stringtranslate.com

Рейс 004 авиакомпании Lauda Air

Рейс 004 авиакомпании Lauda Air ( NG004/LDA004 ) был регулярным международным пассажирским рейсом из Гонконга через Бангкок , Таиланд, в Вену , Австрия. 26 мая 1991 года самолет Boeing 767-300ER, выполнявший этот маршрут, потерпел крушение после неконтролируемого включения реверса тяги на двигателе № 1 во время набора высоты, в результате чего самолет вошел в аэродинамический свал , неконтролируемое пикирование и разрушение в полете, в результате чего погибли все 213 пассажиров и десять членов экипажа на борту. Это самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Boeing 767 (не считая терактов 11 сентября ) и самая смертоносная авиационная катастрофа в истории Таиланда по состоянию на 2024 год. Авария ознаменовала первый смертельный инцидент с 767 и третью потерю корпуса . [1] [2] [3] Чемпион мира по автогонкам Формулы-1 Ники Лауда , основавший и управлявший Lauda Air , лично участвовал в расследовании аварии.

Самолеты

В инциденте участвовал самолет Boeing 767-300ER, 283-й построенный Boeing 767, [4] оснащенный двигателями Pratt & Whitney PW4060 и поставленный новым компании Lauda Air 16 октября 1989 года. [5] Самолет был зарегистрирован как OE-LAV и назван Mozart . [4] : 21  На момент инцидента двигатель № 2 находился на планере самолета с момента сборки самолета (7444 часа и 1133 цикла), тогда как двигатель № 1 (с неисправным реверсом тяги) находился на самолете с 3 октября 1990 года и наработал 2904 часа и 456 циклов. [4] : 4 

Несчастный случай

На момент аварии авиакомпания Lauda Air выполняла три еженедельных рейса между Бангкоком и Веной . [6] В 23:02 ICT 26 мая 1991 года самолет Boeing 767-3Z9ER , выполнявший рейс 4 (вылетевший из аэропорта Кай Так в Гонконге ), вылетел из международного аэропорта Донмыанг в Бангкоке для обслуживания пассажиров в международный аэропорт Вены с 213 пассажирами и 10 членами экипажа под командованием американского капитана Томаса Джона Уэлча (48) и австрийского второго пилота Йозефа Тернера (41). [4] : 4  [7] [8] [9] [10] [11] Оба пилота считались очень компетентными. В 23:08 Уэлч и Тернер получили визуальное предупреждение на дисплее EICAS о том, что возможный отказ системы приведет к срабатыванию реверсора тяги на двигателе № 1 в полете. После ознакомления с кратким справочником самолета они определили, что сигнал тревоги «включался и выключался» и что это было «просто рекомендательное сообщение». Пилоты не предприняли никаких мер по исправлению ситуации, возможно, полагая, что сигнал был ложным, но также зная, что 767 может остановиться с одним работающим реверсом. [1]

В 23:17, реверс двигателя № 1 был развернут, когда самолет находился над горной местностью джунглей в пограничной зоне между провинциями Супханбури и Утхайтани в Таиланде. Последние записанные слова Тернера были: «О, реверс развернут». [12] [4] : 55  Спустя несколько мгновений бортовой речевой самописец (CVR) записал дрожащий звук, за которым последовал щелчок. Из-за конструкции реверса аэродинамический шлейф воздуха нарушил воздушный поток над передней кромкой левого крыла во время выбега двигателя на режим тяги малого газа, что привело к потере подъемной силы на 25% и аэродинамическому сваливанию .

