Трасты платных дорог были органами, созданными отдельными актами парламента , с полномочиями собирать дорожные пошлины для поддержания основных дорог в Британии с 17-го, но особенно в течение 18-го и 19-го веков. На пике, в 1830-х годах, более 1000 трастов [1] управляли примерно 30 000 миль (48 000 км) платных дорог в Англии и Уэльсе, взимая плату почти на 8000 пунктах взимания платы и боковых заграждениях. [2]
В начале 19 века концепция шлагбаумного траста была принята и адаптирована для управления дорогами в Британской империи (Ирландия, Канада, Австралия, Новая Зеландия, Индия и Южная Африка) и в Соединенных Штатах. [2]
С появлением железных дорог платные дороги пришли в упадок , а затем Закон о местном самоуправлении 1888 года передал ответственность за содержание основных дорог окружным советам и советам городских округов .
Термин «транзит» происходит от сходства ворот, используемых для контроля доступа к дороге, с барьерами, которые когда-то использовались для защиты от атак кавалерии (см. cheval de frise ). Транзит состоял из ряда пик или брусьев, каждый из которых был заострен с одного конца и прикреплен к горизонтальным элементам, которые были закреплены одним концом на вертикальном столбе или оси, которую можно было вращать, чтобы открывать или закрывать ворота. [3]
Гранты на мощение , первоначально выдаваемые для мощения рыночной площади или улиц городов, начали также использоваться для поддержания некоторых дорог между городами в 14 веке. Эти гранты выдавались в виде патентных писем , почти всегда на ограниченный срок, предположительно на время, которое, вероятно, потребуется для оплаты требуемых работ. [4]
Статуты Тюдоров возлагали ответственность за содержание всех своих дорог на приходскую ризницу . Такая договоренность была приемлемой для дорог, которыми пользовались сами прихожане, но оказалась неудовлетворительной для основных магистралей, по которым ездили путешественники на дальние расстояния и повозки. [5] В XVII веке разрозненный подход к обслуживанию дорог вызывал острые проблемы на основных маршрутах в Лондон. По мере роста торговли растущее число тяжелых телег и экипажей приводило к серьезному ухудшению состояния этих дорог, и это не могло быть исправлено использованием труда приходских уставов. В 1621/22 году был внесен парламентский законопроект об освобождении приходов, ответственных за часть Великой Северной дороги, путем введения шкалы пошлин на различные виды транспорта. Доходы от пошлин должны были использоваться для ремонта дороги, однако законопроект был отклонен. В течение следующих сорока лет идея заставить путешественников вносить вклад в ремонт дорог поднималась несколько раз. [6]
Многие приходы продолжали бороться за то, чтобы найти средства на ремонт основных дорог, а в Хартфордшире дорожные смотрители от имени приходских общин часто представали перед судом на квартальных сессиях за свою неспособность поддерживать Старую Северную дорогу в хорошем состоянии. В 1656 году приход Радвелл, Хартфордшир, подал прошение на местные сессии о помощи в поддержании своего участка Великой Северной дороги. Вероятно, в результате судьи округа Хартфордшир, Кембриджшир и Хантингдоншир представили этот вопрос в парламенте [7], затем он принял закон , который давал местным мировым судьям полномочия возводить заставы для взимания платы на участке дороги между Уэйдсмиллом , Хартфордшир; Кэкстоном , Кембриджшир ; и Стилтоном , Хантингдоншир, в течение 11 лет, а полученные таким образом доходы должны были использоваться для содержания дороги в их юрисдикции ( 15 Cha. 2. c. 1). [7] [6] Застава для взимания платы, возведенная в Уэйдсмилле, была прототипом в Англии. Затем парламент предоставил аналогичные полномочия судьям в других графствах Англии и Уэльса. [7] Примером может служить первый Закон о платных автомагистралях для графства Суррей,Акт о шоссейных дорогах Суррея и Сассекса 1696 года (8 и 9 Will. 3.c. 15), во время правленияВильгельма IIIдля улучшенного ремонта междуРейгейтомв Суррее иКроулив Сассексе.[8]Акт предусматривал возведениеплатных дороги назначение сборщиков пошлин; также назначение инспекторов, которые были уполномочены приказом судей занимать деньги под пять процентов годовых под залог пошлин.[8]
Первая схема, в которой попечители не были судьями, была установлена в 1706 году Законом о платных дорогах ( 6 Ann. c. 4) для участка дороги Лондон- Честер между Форнхиллом (около Хоклиффа ) и Стоуни-Стратфордом . [9] Основной принцип заключался в том, что попечители будут управлять ресурсами из нескольких приходов, через которые проходила дорога, дополнять это сборами с пользователей из-за пределов приходов и использовать все это для содержания главной дороги. Это стало образцом для платных дорог для растущего числа шоссе, к которому стремились те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [7]
Предложение о строительстве платной дороги на определенном участке дороги обычно было местной инициативой, и для создания каждого траста требовался отдельный парламентский акт. Акт возлагал на попечителей ответственность за поддержание определенной части существующей автомагистрали. Он предоставлял им полномочия для достижения этой цели; право взимать плату с тех, кто пользовался дорогой, было особенно важным. Местные джентльмены, священнослужители и торговцы были назначены попечителями, и они назначили клерка, казначея и землемера для фактического управления и обслуживания автомагистрали. Эти должностные лица получали зарплату от траста. Попечители не получали зарплату, хотя они получали косвенную выгоду от лучшего транспорта, который улучшал доступ к рынкам и приводил к увеличению доходов от аренды и торговли. [10]
