Top Fuel - это вид дрэг-рейсинга , драгстеры которого являются самыми быстрыми гоночными автомобилями в мире и самой быстрой санкционированной категорией дрэг-рейсинга, при этом самые быстрые участники достигают скорости 338 миль в час (544,0 км / ч) и финишируют на дистанции 1000 футов. (304,8 м) пробегает за 3,62 секунды.
Топовый драгстер разгоняется с места до 100 миль в час (160,9 км/ч) всего за 0,8 секунды (менее трети времени, необходимого серийному Porsche 911 Turbo для достижения скорости 60 миль в час (96,6 км/ч)) [1 ] и может превысить скорость 297 миль в час (478,0 км/ч) всего за 660 футов (201,2 м). Это подвергает водителя среднему ускорению около 4,0 g 0 (39 м/с 2 ) на протяжении всей гонки и пиковому ускорению более 5,6 g 0 (55 м/с 2 ).
Из-за скорости этот класс преодолевает дистанцию 1000 футов (304,8 м), а не традиционную длину дрэг-рейсинга в одну четверть уставной мили или 1320 футов (402,3 м). Правило было введено в 2008 году Национальной ассоциацией хот-родов после смертельной аварии водителя Funny Car Скотта Калитты во время квалификационной сессии в гоночном парке Old Bridge Township Raceway Park в Инглиштауне, штат Нью-Джерси . Сокращение дистанции использовалось FIA на некоторых трассах, и с 2012 года это стандартная дистанция Top Fuel, определенная FIA. Международная ассоциация хот-родов , которая в то время санкционировала Top Fuel в Австралии, сократила дистанцию в 1/4 мили в сентябре 2017 года после кампании Санто Раписарды, автовладельца, который часто участвует в гонках NHRA в Соединенных Штатах.
Перед забегом гонщики часто выполняют прогар , чтобы очистить и нагреть шины. Технология Burnout также наносит на поверхность гусеницы слой свежей резины, улучшая сцепление при старте.
При максимальном открытии дроссельной заслонки и оборотах выхлопные газы, выходящие из открытых коллекторов драгстера, создают прижимную силу около 900–1100 фунтов (4,0–4,9 кН) . Массивный аэродинамический профиль над задними колесами и позади них вырабатывает гораздо больше, достигая пика около 12 000 фунтов силы (53,4 кН), когда автомобиль достигает скорости около 330 миль в час (531,1 км/ч).
Двигатель драгстера Top Fuel при полностью открытой дроссельной заслонке издает звук громкостью около 150 дБ [2] , чего достаточно, чтобы вызвать физическую боль или даже необратимое повреждение. Перед забегом дикторы обычно советуют зрителям заткнуть уши. Беруши и даже наушники часто раздают фанатам на входе на мероприятие Top Fuel.
Колесная база драгстеров ограничена 300 дюймами (7,6 м).
Самым результативным активным гонщиком в Top Fuel является Тони Шумахер , а самым успешным руководителем экипажа является Алан Джонсон, который был руководителем экипажа в шести чемпионатах Шумахера, титулы, завоеванные гонщиком Гэри Сселци подряд , и был руководителем экипажа в его брат Блейн на протяжении всей его профессиональной карьеры. [ нужна цитата ] Первой женщиной-пилотом в категории Top Fuel является также самая известная женщина в мире дрэг-рейсинга, Ширли Малдауни , которая за свою карьеру выиграла три чемпионата. [ нужна цитата ]
С 2015 года правила NHRA ограничивают состав топлива максимум 90% нитрометана ; остальное в основном представляет собой метанол . Однако эта смесь не является обязательной, и при желании можно использовать меньшее количество нитрометана. Хотя нитрометан имеет гораздо более низкую энергетическую плотность (11,2 МДж/кг (1,21 Мкал тыс. /фунт)) чем бензин (44 МДж/кг (4,8 Мкал тыс. /фунт)) или метанол (22,7 МДж/кг (2,46 Мкал тыс. /фунт) )) двигатель, работающий на нитрометане, может производить в 2,4 раза больше мощности, чем двигатель, работающий на бензине. Это становится возможным благодаря тому, что для создания силы, помимо топлива, двигателю необходим кислород: стехиометрическое соотношение бензина составляет 14,7:1 воздуха к бензину и 1,7:1 воздуха к нитрометану, что, в отличие от бензина, уже имеет кислород в своем молекулярном составе. Это означает, что при заданном количестве потребляемого воздуха двигатель может сжигать в 7,6 раз больше нитрометана, чем бензина.