Самолет немедленно начал пикирующий левый поворот. CVR записал главное предупреждение и второй щелчок, за которыми последовали различные оповещения, такие как превышение скорости и второе главное предупреждение, и последние записанные слова Уэлча: «Иисус Христос» в ответ на ощущение быстрого вращения, «вот, подожди минутку», когда рычаг тяги двигателя 1 перешел на холостой ход и выключил двигатель, и, наконец, «черт побери». После этого CVR зафиксировал увеличение фонового шума ветра, за которым последовало несколько громких ударов. Маневренные перегрузки, вызванные постоянными попытками пилотов восстановить управление по тангажу, в сочетании с увеличивающейся скоростью пикирования превысили структурные ограничения самолета и разрушили ослабленный хвостовой фюзеляж вместе с остальными поврежденными летными поверхностями. Потеря хвоста привела к дальнейшей отрицательной нагрузке на крылья, поскольку самолет испытал складывание Маха и капотировал вертикально, достигнув скорости не менее 0,99 Маха  (наибольшее значение, которое могли зарегистрировать датчики самолета), преодолев звуковой барьер .

Затем крылья испытали структурное разрушение и разделились на задних кромках, охватив останки падающего самолета пламенем, прежде чем врезаться в горную лесистую местность и взорваться. [13] Большая часть обломков была разбросана по отдаленной лесной местности размером примерно в 1 квадратный километр (0,39 квадратных миль) на высоте 600 м (2000 футов), в том, что сейчас является национальным парком Пху Тоей , Супханбури. Место крушения находится примерно в 6 километрах (4 мили; 3 морских мили) к северо-северо-востоку от Пху Тоей, Хуай Камин ( тайский : ห้วยขมิ้น ), округ Дан Чанг , провинция Супханбури , [4] примерно в 100 километрах (62 мили; 54 морских мили) к северо-западу от Бангкока , недалеко от границы Бирмы и Таиланда. [6] [14] Спасатели обнаружили тело Уэлча все еще в кресле пилота. [15]

Восстановление

Добровольные спасательные команды и местные жители разграбили обломки, забрав электронику и драгоценности, [16] поэтому родственники не смогли вернуть личные вещи. [17] Тела были доставлены в больницу в Бангкоке, но хранилище не было охлаждено, и тела разложились. Стоматологи и судебно-медицинские эксперты работали над опознанием тел, но 27 так и не были опознаны. [18]

Ходили слухи, что самолет мог быть уничтожен бомбой, так как некоторые очевидцы сообщали, что видели большой огненный шар вокруг самолета, результат распада правого крыла во время пикирования. Однако террористический мотив считался маловероятным, поскольку Австрия была политически нейтральной и имела репутацию страны, избегающей международных конфликтов, таких как недавняя война в Персидском заливе . [19]

Расследование

Ники Лауда отправился в Таиланд, чтобы помочь в расследовании.

Самописец данных полета был полностью уничтожен, поэтому можно было проанализировать только речевой самописец кабины . Глава отдела безопасности полетов Таиланда Прадит Хопрасатсук заявил, что «попытка определить, почему включился реверс, была затруднена потерей самописца данных полета, который был уничтожен в результате крушения». [20] Узнав о крушении, Ники Лауда отправился в Таиланд. Он осмотрел обломки и подсчитал, что самый большой фрагмент был примерно пять метров (16 футов) на два метра (6,6 фута), что было примерно половиной размера самого большого куска, образовавшегося в результате взрыва над Локерби . [21] Лауда присутствовал на похоронах 23 неопознанных пассажиров в Таиланде, а затем отправился в Сиэтл, чтобы встретиться с представителями Boeing .

Официальное расследование, проведенное Комитетом по расследованию авиационных происшествий Таиланда , длилось около восьми месяцев и привело к заключению о вероятной причине: «Комитет по расследованию авиационных происшествий правительства Таиланда определяет вероятной причиной этой аварии неконтролируемое в полете развертывание реверсора тяги левого двигателя, что привело к потере управления траекторией полета. Конкретная причина развертывания реверсора тяги не была положительно определена». [22] Было исследовано несколько возможностей, включая короткое замыкание в электрической системе. Однако разрушение большей части проводки означало, что следователи не смогли прийти к окончательной причине активации реверсора тяги. [4]

