London Underground 1967 Stock — тип поезда глубокого заложения, который курсировал на линии Victoria лондонского метрополитена с момента её открытия 1 сентября 1968 года по 30 июня 2011 года. Он также использовался на линии Central между станциями Woodford и Hainault с 21 февраля 1968 года по 1984 год, поскольку на обеих линиях использовалась одна и та же система автоматического управления поездами (ATO). [2]
316 вагонов (39,5 составов) были построены Metro-Cammell и впоследствии отремонтированы в Rosyth . [3] Снятые вагоны Mk I 1972 Stock были позже перемещены в парк 1967 в 1990-х годах, создав парк из сорока трех поездов 1967 года. Поскольку они не имели ATO, они использовались только как не ведущие вагоны, располагаясь в середине поезда, а не в концах. К началу их вывода из эксплуатации в 2010 году средний пробег поездов 1967 года составил более 14 000 км (8 700 миль). [4]
Каждый полный поезд состоял из двух четырехвагонных секций, соединенных вместе. Оператор запускал его, одновременно нажимая две кнопки в кабине, чтобы инициировать автоматический процесс. Это были первые поезда лондонского метро с панорамными окнами в кабинах машинистов.
Поезда обслуживались в депо Нортумберленд-Парк .
London Transport построила партию из 12 прототипов легковых автомобилей, известных как вагоны 1960 года выпуска , для проверки ряда новых функций [5] , и изначально предполагалось, что они станут основой для серийного производства, чтобы заменить устаревшие вагоны Standard Stock . Однако использование трубок увеличивалось, и поскольку вагоны Standard Stock оказались ненадежными в этих новых обстоятельствах, было принято решение построить вагоны 1962 года выпуска , которые по сути были такими же, как и более ранние вагоны 1959 года выпуска . Metropolitan-Cammell, производитель, построил все три модели на одной производственной линии без перерыва. [6]
В августе 1962 года, после многих лет лоббирования со стороны London Transport, правительство санкционировало строительство линии Victoria, совершенно новой подземной линии длиной 10,5 миль (16,9 км), идущей от Уолтемстоу до Виктории . Проекты линии включали высокий уровень автоматизации, в том числе автоматическую работу поездов . [7] Испытания проводились на линии District , и как только было установлено, что автоматическая работа поездов осуществима, полномасштабные испытания были проведены на участке Woodford - Hainault линии Central . Пять из шести поездов состава 1960 года были модифицированы, [8] и автоматическая работа ветки началась 5 апреля 1964 года. Это позволило тщательно протестировать систему для состава 1967 года, [9] и первые единицы состава были испытаны на ветке. [10]
Stock 1967 года был первой возможностью построить вагоны, которые включали многие усовершенствования, опробованные в Stock 1960 года. Они были разработаны для линии Виктория, и каждый поезд состоял из восьми вагонов, выстроенных в два четырехвагонных блока. Каждый блок имел ведущий моторный вагон на обоих концах и два прицепных вагона между ними. Внешние концы моторных вагонов были оснащены автоматическими сцепками Wedglock, и все вагоны в блоке были полупостоянно сцеплены вместе. Не ожидалось, что блоки будут расцепляться в процессе эксплуатации, и схема на предыдущем составе, где расцепление требовало одновременного выполнения операций в обеих кабинах, была заменена на такую, где расцепление можно было начать в первом вагоне и завершить впоследствии во втором. [11]
Линия Виктория должна была быть оборудована для автоматического управления, а машинист был заменен «оператором поезда», ответственным за закрытие дверей, а затем нажатие двух кнопок одновременно для запуска поезда, после чего поезд двигался под автоматическим управлением до достижения следующей станции. [12] Однако был предусмотрен единый контроллер, позволяющий управлять поездами вручную в депо или в аварийной ситуации во время эксплуатации. Он включал как управление тягой, так и торможение. В кабинах были предусмотрены органы управления дверьми, а также была предусмотрена возможность изолировать любой из двух блоков от ведущей кабины. Впервые на трубчатом подвижном составе все цепи управления были переключены кулачковыми микропереключателями . Они использовались на контроллере тяги и тормоза, разъединительных устройствах, выключателях изоляции неисправностей, дверных органах управления и другом контрольном оборудовании, что привело к значительному сокращению необходимости проведения плановых электрических проверок. [13]