Нитрометан также имеет высокую скрытую теплоту испарения , а это означает, что он поглощает значительное количество тепла двигателя при испарении, обеспечивая бесценный механизм охлаждения. Ламинарная скорость пламени и температура горения выше, чем у бензина: 0,5 м/с (1,6 фута/с) и 2400 °C (4350 °F) соответственно. Выходную мощность можно увеличить за счет использования очень богатых топливно-воздушных смесей. Это также помогает предотвратить преждевременное возгорание , которое часто является проблемой при использовании нитрометана.
Из-за относительно низкой скорости горения нитрометана очень богатые топливные смеси часто не полностью воспламеняются и часть оставшегося нитрометана может выйти из выхлопной трубы и воспламениться при контакте с кислородом воздуха, горя характерным желтым пламенем . Кроме того, после того, как сгорело достаточно топлива, чтобы израсходовать весь доступный кислород, нитрометан может сгореть в отсутствие атмосферного кислорода, образуя водород , который часто можно увидеть ночью из выхлопных труб в виде яркого белого пламени. При типичном запуске двигатель может потреблять от 12 галлонов США (45,42 л) до 22,75 галлонов США (86,12 л) топлива во время прогрева, прогрева, подготовки и пробега на четверть мили. [3] [4] [5]
Как и многие другие формулы автоспорта, зародившиеся в Соединенных Штатах, дрэг-рейсинг, санкционированный NHRA , предпочитает жесткие ограничения на конфигурацию двигателя, иногда в ущерб технологическому развитию. В некоторых случаях командам приходится использовать технологии, которым уже несколько десятилетий, [ какие? ] в результате чего автомобили могут показаться значительно менее продвинутыми, чем средний семейный автомобиль. Однако, хотя некоторые основные аспекты конфигурации двигателя сильно ограничены, другие технологии, такие как впрыск топлива , работа сцепления, зажигание, а также материалы и конструкция автомобиля, находятся в стадии постоянного развития. [6]
Правила соревнований NHRA ограничивают объем двигателя 500 кубическими дюймами (8,19 л). Обычные размеры составляют диаметр цилиндра 4,1875 дюйма (106,36 мм) и ход поршня 4,5 дюйма (114,30 мм). Было показано, что отверстия большего размера ослабляют блок цилиндров. [ нужна ссылка ] Степень сжатия составляет около 6,5:1, [ нужна ссылка ] , как это обычно бывает в двигателях с перегруженными нагнетателями типа Рутса .
Двигатель, используемый в дрэг-рейсинговом автомобиле Top Fuel, основан на Chrysler RB Hemi второго поколения, но собран исключительно из специализированных деталей. Он сохраняет базовую конфигурацию с двумя клапанами на цилиндр, активируемыми толкателями центрально расположенного распределительного вала. Двигатель имеет полусферические камеры сгорания , угол наклона камеры сгорания 58 градусов. угол стержня клапана; Шаг отверстия 4,8 дюйма (121,92 мм).
Блок изготовлен из куска кованого алюминия . Он оснащен запрессованными гильзами цилиндров из ковкого чугуна. В блоке отсутствуют каналы для воды, что добавляет значительную прочность и жесткость. Двигатель охлаждается поступающей топливовоздушной смесью и смазочным маслом. Как и у оригинального Hemi, гоночный блок цилиндров имеет глубокую юбку для повышения прочности. Имеется пять крышек коренных подшипников, которые крепятся стальными шпильками авиационного стандарта, с дополнительными усиливающими основными шпильками и боковыми болтами (« поперечными болтами »). Есть три утвержденных поставщика этих нестандартных блоков; Кит Блэк , Брэд Андерсон и Алан Джонсон.
Головки цилиндров изготовлены из алюминиевых заготовок . Таким образом, они также не имеют водяных рубашек и полностью полагаются на поступающую топливовоздушную смесь и смазочное масло для своего охлаждения. Используется оригинальная конструкция Chrysler с двумя большими клапанами на цилиндр. Впускной клапан изготовлен из цельного титана , а выпускной – из твердого сплава Nimonic 80A или аналогичного. Сиденья изготовлены из ковкого чугуна . Бериллий-медь пробовали использовать, но его использование ограничено из-за его токсичности. Размеры клапанов составляют около 2,45 дюйма (62,23 мм) для впуска и 1,925 дюйма (48,90 мм) для выпускного. В портах имеются встроенные трубки для толкателей. Головки герметизированы с блоком медными прокладками и уплотнительными кольцами из нержавеющей стали . Крепление головок к блоку осуществляется с помощью стальных шпилек и гаек, предназначенных для самолетов.