Первым действием нового траста было возведение шлагбаумов, на которых взималась фиксированная пошлина. Акт устанавливал максимально допустимую пошлину для каждого класса транспортных средств или животных — например, один шиллинг и шесть пенсов за карету, запряженную четырьмя лошадьми, пенни за порожнюю лошадь и десять пенсов за стадо из 20 коров. Попечители могли требовать часть установленной пошлины от приходов, либо в качестве труда, либо наличными. Траст использовал доход для оплаты труда и материалов для содержания дороги. Они также могли закладывать будущие пошлины, чтобы получать кредиты на новые сооружения и более существенные улучшения существующей трассы. [10]
Трасты вложили некоторые средства в возведение таможенных пунктов , в которых размещались пикинеры или сборщики пошлин рядом с воротами платной дороги. Хотя трасты изначально организовывали сбор пошлин напрямую, для них стало обычным выставлять на аукцион аренду для сбора пошлин. Специализированные фермеры-сборщики пошлин вносили фиксированный платеж трасту за аренду, а затем организовывали ежедневный сбор денег, оставляя себе прибыль от своей деятельности в течение года. [10]
Полномочия траста были ограничены, как правило, 21 годом, после чего предполагалось, что ответственность за теперь улучшенную дорогу будет возвращена приходам. Однако трасты обычно стремились получить новые полномочия до истечения этого срока, обычно ссылаясь на необходимость погашения долгов, возникших при ремонте ущерба, вызванного растущим объемом движения, или при строительстве новых участков дороги. [10]
В течение первых трех десятилетий XVIII века участки главных радиальных дорог в Лондон были переданы под контроль отдельных трестов платных дорог. Темпы создания новых платных дорог возросли в 1750-х годах, когда были сформированы тресты для обслуживания перекрестных маршрутов между Великими дорогами, расходящимися из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в Западной Англии, были переданы под единые трасты, а ключевые дороги в Уэльсе были перекрыты платными дорогами. В Южном Уэльсе дороги целых графств были переданы под единые трасты платных дорог в 1760-х годах. Дальнейший всплеск формирования трестов произошел в 1770-х годах с перекрытием платными дорогами вспомогательных соединительных дорог, маршрутов через новые мосты, новых маршрутов в растущих промышленных районах и дорог в Шотландии . К 1750 году было создано около 150 трестов; к 1772 году было создано еще 400, а в 1800 году было более 700 трестов. [11] В 1825 году около 1000 трестов контролировали 18 000 миль (29 000 км) дорог в Англии и Уэльсе. [12]
Акты парламента для этих новых трастов и акты о возобновлении для более ранних трастов включали растущий список полномочий и обязанностей. Закон о дорогах Кента 1743 г. ( 17 Geo. 2. c. 4),Закон о платных дорогах 1766 года (7 Geo. 3.c. 40) иЗакон о платных дорогах 1773 года (13 Geo. 3.c. 84) ввел законодательное положение об установкестолбоввдоль платных дорог, указывающих расстояние между основными городами на дороге. Пользователи дороги были обязаны следовать тому, что должно было стать правилами дорожного движения, например, левостороннее движение и не повреждать дорожное покрытие. Тресты могли взимать дополнительные сборы летом, чтобы платить за полив дороги, чтобы убрать пыль, поднимаемую быстро движущимися транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих законов о платных дорогах, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес — узкие колеса, как говорили, наносили непропорционально большой ущерб дороге.[13][14]
Темпы создания новых трестов замедлились в начале 19 века, но существующие тресты делали крупные инвестиции в улучшение автомагистралей. Правительство принимало непосредственное участие в строительстве военных дорог в Шотландии после восстания 1745 года, но первой национальной инициативой была схема содействия коммуникациям с Ирландией . Между 1815 и 1826 годами Томас Телфорд провел крупную реорганизацию существующих трестов вдоль дороги Лондон-Холихед и строительство больших участков новой дороги, чтобы избежать помех, особенно в Северном Уэльсе. [15]
К 1838 году трасты платных дорог в Англии собирали 1,5 миллиона фунтов стерлингов в год от сдачи в аренду сбора пошлин, но имели совокупный долг в 7 миллионов фунтов стерлингов, в основном в виде ипотечных кредитов. [16] Даже в своем наибольшем объеме система платных дорог управляла только пятой частью дорог в Британии; большинство из них содержалось приходами. Трасты обычно отвечали за около 20 миль (32 км) шоссе, хотя были исключения, такие как трасты платных дорог Эксетера, контролировавшие 147 миль (237 км) дорог, расходящихся от города. Например, на Bath Road путешественник из Лондона в верховье долины Темзы в Уилтшире проезжал через юрисдикцию семи трастов, платя пошлину у ворот каждого. Хотя несколько трастов построили новые мосты (например, в Шиллингфорде через Темзу), большинство мостов оставались ответственностью графства. Несколько мостов были построены на частные средства, и за проезд по ним взималась плата (например, нынешний платный мост Суинфорд через Темзу).