Реостатное торможение использовалось на поездах и требовало внесения изменений в стандартные контроллеры PCM (Pneumatic Camshaft Motor), чтобы включить включение реостатов. Когда поезд должен был остановиться, сначала использовалось реостатное торможение, после чего приводились в действие фрикционные тормоза на прицепных вагонах. При необходимости можно было также использовать фрикционные тормоза на моторных вагонах. Реостатное торможение ослабевает, когда скорость падает ниже 10 миль в час (16 км/ч), и поэтому торможение на медленной скорости всегда осуществлялось фрикционным тормозом. Как и в Stock 1960 года, тяга обеспечивалась четырьмя двигателями, по одному на каждой оси. Двигатели на каждой тележке были постоянно соединены последовательно, а контроллер тяги выполнял последовательное/параллельное переключение пар двигателей. Ручной тормоз использовал гидравлическую энергию для его включения, а затем оставался заблокированным до тех пор, пока не использовалось гидравлическое давление для его отпускания. [14]
Дизайн окон соответствовал Stock 1960 года, состоящему из двух больших окон между каждым набором дверей, что создавало впечатление двойного остекления. Двери открывались в зазор между внутренней и внешней обшивкой. Однако на самих дверях окна были изогнуты, так что верх был намного выше, чем в предыдущих конструкциях, что позволяло пассажирам видеть знаки станции, не наклоняясь. Видимость для водителя была улучшена за счет установки окон кабины, охватывающих все стороны. Время загрузки на станциях было улучшено за счет установки отступа рядом с дверями, так что пассажиры, стоящие около дверей, не перекрывали большую часть выхода. Освещение было люминесцентной трубкой , с двумя лампами в каждом вагоне, питаемыми от аккумулятора через инвертор, так что они оставались включенными, даже если бы двигатель-генератор отключился. [15] Использовалось два типа двигателей-генераторов. Некоторые из них были изготовлены AEI и вырабатывали 230 В переменного тока при 850 Гц, которое было понижено до 115 В для освещения и 58 В для зарядного устройства аккумулятора. Альтернатива была произведена компанией English Electric и генерировала 60 В при 850 Гц, которые были повышены для освещения. [16]
Поезда были первыми в системе, которые были спроектированы художником-дизайнером (профессором Мишей Блэком ), а не инженером. [17]
Когда линия Victoria впервые открылась, она заканчивалась на станции Victoria . Они были оснащены оборудованием для автоматического управления поездами (ATO), которое было испытано на участке Woodford-Hainault линии Central с использованием модифицированных поездов Stock 1960 года. Сначала поезда доставлялись в депо Ruislip на центральной линии. После первоначальной подготовки к эксплуатации их затем переводили в депо Hainault, где они работали как отдельные единицы, чтобы можно было тщательно проверить оборудование ATO. После прохождения их доставляли в Leytonstone, откуда аккумуляторные локомотивы использовались для их перевозки по путям Eastern Region в депо Northumberland Park. После сентября 1968 года, когда открылась первая часть линии Victoria, поезда переводились из Ruislip в Northumberland Park напрямую через соединительное звено между линией Piccadilly и линией Victoria в Finsbury Park. Несколько четырехвагонных единиц были ненадолго переведены для обслуживания службы Woodford-Hainault в течение многих лет, когда единицы Stock 1960 года нуждались в модификации или капитальном ремонте. [18]
Расширение линии Виктория до Брикстона потребовало дополнительных поездов, и было построено еще 18 четырехвагонных единиц. Они были идентичны первоначальным единицам, а схема нумерации следовала за тем, где закончилась первая партия. Увеличение уровня трафика на линии Виктория в 1980-х годах в конечном итоге потребовало больше поездов, что создало проблему, поскольку никакой другой состав не мог работать на линии из-за необходимости его автоматической работы. [18] Состав Mk I 1972 года был похож, хотя он был построен для работы в качестве семивагонных поездов, с четырехвагонной единицей, очень похожей на состав 1967 года, и трехвагонной единицей, состоящей из ведущего моторного вагона, прицепного вагона и отцепного неведущего моторного вагона, который был моторным вагоном без кабины для водителя. Вместо этого он был оснащен шкафом управления маневрированием на внешнем конце. Главные различия между составами 1967 и 1972 годов заключались в том, что последний был спроектирован для работы двух человек, имел управление дверями для охранника в конце ведущих моторных вагонов, и что он был реверсивным, как было заказано для Северной линии, где петля Кеннингтона может привести к тому, что любой конец поезда будет обращен к северному концу линии. [19]
Однако большая часть оборудования была совместима с составом 1967 года, поэтому часть состава 1972 года была модифицирована для работы на линии Виктория. Два семивагонных поезда будут разделены, а отцепляющиеся неприводные двигатели будут утилизированы, что обеспечит три четырехвагонных секции. Из восьмивагонного поезда внешние моторные вагоны будут сняты и использованы для замены внутренних моторных вагонов восьмивагонного поезда состава 1967 года, освободив два моторных вагона, оснащенных оборудованием ATO, которые затем будут установлены на внешних концах состава 1972 года. [18] Работы по переоборудованию проводились на заводе Acton Works. [20] Четырнадцать ведущих моторных и четырнадцать прицепных вагонов были добавлены к составу линии Виктория таким образом в период с 1987 по 1989 год, а еще два ведущих моторных вагона и один прицеп были добавлены в период с 1995 по 1999 год. [21]