Распредвал представляет собой стальную заготовку, изготовленную из углеродистой стали 8620, инструментальной стали сквозной закалки S7 или аналогичной. Он работает в пяти вкладышах подшипников, смазываемых маслом под давлением, и приводится в движение шестернями, расположенными в передней части двигателя. Механические роликовые подъемники ( толкатели кулачков ) перемещаются по кулачкам кулачков и приводят стальные толкатели в стальные коромысла , которые приводят в действие клапаны. Ролики имеют роликовые наконечники на впускной и выпускной сторонах. Как и кулачковые толкающие ролики, ролик со стальным наконечником вращается на стальном роликоподшипнике, а стальные коромысла вращаются на паре валов из инструментальной стали, закаленных насквозь, внутри бронзовых втулок. Коромысло впуска и выпуска - заготовка. Двойные клапанные пружины коаксиального типа изготовлены из титана. Фиксаторы клапанов также изготовлены из титана, как и крышки коромысел.
Используются стальные коленчатые валы ; все они имеют поперечную плоскость, то есть конфигурацию под углом 90 градусов, и работают на пяти обычных вкладышах подшипников. Коленвалы были опробованы на 180 градусов. Благодаря простоте расположения выхлопной системы с равномерной пульсацией коленчатый вал, развернутый на 180 градусов, может обеспечить повышенную мощность в двигателях с взаимодействующим выхлопом. Однако это не касается двигателей Top Fuel с отдельными выхлопными патрубками для каждого цилиндра. Коленчатый вал с углом поворота 180 градусов примерно на 10 кг (22 фунта) легче коленчатого вала с углом поворота 90 градусов, но он создает сильную вибрацию. Такова прочность коленчатого вала с верхним топливом, что в одном случае весь блок двигателя раскололся и отлетел от автомобиля во время отказа двигателя, а кривошип со всеми восемью шатунами и поршнями остался прикрученным к сцеплению. .
Поршни изготовлены из кованого алюминия. У них есть три кольца , а алюминиевые кнопки сохраняют стальной штифт размером 1,156 × 3,300 дюйма (29,36 × 83,82 мм). Поршень анодирован и покрыт тефлоном для предотвращения истирания при работе с высокими осевыми нагрузками. Верхнее кольцо представляет собой L-образное сечение «Dykes», которое обеспечивает наилучшее уплотнение во время сгорания, но необходимо использовать второе кольцо, чтобы предотвратить попадание чрезмерного количества масла в камеру сгорания во время тактов впуска, поскольку кольцо типа Dykes обеспечивает меньшее оптимальное обратное газонефтяное уплотнение. Третье кольцо представляет собой маслосъемное кольцо, функция которого состоит в том, чтобы соскоблить большую часть масляной пленки со стенок цилиндра, когда поршень опускается из верхней мертвой точки (ВМТ), чтобы предотвратить воздействие масла на тепло сгорания и загрязнение предстоящего цикла топлива. /воздух. Эта «очистка масла» также обеспечивает ключевой этап отвода тепла от стенок цилиндров и юбок поршней: масляная пленка обновляется по мере того, как поршень движется вверх после достижения нижней мертвой точки (НМТ).
Шатуны изготовлены из кованого алюминия и обеспечивают некоторое демпфирование ударов, поэтому вместо титана используется алюминий, поскольку титановые шатуны передают слишком большую часть импульса сгорания на подшипники шатунов шатунов, что ставит под угрозу подшипники и, следовательно, коленчатый вал и блок. Каждый шатун имеет два болта, вкладыши на шатуне, а штифт проходит непосредственно в шатуне. [ нужна цитата ]
Нагнетателем должен быть нагнетатель Рутса типа 14-71 . Он имеет закрученные лопасти и приводится в движение зубчатым ремнем . Нагнетатель слегка смещен назад, чтобы обеспечить равномерное распределение воздуха. Абсолютное давление в коллекторе обычно составляет 56–66 фунтов на квадратный дюйм (386–455 кПа), но возможно до 74 фунтов на квадратный дюйм (510 кПа). Коллектор оснащен разрывной пластиной 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа) . Воздух в компрессор подается из дроссельных заслонок максимальной площадью 65 кв. дюймов (41 935 мм 2 ). При максимальном давлении для привода нагнетателя требуется около 1000 лошадиных сил (750 кВт).
