Сход поезда с рельсов на Спэниш-Ривер — железнодорожная транспортная авария, произошедшая 21 января 1910 года на Канадской тихоокеанской железной дороге (CPR) в районе Уэббвуд-Субдивизион , где железная дорога пересекает Спэниш-Ривер недалеко от поселения Нэрн около Садбери , Онтарио , Канада. Пассажирский экспресс, идущий на запад, сошел с рельсов и врезался в мост через Спэниш-Ривер, в результате чего погибло не менее 43 пассажиров, хотя данные о количестве погибших разнятся. Причина так и не была установлена, но, как полагают, это плохое состояние пути и/или превышение скорости и торможение на повороте.
Отчеты о сходе с рельсов сильно противоречивы. Вероятно, это связано с множеством факторов, таких как относительно небольшое количество выживших, отсутствие внешних свидетелей крушения и то, что некоторые детали были неверно сообщены газетами по всей Северной Америке в дни, последовавшие за крушением.
Ранним днем 21 января 1910 года пассажирский поезд № 7 Soo Express компании Canadian Pacific Railway (CPR) двигался на запад по линии Webbwood Subdivision , перевозя 100 пассажиров. Он состоял из семи вагонов вместе с локомотивом: багажный вагон , почтовый вагон , вагон для колонистов , вагон второго класса, вагон первого класса, вагон-ресторан и спальный вагон (обычно известный в то время как вагон Pullman ). Проходя поворот перед мостом через реку Спэниш , поезд начал крениться из стороны в сторону. В какой-то момент вагон второго класса оторвался от передней части поезда при подъезде к мосту, но был отброшен вперед и сошел с рельсов.
Вагон второго класса врезался в железную конструкцию моста, которая расколола его на две части, и загорелся из-за масляных печей, которые использовались для обогрева его салона. Одна половина вагона немедленно упала в реку внизу, а вторая половина осталась на путях, создав препятствие, которое привело к сходу с рельсов остальной части поезда. Вагон первого класса был вторым вагоном, упавшим с насыпи моста, чисто пробив лед и глубоко утонув в реке. После вагона первого класса вагон-ресторан был третьим, упавшим в реку, но не так глубоко, как вагон первого класса, пощадив кухонный конец вагона. Спальный вагон перевернулся на бок в снежный сугроб и был в значительной степени защищен от последствий крушения.
На исход крушения и непропорционально большое количество смертей повлиял ряд факторов. Ближайший город — Нэрн , Онтарио , который находится примерно в 5 милях (8,0 км) к востоку. Это лишило выживших в крушении немедленного источника помощи. Кроме того, пожары в относительно плотно забитом вагоне второго класса обрекли большинство пассажиров в обеих половинах, так как половина, которая не упала на лед, висела над рекой, в то время как ее горящие пассажиры прыгали или падали на лед. Тем не менее, вагон первого класса, который избежал большей части непосредственного воздействия крушения и упал на лед относительно неповрежденным, имел самый высокий уровень смертности, так как даже если бы пассажиры смогли выбраться через окна или двери, они, скорее всего, погибли бы в ледяной воде, не сумев пробить лед на поверхности. В результате, как сообщается, выжил только один пассажир вагона первого класса. [1] Для сравнения, в спальном вагоне, где было много пострадавших, не было ни одного погибшего во время или после аварии, но образовалась большая группа пострадавших, которым требовалась помощь.
После первоначального удара не пострадавшие или легко пострадавшие члены экипажа, а также пассажиры, начали участвовать в спасательных работах. Это осложнялось тем фактом, что выжившие были разделены ледяной рекой и мостом, забитым горящими обломками. Уильям Дандас, почтовый клерк на борту поезда, выжил в катастрофе со своего относительно безопасного положения около головы поезда и начал помогать выжившим. [2] Тем временем, тормозной кондуктор в вагоне второго класса, которого чудесным образом выбросило на лед, присоединился к спасательным работам и в конечном итоге стал одним из тех, кто предпринял долгий путь в Нэрн через снег. [ 2] Проводник поезда Томас Рейнольдс из Норт-Бей был одним из тех, кто выбрался из затопленного вагона-ресторана, переплыв ледяную реку. Он помог нескольким пассажирам выбраться через люк на крыше, спасая их жизни. [3] Одним из этих пассажиров был местный промышленник и лесопромышленный барон Уильям Дж. Белл, который был серьезно ранен, но выжил в катастрофе. [4] Позднее к этим спасателям присоединились двое рабочих из компании Dickson Bridge Company, которые строили мост выше по реке.
