов) в память о жертвах. [9] [10]
Выжившие бортпроводники Артур Брэдбери и Джоанна Тофф, а также два члена пожарной службы аэропорта Манчестера , пожарный Сэмюэл Литтл и пожарный Эрик Артур Вествуд, были награждены медалью «За храбрость» королевы , а две погибшие бортпроводницы, Шэрон Форд и Жаки Урбански, получили ту же награду посмертно . Их коллективная цитата вкратце гласит:
«Мистер Брэдбери, мисс Форд, мисс Тофф и миссис Урбански проявили хладнокровие, выдающееся мужество и преданность долгу. Они оставались на своих постах и спасли множество жизней. Пожарные Литтл и Вествуд также проявили выдающуюся храбрость и пренебрежение к собственной безопасности, когда поднялись на крыло, чтобы спасти пассажиров». [11]
Авария стала предметом расследования журнала «Мир в действии» в 1985 году . [12]
В 2010 году эта катастрофа была реконструирована для эпизода 9 сезона Mayday ( Расследование авиакатастроф ) под названием « Паника на взлетно-посадочной полосе » или «Катастрофа на взлетно-посадочной полосе в Манчестере», в котором были показаны компьютерные симуляции катастрофы, а также интервью с капитаном Террингтоном, выжившими и следователями авиакатастрофы. [13]
Цитаты
Библиография