Эти нагнетатели на самом деле являются производными от нагнетателей продувочного воздуха General Motors для их двухтактных дизельных двигателей , которые были адаптированы для использования в автомобилях на заре развития этого вида спорта. Название модели этих нагнетателей определяет их размер - когда-то широко используемые нагнетатели 6-71 и 4-71 были разработаны для дизелей General Motors, имевших шесть цилиндров по 71 куб. Дюйм (1,16 л) каждый и четыре цилиндра по 71 куб. Дюйм (1,16 л). L) каждый соответственно. Таким образом, можно рассматривать, что используемая в настоящее время конструкция 14-71 обеспечивает огромное увеличение мощности по сравнению с ранними конструкциями, специально созданными для силовых установок грузовиков GM Detroit Diesel.
Обязательные правила безопасности требуют надежного покрытия кевларового типа над узлом нагнетателя, поскольку «взрывы нагнетателей» нередки из-за того, что летучая воздушно-топливная смесь, поступающая из топливных форсунок, проходит непосредственно через них. Отсутствие защитного одеяла подвергает водителя, команду и зрителей воздействию шрапнели в случае возникновения практически любых нарушений в нагнетании топливовоздушной смеси, преобразовании сгорания во вращательные движения коленчатого вала или выпуске отработанных газов. .
Масляная система имеет мокрый картер , в котором содержится 16 кварт США (15,1 л) минерального или синтетического гоночного масла SAE 70. Сковорода изготавливается из титана или алюминия. Титан можно использовать для предотвращения разлива нефти в случае перегорания штока. Команды штрафуются, а очки теряются, если масло проливается на поверхность трассы, поэтому все команды предусматривают наличие впитывающих одеял/подгузников под двигателем. Давление масляного насоса составляет где-то около 160–170 фунтов на квадратный дюйм (1100–1170 кПа) во время работы и 200 фунтов на квадратный дюйм (1380 кПа) при запуске, но фактические цифры различаются между командами.
Топливо впрыскивается системой постоянного впрыска . Имеется механический топливный насос с приводом от двигателя и около 42 топливных форсунок. Насос может подавать 100 галлонов США (380 л) в минуту при 7500 об/мин и давлении топлива 500 фунтов на квадратный дюйм (3450 кПа). Обычно 10 форсунок расположены в крышке форсунки над нагнетателем, 16 во впускном коллекторе и по две на каждый цилиндр в головке блока цилиндров. Обычно гонка начинается с обедненной смеси, затем, когда сцепление начинает затягиваться по мере увеличения оборотов двигателя, воздушно-топливная смесь обогащается. По мере увеличения частоты вращения двигателя увеличивается давление в насосе, смесь обедняется для поддержания заданного соотношения, которое зависит от многих факторов, особенно от трения поверхности гоночной трассы. Стехиометрия как метанола, так и нитрометана значительно выше , чем у гоночного бензина, поскольку у них есть атомы кислорода, прикрепленные к их углеродным цепям, а у бензина их нет. Это означает, что двигатель-заправщик будет обеспечивать мощность в очень широком диапазоне от очень бедных до очень богатых смесей. Таким образом, для достижения максимальных характеристик перед каждой гонкой, варьируя уровень топлива, подаваемого в двигатель, механическая бригада может выбирать мощность чуть ниже предела сцепления шин. Выходная мощность, вызывающая пробуксовку шин, будет «дымить шины», и в результате гонка часто будет проиграна.
Топливно-воздушная смесь воспламеняется двумя свечами зажигания диаметром 14 мм (0,55 дюйма) на каждый цилиндр. Эти свечи зажигаются от двух магнето на 44 ампера . Нормальный момент зажигания составляет 58-65 градусов до верхней мертвой точки (это значительно большее опережение искры, чем в бензиновом двигателе, поскольку нитро и спирт горят гораздо медленнее). Непосредственно после запуска время обычно на короткое время уменьшается примерно на 25 градусов, поскольку это дает шинам время принять правильную форму. Система зажигания ограничивает частоту вращения двигателя до 8400 об/мин. Система зажигания обеспечивает начальное напряжение 60 000 вольт и ток 1,2 ампера. Искра большой длительности (до 26 градусов) обеспечивает энергию 950 миллиджоулей (0,23 кал ) . Свечи расположены таким образом, что они охлаждаются поступающим зарядом. Системе зажигания не разрешено реагировать на информацию в реальном времени (нет компьютерной регулировки опережения зажигания), поэтому вместо этого используется система замедления на основе таймера.