Система автоматического управления поездом, разработанная для линии Виктория, и, следовательно, для Stock 1967 года, использовала два типа кодированных сигналов, которые подавались на ходовые рельсы и снимались двумя независимыми наборами катушек на поезде. Первая была системой сигнализации безопасности, которая использовала непрерывный сигнал, закодированный на частоте 125 Гц. Она использовалась для передачи кодов с частотой 420, 270 или 180 импульсов в минуту (млн-1) в схемы управления. Неспособность получить любой из этих кодов приводила к срабатыванию аварийного тормоза. 180 млн-1 позволяли поезду работать со скоростью до 25 миль в час (40 км/ч), но не позволяли подавать питание, если оно было отключено ранее. 270 млн-1 позволяли поезду работать до той же скорости, но питание также можно было повторно подавать, если оно было отключено ранее. Наконец, 420 млн-1 позволяли поезду двигаться со скоростью, установленной системой команд управления, которая была второй из двух систем кодированных сообщений. [22]
Система управления движением использовала короткие секции ходовых рельсов длиной 10 футов (3,05 м), которые назывались «пятнами», и несли сигналы, закодированные на частоте от 1 кГц до 20 кГц. Скорости движения кодировались таким образом, что 100 Гц представляли 1 милю в час (1,6 км/ч), поэтому пятно 3,5 кГц указывало, что поезд должен двигаться со скоростью 35 миль в час (56 км/ч), а пятно 2 кГц — что он должен двигаться со скоростью 20 миль в час (32 км/ч). Кроме того, пятно 15 кГц указывало, что тяговые двигатели должны быть выключены, но поезду разрешено двигаться по инерции, в то время как пятно 20 кГц указывало, что поезд должен остановиться, поскольку следующий сигнал был опасным. Когда поезд проходил точку контроля скорости на подходе к станции, тормоза применялись с разной скоростью в зависимости от того, двигался ли поезд быстрее или медленнее указанной скорости. Как только скорость опускалась ниже 4 миль в час (6,4 км/ч), тормоза слегка отпускались, чтобы обеспечить плавную остановку, а положение покоя находилось в пределах 5 футов (1,5 м) от желаемой точки остановки. [22]
Тормозные точки были предусмотрены с шагом 5 миль в час (8,0 км/ч) от ожидаемой максимальной скорости вниз, но если поезд был остановлен по сигналу, например, точкой 20 кГц, фактическая скорость при приближении к станции была бы намного ниже, и внешние точки игнорировались бы. Управление скоростью осуществлялось электронным регулятором и генератором частоты, установленным на одном из тяговых двигателей, с переопределяющим механическим регулятором, подключенным к одной из осей на прицепных вагонах. [23] Все поезда были оснащены предохранительным клапаном отключения, подключенным к аварийным тормозам, и механический регулятор приводил в действие это устройство, если скорость превышала 25 миль в час (40 км/ч), когда код 420 не принимался, если скорость превышала 50 миль в час (80 км/ч) при любых обстоятельствах или если скорость превышала 11,5 миль в час (18,5 км/ч), когда поезд работал в «медленном ручном» режиме. Поезда можно было вести вручную со скоростью до 25 миль в час (40 км/ч), если коды безопасности все еще принимались, или со скоростью 10 миль в час (16 км/ч), если коды не принимались, либо из-за неисправности, либо потому, что поезд находился в депо, где пути не были закодированы. [24]
В 1989 году все 43 8-вагонных поезда были доставлены в Acton Works, где они были оснащены пассажирской сигнализацией, системой оповещения и другими функциями, связанными с безопасностью. Оригинальные гидравлические стояночные тормоза были заменены новыми пружинными тормозами. После этих изменений два поезда были выбраны для прототипной реконструкции, которую провели Tickford Rail из Rosyth Royal Dockyard и Vic Berry из Leicester . Работа включала замену сидений, освещения, панелей и поручней. Внешне вагоны были окрашены в красно-бело-синюю ливрею. Два поезда возобновили обслуживание 9 октября 1989 года, а в июне 1990 года программа подвижного состава по обновлению всех вагонов была поручена Tickford Rail. [20] Работа была завершена в 1995 году. [25]
В поставляемом состоянии система нумерации состоит из следующего:
Stock 1967 года был заменен на Stock 2009 года , построенный Bombardier Transportation в рамках программы модернизации линии Victoria. Первый прототип Stock 2009 года был завершен в 2007 году, а серийные поезда поставлялись с 2009 года. Первый из них был введен в эксплуатацию 21 июля 2009 года.