В конечном итоге, прошло пять часов, прежде чем реальная помощь прибыла на место крушения, [2] и к тому времени многие раненые погибли. Выжившие раненые пассажиры были доставлены в больницу в Садбери . [5] По предварительным оценкам, число погибших составило около 40 человек, а официальное число погибших часто сообщается о 43 или 44. [2] [4] Плотина компании Spanish River Pulp and Paper Company , расположенная в нескольких милях ниже по течению в Эспаньоле , заставила своих операторов поднять уровень воды на мосту на четыре фута, что замедлило течение в реке и облегчило извлечение тел на месте крушения. [1]
На момент своего возникновения сход с рельсов на Спэниш-Ривер был самой страшной катастрофой в истории CPR (хотя количество погибших в результате схода лавины на Роджерс-Пасс в 1910 году несколькими месяцами позже), а также одной из самых страшных канадских железнодорожных катастроф за последние десятилетия. [5] Большинство предыдущих сходов с рельсов с массовыми жертвами в Канаде, таких как крушение поезда в Жанетт-Крик и катастрофа поезда в Сент-Илере , произошли в 1850–60-х годах, когда железнодорожные технологии были еще в новинку в стране и до образования CPR. Хотя окончательная причина так и не была установлена, плохое состояние путей зимой, а также заявления о неправильной скорости и торможении на повороте перед мостом были названы в качестве факторов, способствовавших крушению. [1] Похожий сход с рельсов на повороте к востоку от Нэрна в 1906 году (в результате которого один человек погиб и несколько получили травмы) привел к тому, что поворот был сглажен, [6] а участок пути перед мостом, как было известно местным жителям, страдал от расширения и разрывов, о чем, возможно, не знала бригада поезда. [1] Расследование присяжных после крушения поставило под сомнение, было ли достаточно трех рабочих для поддержания их 8-мильного (13-километрового) участка в безопасном состоянии во время суровых зим северного Онтарио , и выявило отсутствие аварийного оборудования и выходов в качестве возможных факторов, ограничивающих шансы на выживание людей на борту. [4]
По некоторым современным оценкам, число погибших достигало 63 [7] или даже 70. [1] За исключением гибели людей в результате схода лавины в Роджерс-Пасс, которая не была напрямую связана с движением поездов, по числу жертв она не имела себе равных до железнодорожной катастрофы 2013 года на Лак-Мегантик , в результате которой погибло 47 человек и была разрушена большая часть города Лак-Мегантик в Квебеке .
Сегодня линия продолжает регулярно перевозить грузы, хотя пассажирские перевозки сократились в середине 20-го века, а местные станции были закрыты в течение 1960-х–1980-х годов. Поскольку пассажирские железнодорожные перевозки все больше сокращались, жители близлежащих городов, где работали рабочие и работали железнодорожники, начали полагаться на автобусы Greyhound и личные автомобили для поездок. [6] Грузовые перевозки прекратились после улучшения шоссе 17 , и, с изменением экономических факторов, ветка на Little Current на Манитулине (остаток железной дороги Algoma Eastern ) была заброшена вплоть до южнее целлюлозно-бумажной фабрики в Эспаньоле. В соответствии со своим происхождением, движение по линии было преимущественно промышленным, связанным с близлежащими горнодобывающими, лесозаготовительными и целлюлозно-бумажными предприятиями, а также другими крупными промышленными клиентами по грузоперевозкам в регионе, такими как Algoma Steel , и сквозным движением между трансконтинентальной магистралью CPR и Мичиганом .
Подразделение Webbwood, официальное железнодорожное подразделение, где произошла авария, по-прежнему принадлежит CPR. В 1997 году оно было сдано в аренду компании Huron Central Railway (HCRY), которая является дочерней компанией Genesee & Wyoming . Под управлением HCRY произошло еще несколько сходов с рельсов, ни один из которых не произошел вблизи моста через реку Спэниш. Сход с рельсов в 2014 году к востоку от Нэрна, приведший к разливу 25 000 литров (6 600 галлонов США) дизельного топлива, вызвал беспокойство у местных жителей с грунтовыми водами, а также у реки Спэниш. [8] Расследование, проведенное Советом по безопасности на транспорте Канады в отношении одного схода с рельсов в 2015 году, показало, что «большое количество дефектов рельсовых стыков было оставлено в эксплуатации». [9] Авария произошла, когда грузовой поезд HCRY сошел с рельсов во время движения со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) недалеко от города Спэниш . [9] В 2020 году HCRY подала заявление о закрытии линии. [10]
