Airco DH.6 был британским военным учебным бипланом, использовавшимся Королевским летным корпусом во время Первой мировой войны . Известный под разными прозвищами, включая «Сжимающая рука» и «Небесный крюк», многие из них сохранились и использовались в качестве гражданского легкого самолета в послевоенную эпоху. [1]
DH.6 был специально разработан как военный учебный самолет, в то время, когда для этой роли обычно использовались устаревшие служебные типы. [2] Джеффри де Хэвилленд , похоже, имел в виду два критерия дизайна. [3] Первым было то, что он должен быть недорогим и простым в сборке, и, прежде всего, простым в ремонте после неудач, обычных для учебных подразделений. Верхнее и нижнее крылья были квадратными и взаимозаменяемыми, поэтому опознавательные знаки часто располагались в необычных положениях. Они были сильно изогнуты и скреплены тросами, а не обтекаемыми проволоками. На оригинальной версии типа не было разногласий . Даже киль и руль направления на прототипе обычного изогнутого контура de Havilland были вырезаны под прямым углом на серийных машинах. Структура фюзеляжа представляла собой прямую коробку без попыток усовершенствования контура — инструктор и ученик сидели тандемом на плетеных сиденьях в одной кабине, спартанской даже по стандартам того времени. [3] Стандартным двигателем был легкодоступный 90-сильный (67 кВт) RAF 1a . Благодаря использованию в BE2 [4] двигатель был знаком механикам RFC. Капот не использовался, а были установлены прямые выхлопные трубы, направленные вверх. Когда запасы RAF 1a закончились, были установлены другие двигатели, включая 80-сильный (60 кВт) Renault .
Вторым критерием проектирования было то, что новый учебный самолет должен быть относительно безопасным для полета, как для студента, так и для его инструктора. Инструкторы RFC в то время называли пилотов-курсантов «гуннами» (термин, обычно применяемый к немецким летчикам), и потери в учебных заведениях были высокими. [5] Для повышения безопасности инструктор мог отсоединить органы управления студента, чтобы избежать необходимости бороться с ним. [3] Летные характеристики нового учебного самолета были выбраны для достижения желаемой безопасности. De Havilland провела обширные исследования в области устойчивости и управления самолетами, работая с Королевским авиазаводом , что помогло в разработке безопасного, но намеренно нестабильного самолета. [3] [6] В результате DH.6 имел очень мягкие летные характеристики и был, вероятно, самым «прощающим» самолетом своего времени, позволяя летать «крабом» в неправильно заложенных поворотах и способным поддерживать устойчивый полет на скорости до 30 миль в час (48 км/ч). [6]
На самом деле, DH.6 был описан как «слишком безопасный», чтобы быть хорошим учебным самолетом, [7] поскольку его реакция на неопытное пилотирование была слишком мягкой, чтобы подготовить пилотов для боевых самолетов [6], таких как Sopwith Camel , чье управление было необычайно сложным даже для той эпохи. Из-за его малой мощности, прочной конструкции и отсутствия обтекаемости его максимальная скорость была очень низкой.
По крайней мере 2282 DH.6 были построены в Великобритании во время войны, из заказанных около 3000. Помимо Airco, партии строились компаниями Grahame-White , Kingsbury Aviation , Harland and Wolff , Morgan, Savages, Ransomes, Sims & Jefferies и Gloucestershire . Один DH.6 был построен в июле 1917 года компанией Canadian Aeroplanes Ltd. в качестве прототипа для предполагаемого производства, если бы поставки Curtiss JN-4 (Can) оказались недостаточными, и это был первый самолет британской разработки, построенный в Канаде. В итоге ожидаемый дефицит «Canucks» так и не материализовался, и был построен только один экземпляр. [8]
В 1917 году подготовка пилотов RFC начала подвергаться давно назревшему пересмотру. Майор Роберт Р. Смит-Барри основал школу специального пилотирования в Госпорте в Хэмпшире с целью сделать инструкторов по полетам специально подготовленными экспертами — вместо того, чтобы доверять эту роль новичкам, которые едва закончили собственное обучение [9] , и действующим пилотам, «отдыхающим» для восстановления после боевой усталости . Avro 504 K был принят в качестве стандартного учебно-тренировочного самолета к концу 1917 года, а DH.6 стал излишним с точки зрения обучения. [8]
В конце 1917 года около 300 самолетов DH.6 были переданы RNAS для противолодочных патрулей . Хотя этот тип был далек от идеала для этой работы, он оказался на удивление «мореходным», будучи известен тем, что мог плавать до десяти часов после приводнения . [10] Во время операций маломощный учебный самолет не мог нести как наблюдателя, так и вооружение. Большинство патрулей летали в одиночку, что позволяло нести символическую бомбовую нагрузку и легкую радиоустановку, хотя миссии по сопровождению конвоев обычно несли наблюдателя, который мог общаться с кораблями с помощью лампы Aldis . [8] [11] «Встроенная» неустойчивость, призванная поддерживать бдительность курсанта, оказалась утомительной для пилотов во время длительных патрулей над водой, и в середине 1918 года были внесены экспериментальные изменения для улучшения устойчивости. Они включали введение 10-дюймового (25 см) обратного смещения крыльев с уменьшенной хордой и изгибом, с более узкими рулями высоты и рулем направления. Самолеты DH.6, модифицированные по этому стандарту, неофициально получили название «DH 6As». [10]
31 октября 1918 года 1050 самолетов DH.6 все еще находились на вооружении Королевских ВВС. [12]
Многие самолеты RFC/RAF этого периода получили прозвища (некоторые из которых, как и названия «зоопарка» типов Sopwith , достигли полуофициального статуса), а DH.6 имеет множество юмористических, но неуважительных эпитетов. Реакция начинающих пилотов, вероятно, стала причиной того, что его называли «хватающей рукой». [7] Австралийские летчики, возможно, имели в виду его недостаточную скорость, когда называли его «skyhook», хотя также упоминалась форма выхлопных труб. [ требуется цитирование ] Другие прозвища для типа включали «краб», «заводная мышь», «летающий гроб» и «охотник за навозом» (последние два из-за формы фанерной кабины, которая, как полагают, напоминала либо гроб, либо внешний туалет). [13]
В послевоенных Королевских ВВС места для DH.6 не нашлось, и выжившие были проданы как излишки. В 1919 году многие из них достались гражданским операторам – особенно для «увеселительной езды». Некоторые были экспортированы в Южную Африку, а самолеты, базирующиеся в Пойнт-Куке, были проданы в Австралию, где они продолжали летать до конца 1930-х годов.
Один из экземпляров был экспортирован в Новую Зеландию для использования Новозеландской летной школой братьев Уолш и совершил там первый полет в феврале 1920 года, однако в августе того же года он был поврежден штормовым ветром и больше не ремонтировался.
Около 60 самолетов были построены по лицензии в Испании с 1921 года с двигателями Hispano-Suiza 8 , усовершенствованными фюзеляжами, включавшими отдельные кабины, и закругленными узлами руля/киля в стиле «de Havilland». По крайней мере некоторые из них попали в инвентарь двух учебных заведений испанских ВВС. [14]
DH.6 стал первым самолетом с двигателем, принадлежавшим британскому разведывательскому отряду, когда он был подарен 3-му отряду скаутов Хэмпдена (Миддлсекс) в 1921 году. [15]
Аргентина – River Plate Aviation Co. Ltd..svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия – Австралийский летный корпусДанные De Havilland Aircraft с 1909 года [16]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1785%E2%80%931873,_1875%E2%80%931931).svg.png){kind=small}
