Рейс 27 авиакомпании National Airlines был регулярным пассажирским рейсом между Майами , Флорида , США, и Сан-Франциско , Калифорния , США, с промежуточными остановками в Новом Орлеане , Хьюстоне и Лас-Вегасе .
3 ноября 1973 года самолет, участвовавший в инциденте, McDonnell Douglas DC-10-10 с бортовым номером N60NA (как Barbara ), испытал неконтролируемый отказ двигателя , что привело к значительному повреждению самолета. Позже самолету удалось совершить безопасную аварийную посадку в международном аэропорту Альбукерке Санпорт . Один пассажир погиб, будучи катапультированным из самолета на крейсерской высоте , в дополнение к легким травмам, полученным двадцатью четырьмя пассажирами. Это была первая катастрофа со смертельным исходом с участием DC-10.
Капитаном рейса 27 был Уильям Р. Брук, 54 лет, который работал в National Airlines с 1946 года и получил квалификацию для управления McDonnell Douglas DC-10 в 1972 году, набрав 21 853 летных часа за свою карьеру, из которых 801 час на DC-10. Второй пилот Эдвард Х. Сондерс, 33 года, работал в National Airlines с 1965 года, набрав 7086 летных часов, из которых 445 часов на DC-10. Бортинженер Голден У. Хэнкс, 55 лет, работал в National Airlines с 1950 года, набрав 17 814 летных часов, из которых 1252 часа на DC-10.
3 ноября 1973 года рейс 27 вылетел из Хьюстона , штат Техас , направляясь в Международный аэропорт Лас-Вегаса . Самолет выровнялся на высоте 39 000 футов (12 000 м) с приборной скоростью около 300 узлов (350 миль/ч; 560 км/ч).
Около 16:40 MST , когда самолет находился на крейсерской высоте, в 65 милях (56 морских миль; 105 км) к юго-западу от Альбукерке , штат Нью-Мексико , узел вентилятора двигателя № 3 (правого борта) распался в результате неконтролируемого катастрофического отказа . Сообщалось, что дым заполнил салон, прежде чем фрагменты узла вентилятора проникли в фюзеляж , гондолы двигателей № 1 и 2 и правое крыло на высокой скорости, в результате чего окно салона вылетело и соседний пассажир был выброшен из самолета. Полученные повреждения привели к декомпрессии салона и потере некоторых электрических и гидравлических систем. [3]
Экипаж самолета начал аварийное снижение, и самолет благополучно приземлился в международном аэропорту Альбукерке Санпорт через девятнадцать минут после отказа двигателя. 115 пассажиров и двенадцать членов экипажа покинули самолет, используя эвакуационные трапы . После ремонта самолет был возвращен в эксплуатацию National Airlines (был переименован в Suzanne ), а затем использовался Pan Am (как Clipper Meteor ). [4]
Из 116 пассажиров, находившихся на борту, двадцати четырем пациентам медицинская помощь была оказана медицинским персоналом с близлежащей базы ВВС Киртланд в связи с отравлением дымом , проблемами с ушами и небольшими ссадинами.
Один пассажир [5] был частично выброшен в отверстие, образованное разбитым окном салона, после того, как в него также попали осколки двигателя. Он был временно удержан в этом положении ремнем безопасности . "По словам очевидца, пассажир сиденья был частично вытолкнут через проем окна и временно удержан в этом положении ремнем безопасности. Попытки другого пассажира втянуть пассажира обратно в самолет не увенчались успехом, и впоследствии пассажира места 17H полностью вытолкнули через окно салона". [6]
Полиция штата Нью-Мексико и местные организации активно искали пропавшего пассажира, Джорджа Ф. Гарднера из Бомонта, штат Техас , [7] , которого выбросило из окна. Был проведен компьютерный анализ возможных траекторий падения, что сузило круг поисков. Однако поисковые усилия оказались безуспешными. Позже один из рабочих ранчо нашел пару солнцезащитных очков и табачную трубку , работая на ранчо недалеко от Аламо, штат Нью-Мексико . Он передал эти предметы в полицию штата, где семья пропавшего пассажира опознала их как принадлежащие ему.
Согласно одному источнику: «Спустя два года после инцидента началось строительство радиотелескопа Very Large Array . Во время строительства путей к северу от шоссе US 60 бригада по строительству путей VLA сделала ужасное открытие, обнаружив человеческие останки. Связались с Управлением медицинских расследований, и останки были вывезены в Альбукерке для идентификации и установления причины смерти. Спустя почти год было установлено, что останки скелета, найденные на северном плече VLA, принадлежали пассажиру 17H рейса 27. Причина смерти была довольно очевидна. Останки были возвращены семье в Техас». [8] [a]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что вероятной причиной этой аварии был распад узла вентилятора двигателя № 3 в результате взаимодействия между кончиками лопаток вентилятора и корпусом вентилятора. По данным NTSB, «точная причина или причины ускорения и начала разрушительной вибрации не могут быть окончательно определены», но было получено достаточно информации, чтобы предотвратить возникновение подобных событий. Скорость двигателя во время аварии вызвала возникновение резонансной волны в узле вентилятора, когда кончики лопаток вентилятора начали соприкасаться с окружающим кожухом. Двигатель был спроектирован так, чтобы иметь удерживающую силу задней лопатки в 18 000 фунтов (8 200 кг), чтобы предотвратить перемещение лопаток вперед в их пазах крепления и последующее отсоединение от диска вентилятора . Усилия задней лопатки было недостаточно. В результате этой аварии компания General Electric перепроектировала двигатель таким образом, чтобы удерживающая способность лопаток была увеличена до 60 000 фунтов (27 000 кг), и это изменение было внедрено во все двигатели, уже находящиеся в эксплуатации. [3]
В дополнение к этому, было обнаружено, что между 8 августа и 12 сентября 1973 года было сообщено о пятнадцати проблемах с третьим двигателем. [9] Двигатель был снят с самолета для ремонта, и между временем его замены и аварией летный экипаж сообщил еще о двадцати шести неисправностях. Было обнаружено, что болты, которые удерживали переднюю крышку на месте, которая сломалась в аварии, не соответствовали установленным допускам. Для проверки этих двигателей была отправлена техническая депеша, и еще шесть несоответствий были обнаружены только во флоте National Airlines. Поэтому эта депеша стала обязательной для всех ранних DC-10, чтобы предотвратить повторное возникновение проблемы. [9]
NTSB выразил обеспокоенность по поводу того, что летный экипаж проводил несанкционированный эксперимент с системой автомата тяги . Они задавались вопросом, откуда система брала показания мощности двигателя, и, чтобы проверить, были ли это показания тахометра N1 , «бортинженер вытащил три тахометра [автоматические выключатели] N1», а затем отрегулировал настройку автомата тяги. Самописец кабины экипажа показал, что двигатели изменили настройку мощности по запросу, доказав экипажу, что система питалась от другого источника. Затем экипаж вручную переустановил дроссели на нормальную крейсерскую мощность, прежде чем бортинженер замкнул автоматические выключатели тахометра. Рассматривался вопрос о том, не превысил ли экипаж скорость двигателя, устанавливая мощность без тахометров, но доказательств для вынесения определенного вердикта было недостаточно. Тем не менее, «независимо от причины высокой скорости вращения вентилятора во время отказа вентилятора, Совет по безопасности обеспокоен тем, что летный экипаж, по сути, проводил непроверенный анализ отказов этой системы. Такого рода эксперименты, без обучения или специальных инструкций, никогда не должны проводиться во время пассажирских полетов». [3]