Поскольку доказательства начали указывать на реверсоры тяги как на причину аварии, Лауда провел полеты на тренажере в аэропорту Гатвик , которые, по-видимому, показали, что развертывание реверсора тяги было условием выживания. Лауда сказал, что реверс тяги не мог быть единственной причиной крушения. [23] Однако в отчете о катастрофе говорится, что «тренажеры для подготовки летного экипажа дали ошибочные результаты» [4] : 21  и что восстановление после потери подъемной силы из-за развертывания реверсора «было неконтролируемым для не ожидавшего этого летного экипажа». [4] : 41 

Инцидент побудил Boeing модифицировать систему реверса тяги, чтобы предотвратить подобные происшествия, добавив синхронные замки, которые не позволяют реверсорам тяги разворачиваться, когда угол наклона основных стоек шасси не соответствует положению земли. [4] [24] Авиационный писатель Макартур Джоб заявил, что «если бы Boeing 767 был более ранней версией этого типа, оснащенной двигателями с механическим, а не электронным управлением, то эта авария могла бы не произойти». [12]

Визит Лауды в Boeing

Лауда заявил: «Что действительно меня раздражало, так это реакция Boeing, когда причина стала ясна. Boeing ничего не хотел говорить». [22] Он попросил Boeing выполнить сценарий на симуляторе, используя данные, отличные от тех, которые Лауда использовал в своих испытаниях в аэропорту Гатвик. [25] Boeing изначально отказался, но Лауда настоял, поэтому Boeing дал разрешение. Лауда пытался выполнить полет на симуляторе 15 раз, и в каждом случае он не мог восстановиться. Он попросил Boeing выпустить заявление, но юридический отдел компании ответил, что потребуется три месяца, чтобы скорректировать формулировку. Лауда попросил провести пресс-конференцию на следующий день и сказал Boeing, что если будет возможно восстановиться, он готов управлять 767 с двумя пилотами и включить реверс тяги в воздухе. Boeing сказал Лауде, что это невозможно, поэтому он убедил Boeing выпустить заявление, в котором говорилось бы, что такой сценарий не будет выживаемым. Затем Лауда добавил, что «это был первый случай за восемь месяцев, когда стало ясно, что виноват производитель [Boeing], а не эксплуатант самолета [или Pratt and Whitney]». [22]

Предыдущие испытания реверсоров тяги

Когда Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) попросило Boeing провести испытания по активации реверсора тяги в полете, [26] FAA разрешило Boeing разработать испытания. Boeing настаивал на том, что развертывание в полете невозможно. В 1982 году Boeing провел испытания, в ходе которых самолет летел на высоте 10 000 футов (3 000 м), замедлялся до 250 узлов (460 км/ч; 290 миль/ч; 130 м/с), а затем летчики-испытатели задействовали реверсор тяги. Управление самолетом не было поставлено под угрозу, и FAA приняло результаты испытаний. [27]

Самолет Lauda летел со скоростью TAS (400 узлов (740 км/ч; 460 миль/ч)) на высоте 24 700 футов (7 500 м) при подъеме на высоту 30 000 футов (9 100 м) [28] , когда сработал левый реверс тяги, из-за чего пилоты потеряли контроль над самолетом. Джеймс Р. Чайлз, автор книги Inviting Disaster , сказал: «Суть здесь не в том, что тщательные испытания подсказали бы пилотам Томасу Дж. Уэлчу и Джозефу Тернеру, что делать. В любом случае, срабатывание реверса тяги в полете могло бы оказаться невыносимым. Но тщательные испытания сообщили бы FAA и Boeing, что срабатывание реверса тяги в воздухе было бы настолько опасным событием, что Boeing необходимо было установить положительную блокировку, которая предотвратила бы такое событие». [29]

Пассажиры и экипаж

Среди пассажиров и членов экипажа было 83 австрийца: 74 пассажира и 9 членов экипажа. [30] [31] Другие национальности включали 52 жителя Гонконга, [31] [32] 39 тайцев, 10 итальянцев, 7 швейцарцев, 6 китайцев, 4 немца, 3 португальца, 3 тайваньца, 3 югослава, 2 венгра, 2 филиппинца, 2 британца, 3 американца (два пассажира и капитан), 1 австралиец, 1 бразилец, 1 поляк и 1 турок . [31] [33]