Качество ранних платных дорог было различным. [17] Хотя платные дороги действительно привели к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для работы с геологическими особенностями, дренажем и погодными эффектами, находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, изначально благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. Инженеры 19-го века добились больших успехов, в частности, Томас Телфорд и Джон Лаудон Макадам . [18]
Инженерные работы Телфорда на Холихед-роуд (теперь А5) в 1820-х годах сократили время в пути лондонского почтового дилижанса с 45 часов до всего лишь 27 часов, а наилучшая скорость почтового дилижанса возросла с 5-6 миль в час (8-10 км/ч) до 9-10 миль в час (14-16 км/ч). МакАдам и его сыновья работали в качестве общих геодезистов (инженеров-консультантов) во многих основных платных дорогах южной Англии. Они рекомендовали строительство новых участков дороги, чтобы избежать препятствий, смягчили крутые склоны и руководили перекладкой существующего дорожного полотна тщательно отсортированными камнями для создания сухой, быстроходной поверхности (известной как Macadamising ). Конструкция дилижанса улучшилась, чтобы использовать преимущества этих лучших дорог, и в 1843 году почтовый дилижанс из Лондона в Эксетер мог преодолеть 170-мильное (270-километровое) путешествие за 17 часов.
Введение платных ворот вызвало возмущение местных общин, которые свободно пользовались этими маршрутами на протяжении столетий. Ранние акты давали магистратам полномочия наказывать любого, кто нанес ущерб имуществу платных дорог, например, за порчу верстовых столбов, поломку ворот платных дорог или уклонение от уплаты пошлин. Сопротивление было особенно сильным в горных районах, где хороших маршрутов было мало. В Среднем Уэльсе в 1839 году новые пошлины на старых дорогах вызвали протесты, известные как бунты Ребекки . Время от времени происходили вспышки вандализма и ожесточенные столкновения банд из 50–100 и более местных жителей, а смотрителям ворот говорили, что если они будут сопротивляться, то их убьют. В 1844 году главарей поймали и отправили в Австралию в качестве осужденных. [19] Однако результатом стало то, что платные ворота были демонтированы, а трасты упразднены в шести округах Южного Уэльса , их полномочия были переданы дорожному совету каждого округа. [20]
Это неполные списки трастов по округам.
К началу викторианской эпохи шлагбаумы воспринимались как препятствие для свободной торговли. Множество мелких трестов часто обвинялись в неэффективном использовании ресурсов и потенциально страдали от мелкой коррупции.
Эпоха железных дорог обернулась катастрофой для большинства трастов платных дорог. Хотя некоторым трастам в районах, не обслуживаемых железными дорогами, удалось увеличить доход, большинству это не удалось. В 1829 году, за год до открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , трасты Уоррингтона и Нижнего Ирлама имели поступления в размере 1680 фунтов стерлингов, но к 1834 году эта сумма упала до 332 фунтов стерлингов. Трасты Болтона и Блэкберна имели доход в размере 3998 фунтов стерлингов в 1846 году, но в 1847 году после завершения строительства железной дороги между двумя городами эта сумма упала до 3077 фунтов стерлингов, а в 1849 году — до 1185 фунтов стерлингов. [21]
Долги многих трастов стали значительными; принудительные слияния платежеспособных и обремененных долгами трастов стали частыми, и к 1870-м годам парламент мог постепенно закрывать трасты, не создавая неприемлемого финансового бремени для местных общин. С 1871 года все заявления на возобновление направлялись в Комиссию по трастам Turnpike. Это обеспечивало продолжение существующих актов, но с целью погашения долга и возвращения дорог местной администрации, которой к тому времени были дорожные советы . Закон о местном самоуправлении 1888 года передал ответственность за содержание основных дорог окружным советам и советам городских округов . Когда траст заканчивался, часто устраивались большие празднества, когда ворота открывались. Активы траста, такие как пункты взимания платы, ворота и участки избыточной земли рядом с дорогой, продавались с аукциона, чтобы сократить долг, а ипотекодержателям выплачивалась сумма в фунтах по любой ставке, которую позволяли фонды.
Наследием треста шлагбаумов является сеть дорог, которые по-прежнему формируют каркас главной дорожной системы в Британии. Кроме того, сохранились многие придорожные элементы, такие как вехи и пункты взимания платы, [22] несмотря на то, что они больше не выполняют никакой функции в современной системе управления дорогами.