Двигатель оснащен восемью отдельными открытыми выхлопными трубами диаметром 2,75 дюйма (69,85 мм) и длиной 18 дюймов (457,20 мм). Они изготовлены из стали и оснащены термопарами для измерения температуры выхлопных газов . Их называют «зуми», а выхлопные газы направляются вверх и назад. Температура выхлопных газов составляет около 500 °F (260 °C) на холостом ходу и 1796 °F (980 °C) к концу пробега. Во время ночного происшествия можно увидеть, как медленно горящий нитрометан распространяет пламя на много футов из выхлопных труб.
Двигатель прогревается около 80 секунд. После прогрева снимаются клапанные крышки , производится замена масла и заправка автомобиля. Пробег, включая прогрев шин, составляет около 100 секунд, что составляет «круг» около трех минут. После каждого круга весь двигатель разбирается и осматривается, а изношенные или поврежденные компоненты заменяются.
Непосредственное измерение выходной мощности двигателя с верхним топливом не всегда возможно. В некоторых моделях используется датчик крутящего момента, встроенный в систему данных RacePak. Существуют динамометры , которые могут измерять мощность двигателя Top Fuel; однако основным ограничением является то, что двигатель Top Fuel не может работать на максимальной мощности более 10 секунд без перегрева или возможного взрывного разрушения. Создание такого высокого уровня мощности при таком относительно ограниченном рабочем объеме является результатом использования очень высоких уровней наддува и работы на чрезвычайно высоких оборотах; оба из них в высокой степени нагружают внутренние компоненты, а это означает, что пиковая мощность может быть безопасно достигнута только в течение коротких периодов времени, и даже тогда только путем намеренного принесения в жертву компонентов. Выходную мощность двигателя также можно рассчитать на основе веса автомобиля и его характеристик. Расчетная мощность этих двигателей, скорее всего, составляет от 8500 до 10 000 л.с. (6340 и 7460 кВт), [7] что примерно в два раза мощнее двигателей, установленных на некоторых современных тепловозах , с выходным крутящим моментом примерно 7400 фунтов. сила-фут (10 030 Нм ) [8] и среднее эффективное давление тормоза 1 160–1 450 фунтов на квадратный дюйм (8–10 МПа).
В конце 2015 года испытания с использованием датчиков, разработанных AVL Racing, показали, что пиковая мощность превышает 11 000 л.с. (8 200 кВт). [9]
Для сравнения: SSC Ultimate Aero TT 2009 года выпуска, который в то время был одним из самых мощных серийных автомобилей в мире, развивает мощность 1287 л.с. (960 кВт) и крутящий момент 1112 фунт-сила-фут (1508 Нм).
От начала до конца двигатель будет вращаться на 240 оборотах. Включая запуск, выгорание, этапы и гонку, двигатель должен выдержать всего 500 оборотов, прежде чем его можно будет восстановить. [ нужна цитата ] Этот расчет предполагает среднюю скорость гоночного двигателя примерно 3800 оборотов в минуту в течение 3,8 секунды.
Большая часть организованных дрэг-рейсингов санкционирована Национальной ассоциацией хот-родов. С 1955 года ассоциация проводит региональные и национальные мероприятия (обычно организуемые в виде турниров на выбывание, в которых побеждает победитель каждой гонки на двух автомобилях) и устанавливает правила безопасности, при этом более мощные автомобили требуют все большего количества защитного оборудования.
Типичное защитное оборудование для современных топовых драгстеров: полнолицевые шлемы со встроенными устройствами HANS ; многоточечные, быстросъемные ремни безопасности; пожарный костюм, полный всего тела , изготовленный из номекса или аналогичного материала, в комплекте с лицевой маской, перчатками, носками, обувью и верхними ботинками, похожими на носки, изготовленными из огнестойких материалов; бортовые огнетушители; кевларовые или другие синтетические «пуленепробиваемые» покрытия вокруг нагнетателей и узлов сцепления для удержания сломанных деталей в случае поломки или взрыва; устойчивый к повреждениям топливный бак, трубопроводы и арматура; доступные снаружи устройства отключения подачи топлива и зажигания (сделаны так, чтобы быть доступными для спасательного персонала); тормозные парашюты; и множество другого оборудования, построенного по самым высоким стандартам производства. Любой прорыв или изобретение, которое может способствовать безопасности водителей, персонала и зрителей, скорее всего, будет принято в качестве обязательного правила соревнований. 54-летняя история NHRA предоставила сотни примеров повышения безопасности.