Первый пилот Йозеф Тернер когда-то летал в качестве второго пилота с Ники Лаудой на Boeing 767 компании Lauda Air в Бангкок, рейс, который стал предметом статьи в Reader's Digest в январе 1990 года, которая представляла авиакомпанию в положительном свете. Макартур Джоб заявил, что Тернер был наиболее известным из членов экипажа. [34] Капитан Томас Дж. Уэлч жил в Вене [31] , но был родом из Сиэтла , штат Вашингтон. [33]

Среди известных жертв были:

Последствия

Мемориал рейса 004 возле Супханбури

В результате крушения было уничтожено около четверти пропускной способности авиакомпании. [39] После крушения OE-LAV авиакомпания не выполняла рейсов в Сидней 1, 6 и 7 июня. Полеты возобновились с другим 767 13 июня. [40] Ники Лауда сказал, что крушение и последующий период стали худшим временем в его жизни, даже хуже, чем восстановление после травм, полученных им после крушения на Гран-при Германии 1976 года . [22] После крушения рейса 004 бронирование из Гонконга сократилось на 20%, но это было компенсировано ростом бронирований пассажирами, базирующимися в Вене. [32]

В начале августа 1991 года Boeing выпустил предупреждение для авиакомпаний, в котором говорилось, что более 1600 последних моделей 737, 747, 757 и 767 имеют системы реверса тяги, аналогичные тем, что были у OE-LAV. Два месяца спустя клиентам было предложено заменить потенциально неисправные клапаны в системах реверса тяги, которые могли привести к развертыванию реверсов в полете. [41]

На месте крушения, которое доступно для посетителей национального парка, был воздвигнут храм в память о жертвах. [42] Другой мемориал и кладбище находятся в Ват Са Каео Шрисанпетч, примерно в 90 километрах (56 миль; 49 морских миль) в районе Муанг Супхан Бури . [43]

В популярной культуре

Крушение рейса 004 было показано во втором эпизоде ​​14-го сезона канадского документального телесериала Mayday под названием «Проверка пределов». [44]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Капитан.

Ссылки

  1. ^ ab Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network .
  2. ^ Рантер, Харро. "Boeing 767". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 6 марта 2019 г.
  3. ^ Рантер, Харро. "Профиль безопасности полетов в Таиланде". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 6 марта 2019 г.
  4. ^ abcdefghij "Accident Report". rvs.uni-bielefeld.de . Aircraft Accident Investigation Committee. Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Получено 14 февраля 2014 года .
  5. ^ airfleets.net – Boeing 767 – MSN 24628 – OE-LAV получено 3 июля 2016 г.
  6. ^ ab Tummachartvijit, Tavorn (27 мая 1991 г.). «Искомая причина взрыва авиалайнера». The Dispatch . Associated Press . стр. 1A и 6A – через Google News.
  7. ^ "Выдержки из пресс-конференции Лауды по крушению Boeing 767 с крушением AM-Thailand". AP NEWS . Associated Press. 2 июня 1991 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 г. Получено 25 мая 2020 г.
  8. ^ Льюис-младший, Джозеф В. (28 октября 2016 г.). Последние и почти последние слова знаменитых, позорных и тех, кто между ними. AuthorHouse. ISBN 978-1-5246-4787-2.
  9. ^ «Два обреченных 767S были партнерами на сборочной линии». The Seattle Times . Получено 25 мая 2020 г.
  10. ^ "Авиакатастрофа Lauda 004". Pilotfriend . Получено 25 мая 2020 г. .
  11. ^ "Lauda Air 004 CVR Transcript". База данных бортовых речевых самописцев . Получено 25 мая 2020 г.
  12. ^ ab Job, Macarthur (1996). Воздушная катастрофа, том 2. Aerospace Publications. стр. 203–217. ISBN 1-875671-19-6.
  13. ^ Чили, Джеймс Р. (8 июля 2008 г.). Приглашение катастрофы: уроки с края технологий: взгляд изнутри на катастрофы и почему они случаются. Harper Collins. стр. 309. ISBN 978-0-06-173458-8.
  14. ^ «Более 200 человек, как полагают, погибли в результате авиакатастрофы в тайских джунглях». The New York Times . Associated Press. 27 мая 1991 г. ISSN  0362-4331 . Получено 27 января 2013 г.
  15. ^ ab "Наркоман ООН "не является целью тайской бомбы"". The Independent . 30 мая 1991 г.Доступно на LexisNexis .
  16. ↑ Джонсон, Шарен Шоу (29 мая 1991 г.). «Мусорщики усложняют расследование крушения». USA Today . С. 4А.
  17. ^ Крауз, Тибор (10 декабря 2019 г.). «Паломничество к месту крушения самолета в Таиланде ради тети, погибшей 28 лет назад: «Я здесь для тебя. Ты больше не одинока». South China Morning Post . Получено 10 декабря 2019 г.
  18. ↑ Финлей, Виктория (25 мая 1993 г.). «Родственники возвращаются на место крушения для поминальной службы». South China Morning Post . Получено 26 мая 2013 г.
  19. ^ «Мародёрство может навредить расследованию авиакатастрофы; руководитель авиакомпании отрицает заговор с целью вымогательства». The Philadelphia Inquirer . 29 мая 1991 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 16 апреля 2014 г. Получено 26 мая 2013 г. – через Inquirer Wire Services.
  20. ^ "Probe Fails to Resolve Cause of 1991 Air Disaster". Associated Press. 31 августа 1993 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2014 г. Получено 16 марта 2014 г.
  21. ^ «Мародёрство может иметь скрытые подсказки к краху». The Advertiser . 30 мая 1991 г.
  22. ^ abcd Лауда, Ники; Гамильтон, Морис (29 октября 2006 г.). «Ники Лауда: «Люди потеряли своих близких, но никто не говорил им, почему»». The Observer . ISSN  0029-7712 . Получено 15 февраля 2013 г. .
  23. ^ «Владелец отвергает тягу как причину авиакатастрофы». The New York Times . 7 июня 1991 г. ISSN  0362-4331 . Получено 26 января 2013 г.
  24. ↑ Acohido, Byron (3 ноября 1999 г.). «Boeing Thrust Reversers имели историю сбоев». Chicago Tribune .
  25. ^ Уильямсон, Хэнк (1 мая 2011 г.). Расследование авиакатастроф: внезапное крушение самолета Lauda Air Flight Ng 004. Lulu.com. стр. 40. ISBN 978-1-257-50540-1.
  26. ^ Чайлз, Джеймс Р. (8 июля 2008 г.). Приглашение катастрофы: уроки с края технологий: взгляд изнутри на катастрофы и почему они случаются. Harper Collins. стр. 112–113. ISBN 978-0-06-173458-8.
  27. ^ Чили, Джеймс Р. (8 июля 2008 г.). Приглашение катастрофы: уроки с края технологий: взгляд изнутри на катастрофы и почему они случаются. Harper Collins. стр. 113. ISBN 978-0-06-173458-8.
  28. ↑ «Отчет об аварии самолета Lauda Air B767», 26 мая 1991 г.
  29. ^ Чили, Джеймс Р. (8 июля 2008 г.). Приглашение катастрофы: уроки с края технологий: взгляд изнутри на катастрофы и почему они случаются. Harper Collins. стр. 114. ISBN 978-0-06-173458-8.
  30. ^ Трейнор и др. (28 мая 1991 г.). «Аварийные команды расследуют взрыв самолета». The Independent .
  31. ^ abcd Уоллес, Чарльз П. (28 мая 1991 г.). «Все доказательства авиакатастрофы в Таиланде указывают на бомбу». Los Angeles Times . стр. 2. Получено 15 февраля 2013 г.
  32. ^ ab Finlay, Victoria (25 мая 1993 г.). «Семьи, пострадавшие в авиакатастрофе, ждут выплаты». South China Morning Post . Получено 27 января 2013 г.
  33. ^ ab "Pilot's Final Words". The Seattle Times . Associated Press. 6 июня 1991 г. Архивировано из оригинала 29 июля 2014 г. Получено 15 февраля 2013 г.
  34. ↑ Job, стр. 204. «Из всего экипажа Йозеф Тернер, пожалуй, был наиболее известен благодаря тому, что был вторым пилотом самого Ники Лауды на самолете Boeing 737, летевшем в Бангкок, что стало предметом весьма позитивной статьи об авиакомпании и ее истории в выпуске Reader's Digest за январь 1990 года  [...]»
  35. ^ "Lauda Air-Absturz в Таиланде jährt sich zum 20. Mal" [Авиакатастрофа Lauda в Таиланде отмечает свое 20-летие]. Die Presse (на немецком языке). 26 мая 2011 года . Проверено 14 февраля 2013 г.
  36. ^ Талер, Бернхард (1999). Südtirol Chronik: das 20. Jahrhundert [ Хроники Южного Тироля: 20 век ] (на немецком языке). Атезия. п. 394. ИСБН 978-88-8266-016-1. Sechs der zehn Südtiroler Opfer sind Studenten der Innsbrucker Fakultät für Wirtschaftswissenschaften aus Klausen, Gröden, Olang, Mals und Kiens, die unter der Leitung von Clemens August Andreae and einer Exkursion nach Fernost teilgenommen Hatten. Die anderen vier Südtiroler Todesopfer – alle aus Bozen – sind zwei Beamte sowie ein Berufsmusiker mit seiner chinesischen Frau und dem in Bozen geborenen Töchterchen der beiden. [Русский: Шесть из десяти жертв Южного Тироля — студенты Инсбрукского факультета экономики из Клаузена, Валь Гардены, Оланга, Мальса и Киенса, которые участвовали в экскурсии на Дальний Восток под руководством Клеменса Августа Андреа. Еще четверо погибших в Южном Тироле (все из Больцано) — двое государственных служащих и профессиональный музыкант со своей женой-китаянкой и их дочерью, родившейся в Больцано.
  37. ^ Новости Новости [Список действующего губернатора провинции Чиангмай]. Официальный сайт провинции Чиангмай (на тайском языке) . Проверено 17 марта 2017 г.
  38. ^ "Специальные сообщения от 8 генеральных консулов ​​США в Чиангмае". (Архив) Государственный департамент США . Получено 15 февраля 2013 г. Тайская версия, Архив.
  39. ↑ Трейнор, Ян. «Амбиции Лауды приносят триумф и катастрофу одновременно». The Independent . 28 мая 1991 г.
  40. ^ Самолеты и аэрокосмическая техника. Peter Isaacson Publications Pty. Limited. 1991. стр. 44. LAUDA AIR/LDA: После до сих пор необъяснимой потери B767-329ER OE-LAV [24628] Mozart, 1, 6 и 7 июня рейсы в Сидней австрийского перевозчика не выполнялись. Полеты возобновились 13 июня с B767-3T9 (ER) OE-LAU [23765 xN6009F]
  41. ↑ Лейн, Полли; Акохидо, Байрон (9 сентября 1991 г.). «Boeing просит владельцев 757 заменить деталь – неисправный клапан реверса тяги стал причиной аварии 767, в которой погибло 223 человека». The Seattle Times . Получено 15 февраля 2013 г.
  42. ^ "Truly Unseen: Phu Toei National Park". Thai Blogs . 19 января 2007 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2010 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  43. ^ "Авиакатастрофа в Лауде, 26 мая 1991 года: худшее, что когда-либо случалось в Таиланде". Thai Blogs . 22 сентября 2009 г. Архивировано из оригинала 15 декабря 2010 г. Получено 29 сентября 2019 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  44. ^ "Ники Лауда: Проверка пределов (рейс 004 авиакомпании Lauda Air)". TheTVDB.com . Получено 3 марта 2022 г. .

Цитаты

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Рейс 004 авиакомпании Lauda Air» .