В январе 2010 года первые восемь вагонов 1967 года были отправлены на слом в CF Booth в Ротереме . [26] Они использовались в качестве испытательного поезда в течение нескольких лет.
После 27 мая 2011 года поезда 1967 Stock больше не могли ходить на станции к северу от Seven Sisters из-за ввода в эксплуатацию новой, несовместимой системы сигнализации (и вывода из эксплуатации старой) между ней и Walthamstow Central. Последний поезд 1967 Stock от Walthamstow Central был сформирован из единиц 3075 и 3078, курсирующих под номером 246. [ необходима цитата ]
Последний в истории поезд Stock 1967 года выпуска, обслуживавший пассажиров на оставшейся части линии Victoria (от Брикстона до Севен-Систерс), отправился 30 июня 2011 года. [27] Последний поезд отправился с Севен-Систерс в 18:29, в составе вагонов 3159+4159+4059+3059 и 3179+4179+4079+3079, следуя под номером 247. Достигнув Брикстона, поезд вернулся в Севен-Систерс в последний раз, прибыв примерно в 19:50. Из-за задержек, вызванных другими факторами, он опоздал примерно на 20 минут в свой последний рейс. [ необходима цитата ]
Большинство вагонов были отправлены в CF Booth в Ротереме на слом. Однако некоторые единицы, особенно те, которые включают вагоны 1972Mk1, были помещены на хранение на заводах Eastleigh, возможно, в качестве запасных вагонов для линии Bakerloo. Два ведущих моторных вагона из последнего рейса, 3079 и 3179, были включены в поезд инспекции активов. В дополнение к этому, один четырехвагонный блок, 3160, остался в депо Нортумберленд-Парк. Он использовался для маневрирования недавно доставленных поездов 2009 года выпуска, однако теперь, когда все они были доставлены, его переместили. Другой блок, 3067, используется для обучения уборщиков и может перемещаться между различными депо для облегчения этого. В настоящее время он находится в депо London Road на линии Bakerloo.
Отреставрированный моторный вагон, в котором королева Елизавета II ехала во время официального открытия линии в 1969 году, номер 3052, хранится в нерабочем состоянии в коллекции Актона Лондонского музея транспорта . Он был выведен из эксплуатации в октябре 2010 года. [39] Поврежденный и неотреставрированный приводной двигатель, номер 3016, хранился в музее Walthamstow Pump House до окончания срока аренды участка в 2011 году и был частично утилизирован на месте. [ необходима цитата ] Часть номера 3016 должна быть полностью восстановлена к 150-летию лондонского метрополитена в 2013 году. Однако отреставрированный приводной двигатель 3186 в настоящее время хранится на месте в экспериментальном состоянии с темно-серым, а не белым торцом вагона и более узкими поперечными сиденьями.
Монеты 1967 года выпуска были использованы в качестве дизайна поезда метрополитена для специальных дизайнов монет достоинством 2 фунта стерлингов Королевского монетного двора 2013 года, посвященных 150-летию лондонского метрополитена. [40]
Вагоны 3079 и 3179 теперь являются частью поезда инспекции активов , зажатые между двумя вагонами 1972 года выпуска с каждой стороны и без панорамных окон кабины. [41]