В 2000 году NHRA установила, что максимальная концентрация нитрометана в автомобильном топливе не должна превышать 90%. После аварии на гоночной трассе Gateway International Raceway в 2004 году с участием гонщика Даррелла Рассела соотношение топлива было снижено до 85%. Однако жалобы команд на стоимость привели к тому, что это правило было отменено, начиная с 2008 года, когда топливная смесь вернулась к 90%, поскольку владельцы команд NHRA, руководители экипажей и поставщики жаловались на механические неисправности, которые могут привести к сбоям масла или более серьезные аварии, вызванные пониженным содержанием нитрометановой смеси. Они также обязали использовать закрытые каркасы безопасности. [10]
NHRA также потребовало использовать разные задние шины для уменьшения количества отказов и прикрепить титановый «щит» вокруг задней половины каркаса безопасности, чтобы предотвратить попадание мусора в кабину. Это также стало результатом фатальной аварии на гоночной трассе Gateway International Raceway. Давление в задних шинах также строго регулируется компанией Goodyear Tire and Rubber по поручению NHRA: абсолютно минимально допустимое давление составляет 7 фунтов на квадратный дюйм (48 кПа).
В настоящее время передаточное число главной передачи выше 3,20 (3,2 оборота двигателя на один оборот задней оси) запрещено, чтобы ограничить потенциал максимальной скорости и тем самым снизить уровень опасности.
В 1958 году NHRA запретила нитро во всех категориях; Американская ассоциация хот-родов (AHRA) по-прежнему разрешала это, а также топливные драгстеры (FD), горячие родстеры (HR) и топливные купе (FC): это привело к изменению топлива (AA / FA), заводским экспериментам (A / FX) и (в конечном итоге) «Веселые тачки» (TF/FC). [11]
Независимые дрэг-стрипы, не санкционированные NHRA, предлагали места для гонок на топливе. [12] Автомобильный клуб курильщиков провел первый чемпионат США по топливу и газу на гоночной трассе Famoso Raceway в марте 1959 года. [13] Боб Хансен выиграл Top Fuel Eliminator (TFE) на своем A/HR со скоростью 136 миль в час (218,9 км/ч). ). [14]
Джимми Никс, ранее управлявший драгстером Top Gas; Джим Джонсон, владелец склада Dodge Polara и выигравший титул B/SA в 1963 году; Джим Нельсон; и Доде Мартин были пионерами TF/FC. [15] (Никс пытался убедить Крисмана убедить директора Mercury Racing Фрэн Эрнандес позволить ему управлять своей Comet 427 на нитро, чтобы получить рычаги воздействия на NHRA, чтобы Никс мог сам использовать нитро). [16] Эти автомобили работали в классе S/FX NHRA, который по-разному определяется как «Суперзаводской экспериментальный» или «Заводской экспериментальный с наддувом». [17]
Вскоре они поворачивали на инопланетянах на низких оборотах 11 секунд и развивали скорость более 140 миль в час (225,3 км/ч); 21 марта в Лонг-Бич был зафиксирован проход 11,49 на скорости 141,66 миль в час (228,0 км/ч). [18]
Pandemonium Боба Салливана ( Plymouth Barracuda 1965 года ) присоединился к шести другим ранним забавным автомобилям, работавшим на нитротопливе, и столкнулся с топливными драгстерами в сезоне 1965 года. [19]
В 1971 году Дон Гарлитс представил Swamp Rat XIV — драгстер Top Fuel с задним расположением двигателя. В то время как другие были разработаны в предыдущее десятилетие, он был первым успешным, выигравшим NHRA Winternationals 1971 года . [20] [21]
В 1984 году Top Fuel находился на низком уровне. У компании были проблемы с привлечением полных шестнадцати автомобилей, что привело к сокращению состава до восьми автомобилей, в то время как Международная ассоциация хот-родов полностью отказалась от Top Fuel. [22] В том же году Джо Хрудка предложил крупный гонорар: Cragar-Weld Top Fuel Classic, а «Большой папочка» Дон Гарлитс вернулся в Top Fuel на постоянной основе. [23] К 1987 году NHRA Top Fuel Funny Car привлекла в два раза больше участников, чем было доступно. [24]
В 2012 году NHRA разрешило использовать закрытые кабины, регулярно используемые для верхнего топлива. [25]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )