London Necropolis Railway — железнодорожная линия, открытая в ноябре 1854 года London Necropolis Company (LNC) для перевозки тел и скорбящих между Лондоном и недавно открытым LNC кладбищем Brookwood Cemetery , в 23 милях (37 км) к юго-западу от Лондона в Бруквуде , графство Суррей . В то время крупнейшее кладбище в мире, Brookwood Cemetery было спроектировано так, чтобы быть достаточно большим, чтобы вместить всех умерших в Лондоне на протяжении столетий, и LNC надеялась получить монополию на похоронную индустрию Лондона. Кладбище было намеренно построено достаточно далеко от Лондона, чтобы никогда не быть затронутым ростом города, и зависело от недавно изобретенной железной дороги, чтобы соединить его с городом.
Железная дорога в основном проходила по существующим путям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), но имела свои собственные ответвления от главной линии как в Лондоне, так и в Бруквуде. Поезда перевозили гробы и пассажиров со специальной станции в Ватерлоо, Лондон , на пути LSWR. Достигнув кладбища, поезда разворачивались по специальной ветке к двум станциям на кладбище, одна для захоронения англикан , а другая для нонконформистов (неангликан) или тех, кто не хотел похорон в церкви Англии. Залы ожидания на станции и купе поезда, как для живых, так и для умерших пассажиров, были разделены как по религиозному признаку, так и по классу, чтобы предотвратить смешение как скорбящих, так и трупов из разных социальных слоев. Помимо обычного похоронного движения, железная дорога London Necropolis использовалась для перевозки большого количества эксгумированных тел во время массового вывоза ряда лондонских кладбищ в Бруквуд.
Компания не смогла получить монополию на похоронную индустрию, и схема оказалась не столь успешной, как надеялись ее промоутеры. Хотя они планировали перевозить от 10 000 до 50 000 тел в год, в 1941 году после 87 лет работы на кладбище Бруквуд было проведено лишь немногим более 200 000 захоронений, что равнялось примерно 2300 телам в год.
В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года лондонский вокзал был сильно поврежден в результате авианалета и стал непригодным для использования. Хотя LNC продолжала время от времени проводить похороны от станции Ватерлоо до железнодорожной станции Бруквуд непосредственно к северу от кладбища, железная дорога London Necropolis больше никогда не использовалась. Вскоре после окончания Второй мировой войны уцелевшие части лондонского вокзала были проданы под офисные помещения, а железнодорожные пути на кладбище были демонтированы. Часть лондонского здания, в которой размещались офисы LNC, сохранилась и по сей день. Две станции на кладбище оставались открытыми в качестве киосков с закусками в течение нескольких лет после этого, но впоследствии были снесены. Место северной станции, обслуживающей кладбище нонконформистов, сейчас сильно заросло. Место южной, англиканской, станции теперь является местом расположения русского православного монастыря и святилища короля Эдуарда Мученика , которые включают в себя сохранившуюся станционную платформу и бывшие станционные часовни.
Традиционно лондонских усопших хоронили в местных церквях и вокруг них [1], и из-за ограниченного количества места для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумировались , чтобы освободить место для новых захоронений. [2] В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое: с чуть менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году [3] Несмотря на этот быстрый рост населения, количество земель, отведенных под кладбища, оставалось неизменным и составляло приблизительно 300 акров (0,5 кв. мили; 1,2 км 2 ), [3] распределенных примерно по 200 небольшим участкам. [4] Кладбища стали очень переполненными. [5] Разлагающиеся трупы загрязняли водоснабжение, и город страдал от регулярных эпидемий холеры, оспы, кори и тифа. [6] Политика общественного здравоохранения в то время в целом формировалась на основе теории миазмов (убеждения, что частицы, находящиеся в воздухе, являются основным фактором распространения инфекционных заболеваний), а неприятные запахи и риски заболеваний, вызванные сложенными в кучу телами и эксгумированными гниющими трупами, вызывали большую обеспокоенность общественности. [7] Королевская комиссия , созданная в 1842 году для расследования этой проблемы, пришла к выводу, что лондонские кладбища стали настолько переполненными, что невозможно вырыть новую могилу, не прорезав существующую. [8]
В 1848–1849 годах эпидемия холеры унесла жизни 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушила систему захоронения. [9] Тела были сложены в кучи в ожидании захоронения, и даже сравнительно свежие могилы были эксгумированы, чтобы освободить место для новых захоронений. [10] [11]
В связи с общественными опасениями, вызванными эпидемией холеры, и выводами Королевской комиссии в 1851 году был принят Закон о внесении поправок в законы, касающиеся захоронения умерших в мегаполисе (Закон о захоронениях). Согласно Закону о захоронениях, новые захоронения были запрещены в тогдашних застроенных районах Лондона. [12] Семь крупных кладбищ недавно открылись недалеко от центра Лондона или находились в процессе открытия и временно стали основными местами захоронения в Лондоне. [13] Правительство искало способ не допустить, чтобы постоянно растущее число смертей в Лондоне переполняло новые кладбища таким же образом, как оно переполнило традиционные места захоронения. [14] Эдвин Чедвик предложил закрыть все существующие места захоронения в окрестностях Лондона, за исключением частного кладбища Кенсал Грин к северо-западу от города, которое должно было быть национализировано и значительно расширено, чтобы стать единым местом захоронения для западного Лондона. Большой участок земли на Темзе примерно в 9 милях (14 км) к юго-востоку от Лондона в Эбби-Вуд должен был стать единственным местом захоронения для восточного Лондона. [3] Казначейство скептически относилось к тому, что схема Чедвика когда-либо станет финансово жизнеспособной, и она была широко непопулярна. [14] [15] Хотя Закон о погребении в Метрополии 1850 года ( 13 & 14 Vict. c. 52) санкционировал эту схему, она была отменена в 1852 году. [15]
Альтернативное предложение было составлено сэром Ричардом Брауном и Ричардом Спраем, которые планировали использовать появляющуюся технологию механизированного транспорта для разрешения кризиса. [15] Схема подразумевала покупку одного очень большого участка земли примерно в 23 милях (37 км) от Лондона в Бруквуде около Уокинга , Суррей , который должен был называться Бруквудским кладбищем или Лондонским некрополем. [16] [примечание 1] На таком расстоянии земля будет намного больше максимального прогнозируемого размера роста города. [18] Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), которая соединила Лондон с Уокингом в 1838 году, позволила бы легко и дешево доставлять тела и скорбящих из Лондона на место. [15] Браун предполагал, что специальные поезда для гробов, каждый из которых будет перевозить 50–60 тел, будут отправляться из Лондона в новый некрополь рано утром или поздно вечером, а гробы будут храниться на кладбище до времени похорон. [19] Затем скорбящих в течение дня отвозили в соответствующую часть кладбища на специальном пассажирском поезде. [20]
Браун подсчитал, что на участке площадью 1500 акров (6,1 км2 ) можно было бы разместить в общей сложности 5 830 500 отдельных могил в один слой. [15] Если бы практика захоронения только одной семьи в каждой могиле была отменена и была принята традиционная практика захоронения бедняков из десяти захоронений в одной могиле, то на участке можно было бы разместить 28 500 000 тел. [15] Предполагая, что ежегодно умирает 50 000 человек и что семьи часто решат разделить могилу, Браун подсчитал, что даже с учетом запрета на массовые захоронения потребуется более 350 лет, чтобы заполнить один слой. [21] Хотя место захоронения в Бруквуде находилось на большом расстоянии от Лондона, Браун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала его более быстрым и дешевым, чем до семи существующих кладбищ, каждое из которых требовало медленного и дорогого конного катафалка для перевозки тела и скорбящих из Лондона к месту захоронения. [21]
Акционеры LSWR были обеспокоены тем, какое влияние схема кладбища окажет на нормальную работу железной дороги. На собрании акционеров в августе 1852 года были высказаны опасения относительно влияния похоронных поездов на нормальное движение и секретности, в которой велись переговоры между LSWR и организаторами кладбища. [17] Руководство LSWR пообещало, что не будет сделано никаких уступок операторам кладбища, кроме обещания им использовать один поезд каждый день. [17] Чарльз Бломфилд , епископ Лондонский, в целом был враждебно настроен к железнодорожным похоронным схемам, утверждая, что шум и скорость железных дорог несовместимы с торжественностью христианской погребальной службы. Бломфилд также считал неуместным, что семьи людей с очень разным происхождением потенциально должны будут делить поезд, и считал, что унижает достоинство усопших, если тела уважаемых членов общества будут перевозиться в поезде, в котором также перевозятся тела и родственники тех, кто вел безнравственный образ жизни. [22] [23] [примечание 2]
30 июня 1852 года сторонники проекта Бруквуда получили парламентское согласие на реализацию Закона о Лондонском некрополе и национальном мавзолее 1852 года ( 15 и 16 Vict. c. cxlix), и была сформирована Компания Лондонского некрополя и национального мавзолея (LNC). [24] Бывший Уокинг-Коммон около Бруквуда, принадлежавший графу Онслоу , был выбран в качестве места для нового кладбища. [25] Чтобы помешать LSWR эксплуатировать свою монополию на доступ к кладбищу, частный Акт парламента, разрешающий проект, обязал LSWR перевозить тела и скорбящих на кладбище на постоянной основе и установил максимальный тариф, который мог взиматься с похоронного движения, но не уточнял подробностей того, как должны были работать похоронные поезда. [26]
План Брауна предполагал, что кладбище будет проходить по обе стороны от главной линии LSWR и разделяться по религиозному признаку, с отдельными частными железнодорожными остановками на главной линии, каждая из которых будет включать часовню, для обслуживания участка каждой религии. [27] Новый инженер-консультант компании Уильям Кубитт отверг эту идею и рекомендовал одно место к югу от железнодорожной линии, обслуживаемое частной веткой через кладбище. [28] Компания также посчитала план Брауна о специальных поездах для гробов нереалистичным, утверждая, что родственники не захотят, чтобы гробы отправлялись отдельно. [29]
Внутренние разногласия в LNC привели к тому, что Браун и Спрай потеряли контроль над схемой, [26] а более поздние задержки и обвинения в ненадлежащем управлении привели к дальнейшим изменениям в управлении схемой. [24] [25] В сентябре 1853 года под руководством нового совета попечителей началась работа над схемой. [25] Было определено и арендовано место для конечной станции лондонской железной дороги, [30] а также у лорда Онслоу был куплен участок земли площадью 2200 акров (3,4 кв. мили; 8,9 км 2 ), простирающийся от Уокинга до Бруквуда. [27] [30] Самые западные 400 акров (0,62 кв. мили; 1,6 км 2 ), в конце Бруквуда, были обозначены как первоначальное место кладбища, [27] и от главной линии в этот участок была проложена железнодорожная ветка. [25] [примечание 3] 7 ноября 1854 года новое кладбище открылось, а южная англиканская секция была освящена Чарльзом Самнером , епископом Винчестерским . [31] [примечание 4] В то время это было самое большое кладбище в мире. [33] 13 ноября первый поезд по расписанию отправился с новой железнодорожной станции London Necropolis на кладбище, и состоялось первое захоронение (мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, округ ). [34] [примечание 5]
Уильям Кьюбитт решил, что местность первоначального участка лучше всего подходит для железнодорожной ветки на западной стороне. Работы по земляным работам и рельсам начались в начале сентября 1854 года. [28] Однопутная ветка была готова к открытию два месяца спустя, стоимость строительства составила 1419 фунтов стерлингов 17 шиллингов 6 пенсов (около 161 000 фунтов стерлингов в пересчете на потребительскую платежеспособность 2024 года). [28] [37] Соединение с LSWR, известное как Necropolis Junction, было обращено на запад, что означало, что поезда в Лондон и из Лондона должны были ехать задним ходом на ветку и обратно. [28] Обходной путь не был предусмотрен, но один перекресток позволял поездам с ветки ехать задним ходом на северный (в Лондон) путь LSWR. [28]
Новая ветка шла на восток вниз по склону от перекрестка Некрополис. Пройдя через белые ворота, обозначающие границу кладбища, она изгибалась на юг в северную, нонконформистскую часть, место Северной станции ( 51°18′10″N 0°37′58″W / 51.30281°N 0.63264°W / 51.30281; -0.63264 ). [38] Линия выпрямлялась и шла на юго-восток через железнодорожный переезд через кладбищенские поля, дорогу, разделяющую северную и южную половины первоначального места кладбища. [38] После пересечения кладбищенских улиц ветка поворачивала на восток и проходила через южную, англиканскую, часть, заканчиваясь на станции South ( 51°17′59″N 0°37′23″W / 51.29977°N 0.62300°W / 51.29977; -0.62300 ) около дороги из Багшота в Гилфорд (сегодня A322 ), которая обозначала восточную границу участка. [38] Наряду с основными дорогами и тропами на кладбище вся ветка была обсажена гигантскими секвойями , что стало первой значительной посадкой этих деревьев (ввезенных в Европу только в 1853 году) в Великобритании. [39] За исключением короткого 100-ярдового (91 м) ответвления к югу от Cemetery Pales, построенного в 1904–05 годах для обслуживания новой каменной мастерской LNC, планировка ветки оставалась неизменной на протяжении всей ее эксплуатации. [38] [40] В 1914 году рядом с подъездными путями каменных работ была добавлена кирпичная водонапорная башня, чтобы локомотивы LNC могли заправлять свои баки перед возвращением в Лондон и, таким образом, избегать необходимости прерывать свой путь для заполнения в Уокинге. [41]
Плохое качество гравийной почвы, которая изначально была причиной дешевизны участка и его выбора в качестве места для кладбища, плохо подходило в качестве железнодорожного полотна. Рельсы LNC, и в частности его шпалы , быстро изнашивались и постоянно нуждались в замене. [42]
В первые годы работы локомотивы, тянущие поезда из Ватерлоо, не ехали по ветке на кладбище, так как это оставило бы их не в том конце поезда для обратного пути. [43] Вместо этого поезд останавливался сразу после проезда перекрестка Некрополис, и вагоны отцеплялись от локомотива. Затем упряжка черных лошадей тянула вагоны вниз по наклонной ветке к двум станциям кладбища. Пока поезд находился на ветке, локомотив перемещался так, чтобы быть впереди поезда, как только лошади вытаскивали его с ветки на главную линию. [43]
В 1864 году открылась железнодорожная станция Бруквуд (Некрополис) на LSWR [28] сразу к востоку от Некрополис-Джанкшен. [44] Когда станция была построена , на Некрополис-Джанкшен был добавлен обходной контур , позволяющий локомотивам перемещаться с передней части поезда в заднюю. С тех пор, по прибытии на Некрополис-Джанкшен из Лондона, локомотив толкал поезд на кладбище сзади под пристальным наблюдением персонала LNC. Это оставляло локомотив в положении, чтобы вытащить поезд, после чего он использовал обходной контур, чтобы переместиться на другой конец поезда и вытащить его обратно в Лондон. [45] Между 1898 и 1904 годами линия LSWR через Бруквуд была увеличена с двух до четырех путей; тонкий участок самой северной части кладбища был передан LSWR, чтобы позволить расширить линию. [28] Станция Бруквуд была перестроена, а новый перекресток к западу от станции позволил поездам проходить между кладбищенской веткой и всеми четырьмя линиями LSWR. [38]
Компания London Necropolis Company предлагала три класса похорон, которые также определяли тип железнодорожного билета, продаваемого скорбящим и покойному. Похороны первого класса позволяли человеку, покупающему похороны, выбирать место захоронения по своему выбору в любом месте кладбища; [примечание 6] на момент открытия цены начинались с 2 фунтов 10 шиллингов (около 296 фунтов стерлингов в ценах 2024 года) за базовый участок размером 9 на 4 фута (2,7 м × 1,2 м) без особых требований к гробу. [37] [46] LNC ожидала, что те, кто использует могилы первого класса, возведут какой-либо постоянный мемориал в надлежащее время после похорон. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 119 фунтов стерлингов в ценах 2024 года) и позволяли контролировать место захоронения. [29] Право воздвигнуть постоянный мемориал стоило дополнительно 10 шиллингов (около 59 фунтов стерлингов в ценах 2024 года); если постоянный мемориал не был возведен, LNC оставлял за собой право повторно использовать могилу в будущем. [37] [46] Похороны третьего класса были зарезервированы для похорон бедняков; тех, кого хоронили за счет прихода в секции, отведенной для этого прихода. Хотя LNC было запрещено использовать массовые захоронения (кроме захоронения ближайших родственников в той же могиле), и, таким образом, даже похороны самого низкого класса предоставляли отдельную могилу для усопшего, похороны третьего класса не имели права возводить постоянный мемориал на этом месте. [29] (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за улучшение могилы третьего класса до более высокого класса, если они позже хотели возвести мемориал, но такая практика была редкой.) [47]
На момент открытия службы поезда LNC были разделены как по классу, так и по вероисповеданию, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями и отдельными купе первого, второго и третьего класса в каждой. [48] Это разделение применялось как к живым, так и к умершим пассажирам. Это было сделано для того, чтобы предотвратить смешивание людей из разных социальных слоев и потенциальное беспокойство скорбящих, а также для того, чтобы предотвратить перевозку тел людей из разных социальных классов в одном купе, а не для того, чтобы обеспечить разные уровни удобств для разных типов скорбящих; купе, предназначенные для всех классов и религий, были очень похожи по дизайну, и основным отличием был разный орнамент на дверях купе. [19] В 11:35 утра (в 11:20 утра по воскресеньям) поезд отправлялся из Лондона в Бруквуд и прибывал на станцию Некрополис-Джанкшен в 12:25 дня (в 12:20 дня по воскресеньям). [49] [примечание 7]
Поезда LNC были способны перевозить большое количество скорбящих, когда это требовалось; на похоронах бизнесмена сэра Ноуроджи Саклатвалы 25 июля 1938 года 155 скорбящих путешествовали первым классом на специальном поезде LNC. [50] Для очень больших похорон, таких как похороны крупных общественных деятелей, LSWR предоставляла дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос. [51] Чарльз Брэдло , член парламента от Нортгемптона , был ярым сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийской общины в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года. [52] Более 5000 скорбящих были перевезены на трех длинных специальных поездах LSWR, один из которых был длиной в 17 вагонов. [51] Среди скорбящих был 21-летний Мохандас Ганди , который вспомнил, что стал свидетелем громкого спора между «ярым атеистом» и священнослужителем на Северном вокзале во время ожидания обратного поезда. [52]
Обратные поезда в Лондон обычно отправлялись с Южного вокзала в 14:15, а с Некрополис-Джанкшен — в 14:30; обратная поездка изначально занимала около часа из-за необходимости останавливаться для дозаправки локомотива водой, но после строительства водонапорной башни на кладбище это время сократилось примерно до 40 минут. [53] Соглашение 1854 года между LNC и LSWR давало согласие LNC на запуск двух или трех похоронных поездов каждый день, если того требовал спрос, но уровень трафика так и не поднялся до достаточного уровня, чтобы активировать этот пункт. [54]
Поезд ходил только в том случае, если на конечной станции в Лондоне был гроб или пассажиры, ожидавшие его, и как поездка из Лондона в Бруквуд, так и более позднее возвращение отменялись, если никто не должен был уезжать из Лондона этим утром. [48] Он не ходил, если нужно было везти только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похоронная процессия проводились до следующей службы. [55] Обычно поезда ходили напрямую из Лондона на кладбище, за исключением редких остановок, чтобы набрать воды. Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались в Воксхолле и Клэпхэм-Джанкшен для скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были прекращены и никогда не возобновлялись. [54] После 1 октября 1900 года воскресные поезда были прекращены, а с 1902 года ежедневное железнодорожное сообщение было прекращено, и поезда ходили только по мере необходимости. [56]
Акт парламента об учреждении LNC определил максимальные цены на билеты для железной дороги, и трафик так и не поднялся до уровня, при котором было бы оправдано, чтобы LNC или LSWR предпринимали дорогостоящее и требующее много времени лоббирование изменения законодательства. Как следствие, несмотря на влияние инфляции, конкуренции и переменных издержек, тарифы на проезд на London Necropolis Railway никогда не менялись в течение первых 85 из 87 лет ее работы. [58] С живых пассажиров взималась плата в размере 6 шиллингов в первом классе, 3 шиллинга 6 пенсов во втором классе и 2 шиллинга в третьем классе (в 1854 году это стоило около 36, 21 и 12 фунтов стерлингов соответственно в потребительских ценах 2024 года) за обратный билет, в то время как с мертвых пассажиров взималась плата в размере 1 фунт стерлингов в первом классе, 5 шиллингов во втором классе и 2 шиллинга 6 пенсов в третьем классе (в 1854 году это стоило около 119, 30 и 15 фунтов стерлингов соответственно в потребительских ценах 2024 года) за билет в один конец. [37] [59] Поскольку железная дорога была предназначена только для лондонцев, посещающих кладбище или присутствующих на похоронах, единственными билетами, когда-либо выдававшимися живым пассажирам, были обратные из Лондона. [60] В 1918 году LSWR (которая предоставляла пассажирские вагоны LNC) отказалась от услуг второго класса, и LNC в результате прекратила продажу билетов второго класса живым пассажирам, но продолжала разделять билеты на гробы на первый, второй и третий класс в зависимости от типа забронированных похорон. [61]
Намеренно установленные на низком уровне во время открытия кладбища и железной дороги, в последующие годы фиксированные тарифы предлагали очень существенную экономию по сравнению с билетами на основные линии до Бруквуда (в 1902 году стоимость проезда третьим классом LSWR до Бруквуда была в два раза выше, чем эквивалент LNC). Дополнительный трафик LNC был создан игроками в гольф, замаскированными под скорбящих, которые отправлялись на поле для гольфа, которое было построено на тех частях земли, которые были куплены LNC в 1852 году и еще не были включены в кладбище. [23] [62] Фиксированные тарифы вызвали жалобы со стороны других лондонских похоронных фирм после открытия крематория Уокинга в 1885 году, поскольку конкурирующие похоронные бюро не получили доступа к дешевым поездам LNC и должны были платить грузовой тариф LSWR (24 шиллинга в 1885 году) за доставку гроба на станции Бруквуд или Уокинг для передачи в крематорий. [63] [примечание 8]
За последние два года работы рост расходов в военное время сделал фиксированную структуру тарифов несостоятельной, и в период с июля 1939 года по январь 1941 года было проведено пять небольших корректировок тарифов. Тарифы для живых пассажиров выросли до 7 шиллингов 5 пенсов в первом классе и до 2 шиллингов 6 пенсов в третьем классе, с эквивалентными изменениями тарифов на гробы. Эти тарифы оставались намного дешевле эквивалентных тарифов от Ватерлоо до Бруквуда как для живых, так и для мертвых пассажиров на Южной железной дороге (SR), которая поглотила LSWR в ходе реструктуризации британских железных дорог в 1923 году . [66] Структура тарифов января 1941 года оставалась в силе после приостановки в апреле 1941 года услуг London Necropolis Railway для случайных похорон, проводимых LNC с использованием платформ SR на станции Ватерлоо, но SR разрешала использовать эти дешевые тарифы только скорбящим, посещающим похороны, а не тем, кто посещает кладбище. [67]
Я сделал это оптом и заказал 220 очень больших ящиков, каждый из которых содержал 26 человеческих тел, не считая детей, и они весили 4 3⁄4 центнера . Только в этих ящиках было отправлено 1035 центнеров человеческих останков. Их перевезли ночью, и компания Cemetery Company организовала их доставку. Каждое тело обошлось нам менее чем в три шиллинга. К счастью, на кладбище Woking Cemetery удалось договориться о таких разумных условиях. Более ужасного дела вы вряд ли можете себе представить; мужчины могли продолжать свою работу, только постоянно посыпая дезинфицирующим порошком. Моя задача была нелегкой для епископа, надзирателя, прихожан и особенно родственников, которые следили за предпринятыми шагами, а интервью с людьми и переписка были великолепными, но все были более удовлетворены, чем можно было ожидать.
— Архитектор Эдвард Хабершон о переносе места захоронения колледжа Кьюра, октябрь 1862 г. [68]
Помимо принятия новых захоронений с ныне закрытых лондонских кладбищ, LNC также предусматривал физическое перемещение существующих захоронений в свой Некрополь, чтобы обеспечить окончательное решение проблем, вызванных захоронениями в застроенных районах. [36] Масштабные лондонские гражданские строительные проекты середины XIX века — железные дороги, канализационная система и с 1860-х годов предшественники лондонского метрополитена — часто требовали сноса существующих церковных дворов. [69] Первое крупное перемещение произошло в 1862 году, когда строительство железнодорожной станции Чаринг-Кросс и железнодорожных линий к ней потребовало сноса кладбища колледжа Кьюра в Саутварке . [69] Было перемещено около 5000 кубических ярдов (3800 м 3 ) земли, в результате чего было обнаружено не менее 7950 тел. [69] Их упаковали в 220 больших контейнеров, в каждом из которых находилось 26 взрослых и детей, и отправили по железной дороге Лондонского некрополя в Бруквуд для перезахоронения вместе с некоторыми из существующих надгробий с кладбища по цене около 3 шиллингов за тело. [36] По крайней мере 21 лондонское кладбище было перенесено в Бруквуд по железной дороге, а множество других было перенесено по дороге после закрытия железной дороги. [36]
В 1929 году часть земли LNC в Бруквуде была отведена под Американское кладбище и мемориал Бруквуда , единственное место захоронения в Великобритании для американских военных потерь Первой мировой войны . [70] Поскольку большинство потерь США произошло в континентальной Европе и было похоронено там, число похороненных в Бруквуде было небольшим, [71] всего на кладбище было похоронено 468 военнослужащих. [72] После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну Американское кладбище было расширено, и захоронения американских военнослужащих начались в апреле 1942 года. Поскольку большое количество американского персонала базировалось на западе Англии, из Девонпорта в Бруквуд работала специальная железнодорожная служба для перевозки тел. К августу 1944 года на Американском военном кладбище было похоронено более 3600 тел. В это время захоронения были прекращены, и с тех пор американские потери хоронили на Американском кладбище и мемориале в Кембридже . [71]
По распоряжению Томаса Б. Ларкина , генерал-квартирмейстера армии США , американские военнослужащие, похороненные в Бруквуде во время Второй мировой войны, были эксгумированы в январе-мае 1948 года. [73] Те, чьи ближайшие родственники просили об этом, были отправлены в Соединенные Штаты для перезахоронения, [73] а оставшиеся тела были перенесены на новое кладбище за пределами Кембриджа. [71] (Американское кладбище Бруквуд также было местом захоронения тех американских военнослужащих, казненных во время службы в Соединенном Королевстве, чьи тела были доставлены в Бруквуд по железной дороге из американских мест казни в Шептон-Маллете . Их не перевезли в Кембридж в 1948 году, а вместо этого перезахоронили в безымянных могилах на участке E Американского кладбища Уаза-Эна , специальном месте для американских военнослужащих, казненных во время Второй мировой войны.) [71] [примечание 9] Железнодорожное сообщение было приостановлено в 1941 году, и Северная станция (переименованная в Норт-Бар после прекращения железнодорожного сообщения [32] ) использовалась как временный морг для хранения этих тел в ожидании отправки в США или Кембридж. [73] Поскольку ветка на кладбище больше не использовалась, были построены временные платформы на ветке, обслуживающей стрельбище Национальной стрелковой ассоциации в Бизли , на противоположной стороне линии LSWR от кладбища. [71] После вывоза американских военных захоронений место, где они были похоронены, было разделено на кладбища для сил Свободной Франции и итальянских военнопленных. [71]
_(geograph-1679880).jpg/1280px-Network_150_Day_-_LSWR_Class_M7_tank_loco_No._245_(front_view)_(geograph-1679880).jpg)
В соответствии с условиями соглашения 1852 года и Акта парламента об учреждении London Necropolis Company, LSWR (после 1923 года SR) предоставляла локомотивы и бригады для работы London Necropolis Railway. [74] Специального локомотива LNC не было, поезда приводились в движение любым подходящим локомотивом. [74] (До усовершенствования Necropolis Junction в 1864 году локомотивы редко заходили на кладбищенскую ветку, и поезда, как правило, тянулись по ветке лошадьми. [43] ) К концу эксплуатации железной дороги в 1930-х годах маршрут почти всегда обслуживался локомотивами класса LSWR M7 , обычно № 255. [74]
Пассажирские вагоны, используемые на London Necropolis Railway, не принадлежали LNC, а были взяты в аренду у LSWR. Набор вагонов был взят в аренду на постоянной основе, а не по мере необходимости, поскольку LSWR беспокоилась, что пассажиры могут отказаться от использования регулярных услуг LSWR, если узнают, что в их вагонах недавно потенциально перевозили трупы. [75]
Первоначальный набор экипажей, использовавшийся между 1854 и 1899 годами, представлял собой четырехколесные экипажи по проекту Джозефа Гамильтона Битти . Мало что известно о количестве и технических характеристиках экипажей. Тот же набор экипажей использовался более 40 лет, что вызвало все более сильные жалобы со стороны LNC на их ухудшающееся качество. [76]
В рамках соглашения 1896 года, по которому LSWR переоборудовала LNC в связи с изменением положения конечной станции LNC в Лондоне, LNC потребовала, чтобы новые пассажирские вагоны, которые должна была поставлять LSWR, были «качества и характера не ниже, чем у обычных основных линий [LSWR]». [76] Эти новые вагоны были поставлены в конце 19 века, вероятно, в декабре 1899 года. [76] Все они были шестиколесными и состояли из двух 30-футовых (9,1 м) пассажирских тормозных вагонов , каждый из которых содержал три купе третьего класса, багажное отделение и купе проводника; 34-футовый (10 м) пассажирский вагон, разделенный на три купе первого класса и два купе второго класса; и 30-футовый (9,1 м) пассажирский вагон, разделенный на пять купе третьего класса (также использовавшихся как все купе второго класса). [76] Хотя это и не зафиксировано, вполне вероятно, что другие вагоны также были предоставлены в постоянную аренду LNC для использования по мере необходимости. [77]
Этот набор вагонов использовался лишь в течение короткого периода времени, и в 1907 году был заменен новым набором вагонов, о котором мало что известно. [77] В 1917 году этот набор был заменен двумя 51-футовыми (16-метровыми) пассажирскими тормозными вагонами, каждый из которых содержал два купе первого и четыре купе третьего класса, 50-футовым (15-метровым) вагоном с тремя купе первого и тремя купе третьего класса и 46-футовым (14-метровым) вагоном с шестью купе третьего класса. [78]
Этот набор работал большую часть межвоенного периода, будучи отозванным в апреле 1938 года. Он был заменен очень похожим набором вагонов в то время, который был отозван в сентябре 1939 года после начала военных действий для использования в воинских поездах. [79] Вагоны были заменены бывшим Королевским поездом , построенным в 1900–04 годах, ныне несуществующей Юго-Восточной и Чатемской железной дороги . [80] Эти богато украшенные вагоны были теми, которые были уничтожены во время бомбардировки лондонского вокзала в 1941 году. [80]
В отличие от арендованных локомотивов и пассажирских вагонов, LNC полностью владела своими специализированными фургонами-катафалками. [19] Несмотря на это, они всегда были окрашены в ту цветовую схему, которая в тот момент использовалась LSWR (SR после 1923 года), чтобы соответствовать окраске пассажирских вагонов и локомотивов, арендованных LNC. [81]
Как и в случае с вагонами для живых пассажиров, катафалки были спроектированы так, чтобы не допустить смешивания тел с телами людей из других слоев общества. [19] Каждый из первоначальных вагонов был разделен на двенадцать секций в два ряда по шесть, в каждой из которых мог разместиться один гроб; [82] более поздние вагоны имели немного другую конструкцию и, вероятно, перевозили 14 гробов. [81] Вагоны были оснащены внутренними перегородками для разделения гробов первого, второго и третьего классов. [82] LNC намеревался использовать половину вагонов катафалков для гробов англикан, а половину — для гробов нонконформистов, чтобы не допустить, чтобы англикане делили вагон с нонконформистами, но на практике такое расположение использовалось мало. [82] В отличие от традиционных викторианских похорон, на которых катафалк неизменно возглавлял похоронную процессию, фотографические свидетельства показывают, что LNC иногда размещал катафалк в задней части поезда. [82] (Поскольку поезда двигались задним ходом от станции Некрополис-Джанкшен к кладбищу, независимо от того, какое расположение использовалось, фургон-катафалк неизбежно находился в хвосте поезда на протяжении части пути.)
LNC заказала шесть фургонов-катафалков в 1854 году, два из которых были в рабочем состоянии на момент открытия кладбища и железной дороги Некрополис. [82] Их происхождение не зафиксировано, хотя они были куплены очень дёшево, что предполагает, что они были переделкой существующих вагонов, а не построены на заказ. [83] Многие записи LNC того периода были утеряны, и неизвестно, сколько фургонов-катафалков было поставлено и как они использовались; записи предполагают, что в первые годы работы LNC было куплено или арендовано от трёх до десяти фургонов-катафалков. [84] (Поскольку каждый фургон перевозил 12–14 гробов, а известно, что некоторые похоронные поезда в конце 19 века перевозили более 60 гробов, по крайней мере шесть фургонов-катафалков должны были использоваться.) [84]
В рамках урегулирования во время переноса лондонского вокзала в 1899 году LSWR передала LNC два новых фургона-катафалка. [81] Эти новые фургоны-катафалки были длиннее и разделены на три уровня с отсеками для восьми гробов на каждом, в общей сложности 24 гроба на фургон. [75] Они заменили существующие фургоны-катафалки и использовались до закрытия Necropolis Railway. [75] Один из фургонов был уничтожен во время бомбардировки лондонского вокзала в 1941 году; другой был передан SR и использовался по крайней мере до 1950 года. [75] Бывший Royal Train, введенный в эксплуатацию на London Necropolis Railway в 1939 году, имел большое количество багажного отделения, и вполне вероятно, что когда похоронный трафик был небольшим, фургоны-катафалки не использовались, а гробы перевозились в багажном отделении. [80]
По совету Уильяма Кьюбитта две станции на кладбище были построены как временные сооружения, в ожидании того, что их нужно будет перестроить, как только железная дорога будет введена в эксплуатацию и проблемы с эксплуатацией железной дороги такого уникального типа станут более очевидными. [32] Обе станции были спроектированы Сиднеем Смирком , который представил свои проекты LNC в марте 1854 года. [32]
Каждая станция была построена как одноэтажное здание вокруг квадратного двора. Сторона, прилегающая к железнодорожной линии, была оставлена открытой, а крылья простирались от здания вдоль платформы с каждой стороны. За исключением кирпичных лицевых сторон платформы, дымоходов и фундаментов, станции были построены полностью из дерева. [32] На каждой станции были комнаты для приема гостей первого класса и обычные комнаты для скорбящих, комната для отдыха первого класса и обычная комната для отдыха, а также ряд квартир для персонала LNC. [32] Буфеты на обеих станциях были лицензированы (имели разрешение на продажу алкоголя). [85] [примечание 10] Поездные бригады обычно ждали в этих буфетах, пока поезда не были готовы вернуться в Лондон, и по крайней мере один раз (12 января 1867 года) машинист настолько напился, что кочегару пришлось вести поезд обратно в Лондон. [86] Этот инцидент вызвал жалобу со стороны LSWR, и с того времени LNC предоставляла поездной бригаде бесплатный обед при условии, что они выпивали не больше одной пинты пива. [86]
В середине 1855 года под станциями были вырыты подвалы, а комнаты для приема гробов на каждой станции были преобразованы в «комнаты ожидания для бедных». [87] Ни одна из станций не была оборудована газом или электричеством; на протяжении всего своего существования здания освещались масляными лампами, а для отопления и приготовления пищи использовались угольные плиты. [88] [примечание 11] Сами поверхности платформы включали углубление глубиной в один кирпич и шириной во двор. [32] Это углубление облегчало выгрузку гробов с нижних уровней вагонов катафалка. [89] [90]
По прибытии на станции гробы обычно выгружали на волочащиеся вручную носилки и тащили их сотрудники LNC в соответствующую часовню. [89] Пока это происходило, скорбящих сопровождали в залы ожидания на станции. [53] По прибытии в часовни похороны первого и второго класса обычно имели короткую службу (похороны третьего класса имели одну службу в соответствующей часовне для всех хоронимых). [89] Для тех похорон, где похоронная служба уже была проведена либо в приходской церкви, либо в лондонском терминале LNC, гробы доставлялись прямо с поезда к могиле. [91]
Северная станция, обслуживающая римских католиков , парсов , евреев и христиан-нонконформистов, а также некоторые группы с выделенными участками на северном кладбище, такие как актеры и Oddfellows , была первой станцией на ветке. [89] [92] Во время открытия кладбища Северная станция включала в себя жилье Джеймса Бейли, суперинтенданта кладбища нонконформистов. [87] В 1861 году Бейли стал единственным суперинтендантом кладбища и переехал в коттедж в другом месте на территории, а его квартира была отдана Ричарду Ли, кладбищенскому швейцару. Записи переписи показывают, что Ли жил на Северной станции до 1865 года со своей матерью Энн, а затем со своей женой Шарлоттой, по крайней мере до 1871 года. [87] Некоторые сотрудники кладбища жили в квартире станции до 1950-х годов. К этому времени сама железная дорога закрылась, но киоск с закусками на станции оставался открытым. [93] Ступени вели от платформы длиной 210 футов (64 м) к тропинке, ведущей к часовне на вершине холма позади станции. [73]
Между 1942 и 1944 годами большое количество военнослужащих союзников было похоронено на военном участке кладбища Бруквуд. По распоряжению Томаса Б. Ларкина , генерал-квартирмейстера армии США , в январе-мае 1948 года были эксгумированы и отправлены в США для перезахоронения 3600 тел американских военнослужащих. Железнодорожное сообщение было приостановлено в 1941 году, и Северный вокзал (переименованный в Норт-Бар после прекращения железнодорожного сообщения [32] ) использовался как временный морг для хранения этих тел в ожидании отправки в США. [73]
После выхода на пенсию в 1956 году супругов Денди, которые управляли киоском с закусками в здании вокзала с 1948 по 1956 год и жили в станционной квартире, здание было заброшено. [73] Оно было снесено в 1960-х годах из-за сухой гнили . [73]
Проект станции South был в целом похож на проект станции North. В отличие от ступенек платформы North, платформа South имела пандус, ведущий к англиканской часовне в северном конце платформы. [73] В сарае, прилегающем к станции, стояли волочащиеся вручную носилки, которые использовались для перевозки гробов по большому южному кладбищу. [73] На момент открытия ветки платформа станции South была всего 128 футов (39 м) в длину, что намного короче, чем 210 футов (64 м) платформы станции North. [88] В какой-то момент платформа была значительно расширена на юг от здания станции до общей длины 256 футов (78 м), что позволяло разгружать оборудование незаметно, не беспокоя пользователей станции. [88]
На момент открытия в квартире на станции проживал Джордж Бупелл, суперинтендант англиканского кладбища. Как и в случае с Северной станцией, после того, как Джеймс Бейли стал единственным суперинтендантом кладбища в 1861 году, пользование квартирой было предоставлено кладбищенскому привратнику, и на протяжении многих лет в ней размещался целый ряд сотрудников кладбища. После приостановки железнодорожного сообщения в 1941 году здание было переименовано в Южный бар [32] и оставалось в качестве киоска с закусками. [88] Последние операторы киоска, мистер и миссис Лэдд, вышли на пенсию в конце 1960-х годов, и с тех пор здание станции использовалось как кладбищенское складское помещение. [88] Около половины здания было уничтожено пожаром в сентябре 1972 года. [88] Здание пользовалось популярностью у любителей железных дорог и архитектуры как отличительный образец викторианской железнодорожной архитектуры, но, несмотря на лоббистскую кампанию по сохранению уцелевших секций станции, оставшиеся здания (кроме самой платформы) вскоре были снесены. [85] [88] К моменту сноса «временному» сооружению было 118 лет. [85]
На момент открытия кладбища ближайшей железнодорожной станцией, кроме тех, что находились на кладбищенской ветке, была железнодорожная станция Уокинг , в 4 милях (6,4 км). Поскольку из Лондона до станций кладбища ходил только один поезд в день, и даже он ходил только тогда, когда должны были состояться похороны, доступ к кладбищу был затруднен для скорбящих и персонала LNC. [85] Хотя в ходе переговоров, приведших к созданию кладбища, LSWR сообщил LNC, что они планируют построить станцию главной линии рядом с кладбищем, они этого не сделали. [94]
В 1863 году, когда кладбище было полностью введено в эксплуатацию, а строительство нового психиатрического приюта около Бруквуда, вероятно, должно было увеличить движение, LSWR согласилась построить главную станцию в Бруквуде, а также улучшенную развязку Некрополис и товарный двор при условии, что LNC предоставит необходимую землю и построит подъездную дорогу и дом начальника станции для новой станции. [94] Новая станция, названная железнодорожной станцией Бруквуд (Некрополис) (суффикс постепенно опускался), открылась 1 июня 1864 года. [94] [95] Вокруг северной (т. е. не кладбищенской) стороны новой станции выросла значительная пригородная деревня, а здание станции (с северной стороны путей) было расширено в 1890 году. [94] В связи с этими работами в 1890 году была добавлена ветка от платформы залива к стрельбищу Национальной стрелковой ассоциации в Бисли, идущая на запад к северу от главной линии LSWR, прежде чем повернуть на север к Бисли. [96] [97]
В 1903 году учетверение путей LSWR потребовало крупной перестройки станции. Нижняя (западная) платформа была снесена, и была построена новая нижняя платформа длиной 576 футов (176 м), а также второе здание станции, обращенное к кладбищу, от которого пешеходная дорожка вела через пути ветки кладбища на кладбище. [94]
Место для лондонского вокзала около Ватерлоо было предложено сэром Ричардом Брауном. Его близость к Темзе означала, что тела можно было дешево перевозить к вокзалу по воде из большей части Лондона, и в этот район можно было легко попасть как с севера, так и с юга реки по дороге. Арки огромного кирпичного виадука, ведущего LSWR на станцию Ватерлоо-Бридж (теперь станция Лондон-Ватерлоо), можно было легко переоборудовать в морги. Браун также считал, что поездка из Лондона от Ватерлоо-Бридж будет менее мучительной для скорбящих; в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона проходили через туннели и глубокие выемки или через густонаселенные районы, в то время городское развитие того, что сейчас является южным Лондоном, еще не произошло, и маршрут LSWR почти полностью проходил через парковую зону и сельскую местность. [98] LNC также рассматривал возможность занять бывшую конечную станцию LSWR на железнодорожной станции Nine Elms (которая после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции Waterloo Bridge использовалась только для грузовых перевозок, чартерных поездов, перевозивших мигрантов в Северную Америку, [99] и частных поездов королевской семьи) в качестве основной или второстепенной конечной станции. [100] [101] Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями потенциально большого количества трупов, хранящихся в преимущественно жилом районе, [30] в марте 1854 года LNC остановился на единственной конечной станции в Ватерлоо и приобрел участок земли между Westminster Bridge Road и York Street (теперь Leake Street) для этого места. [102] Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кубитт разработали проект станции, который был одобрен в июне 1854 года. [98]
Проект Тайта и Кьюбитта был основан на трехэтажном главном здании, [104] отделенном от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой под двумя железнодорожными линиями LNC, что должно было позволить скорбящим прибывать и уходить незаметно, а также избежать необходимости останавливать катафалки на общественной дороге. [105] В здании располагались два морга, зал заседаний LNC и похоронные мастерские , а также ряд отдельных залов ожидания для тех, кто присутствовал на похоронах первого, второго и третьего классов. [106] Паровой лифт переносил гробы с нижних этажей на уровень платформы выше. [107] [примечание 12] Хотя на первоначальном лондонском вокзале не было собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели совершать поездку на церемонию в Бруквуде, но по личным или религиозным причинам не могли провести панихиду в лондонской церкви. В таких случаях одна из комнат ожидания использовалась как импровизированная погребальная часовня. [108]
Поскольку место расположения станции примыкало к аркам виадука LSWR, это блокировало любое увеличение количества линий, обслуживающих станцию Ватерлоо (переименованную из станции Ватерлоо Бридж в 1886 году). Рост городов в районе, который сейчас является юго-западным Лондоном, через который ходили поезда из Ватерлоо, привел к заторам на станции, и в 1896 году LSWR официально представила LNC предложение предоставить LNC новую станцию в обмен на место существующей конечной станции. LNC согласилась с предложениями в обмен на то, что LSWR предоставит LNC контроль над проектированием новой станции и сдаст новую станцию в аренду LNC за символическую арендную плату на неограниченный срок, предоставит новый подвижной состав, снимет любые ограничения на количество пассажиров, пользующихся услугой Некрополиса, и предоставит бесплатную перевозку машин и оборудования для использования на кладбище. [109] Хотя LSWR была крайне недовольна тем, что они считали чрезмерными требованиями, [110] в мае 1899 года компании подписали соглашение, в котором LSWR уступила всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатила компенсацию в размере 12 000 фунтов стерлингов (около 1,71 миллиона фунтов стерлингов в пересчете на потребительскую способность 2024 года) за неудобства, связанные с перемещением станции LNC и офисов, [37] [111] и согласилась, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут ехать на любом поезде LSWR до Ватерлоо, Воксхолла или Клэпхэм-Джанкшен . [60]
Участок для замены конечной станции был куплен LSWR в 1899 году, к югу от существующего участка и на противоположной стороне Вестминстер Бридж Роуд. [112] Он был завершен 8 февраля 1902 года, [112] и виадук LSWR был расширен, чтобы обслуживать значительно увеличенную станцию Ватерлоо, уничтожив все следы первоначальной конечной станции LNC. [113]
Новое здание было спроектировано с учетом привлекательности и современности, чтобы контрастировать с традиционным мрачным декором, связанным с похоронной индустрией. [114] Узкое четырехэтажное здание на Вестминстер Бридж Роуд занимало офисы LNC. За ним находился главный терминал; там находились общий зал ожидания третьего класса, [115] морги и склады, [114] мастерские LNC, [116] и роскошная дубовая панельная Chapelle Ardente , предназначенная для скорбящих, которые не могли совершить поездку в Бруквуд, чтобы отдать дань уважения усопшему. [116] Это здание выходило на две платформы, вдоль которых располагались залы ожидания и билетная касса. [116]
Во время Второй мировой войны станция Ватерлоо и близлежащие мосты через Темзу были важной целью для бомбардировок стран Оси, и было несколько близких пролетов по станции во время Лондонского блица 1940–41 годов. [115] Хотя было несколько перерывов в движении поездов Некрополиса из-за действий противника в других местах на линии, станция Некрополис не пострадала на ранних этапах бомбардировочной кампании. [115] В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года, во время одного из последних крупных авианалетов на Лондон, [примечание 13] бомбы неоднократно падали на район Ватерлоо. Подвижной состав, пришвартованный на подъездных путях Некрополиса, был сожжен, а железнодорожная арка, соединяющая главную линию с конечной станцией Некрополиса, была повреждена, но само здание терминала осталось невредимым. [117]
В 22:30 несколько зажигательных устройств и фугасных бомб поразили центральную часть здания вокзала. В то время как офисное здание и платформы уцелели, мастерские, подъездная дорога и Chapelle Ardente были разрушены вместе с залом ожидания третьего класса. [117] [118] [примечание 14] Инженер отделения Южной железной дороги осмотрел повреждения в 14:00 17 апреля, и в его отчете было просто указано: «Некрополь и здания разрушены». [118] 11 мая 1941 года станция была официально объявлена закрытой. [117] [примечание 15]
Последняя зарегистрированная похоронная процессия, проведенная на London Necropolis Railway, была похорона пенсионера из Челси Эдварда Айриша (1868–1941), похороненного 11 апреля 1941 года. [55] [примечание 16] Южная железная дорога предложила LNC временное использование платформы 11 или 12 станции Ватерлоо, чтобы продолжить обслуживание, [55] но отказалась разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, едущим на станции кладбища и обратно, за исключением тех, кто участвовал в похоронах в тот день, что означало, что у посетителей кладбища, не являющихся членами похоронных групп, было мало причин выбирать нерегулярные и редкие поезда LNC вместо быстрых и частых поездов SR до Бруквуда. [119] [120] LNC попыталась договориться о соглашении, по которому истинные скорбящие могли бы по-прежнему дешево ездить на кладбище на рейсе в 11:57 утра до Бруквуда (рейс SR, наиболее близкий к традиционному времени отправления LNC), но руководство SR, само находящееся под серьезным финансовым давлением из-за ограничений военного времени и ущерба, отказалось идти на какой-либо компромисс. [121]
В сентябре 1945 года, после окончания военных действий, директора LNC встретились, чтобы рассмотреть вопрос о восстановлении конечной станции и повторном открытии железной дороги London Necropolis. Хотя основная линия от Ватерлоо до Бруквуда использовалась на протяжении всей войны и была в хорошем состоянии, ответвление от Бруквуда до кладбища практически не использовалось с момента разрушения конечной станции в Лондоне. [117] Оно было в крайне плохом состоянии, почва приводила к его разрушению, даже когда оно использовалось и регулярно обслуживалось. [42] [117]
Хотя первоначальные инициаторы проекта предполагали, что кладбище Бруквуд станет главным или единственным кладбищем Лондона, проект никогда не был столь популярен, как они надеялись. [54] В первоначальном предложении Ричард Браун подсчитал, что за первое столетие своей работы кладбище должно было принять около пяти миллионов захоронений со скоростью 50 000 в год, подавляющее большинство из которых использовало бы железную дорогу. [15] В действительности, когда 11 апреля 1941 года прошел последний поезд, почти через 87 лет после открытия, на кладбище было похоронено всего 203 041 человек. [55] До начала военных действий возросшее использование моторизованного автомобильного транспорта нанесло ущерб прибыльности железной дороги как для LNC, так и для Southern Railway. [113] Столкнувшись с расходами на восстановление ветки кладбища, строительство нового конечного пункта в Лондоне и замену подвижного состава, поврежденного или уничтоженного в результате воздушного налета, директора пришли к выводу, что «прошлый опыт и нынешние изменившиеся условия сделали эксплуатацию частного поезда Некрополис устаревшей». [117] В середине 1946 года LNC официально проинформировал SR о том, что конечный пункт Вестминстер Бридж Роуд не будет открыт вновь. [119]
Это решение повлекло за собой сложные переговоры с SR о будущем объектов LNC в Лондоне. [117] В декабре 1946 года директора двух компаний наконец достигли соглашения. [122] Связанные с железной дорогой части конечной станции (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы) перешли бы в прямую собственность SR, в то время как оставшиеся сохранившиеся части участка (офисный блок на Вестминстер Бридж Роуд, подъездная дорога и разрушенная центральная часть участка) перешли бы LNC для использования или распоряжения по своему усмотрению. [117] LNC продала участок Британской ассоциации защиты животных в мае 1947 года за 21 000 фунтов стерлингов (около 1 038 000 фунтов стерлингов в пересчете на потребительскую покупательную способность 2024 года), [37] а офисы LNC были переведены в офис суперинтенданта в Бруквуде. [117] [123] [примечание 17] SR продолжали использовать сохранившиеся участки пути в качестве запасных путей вплоть до 1950-х годов, прежде чем расчистить то, что осталось от их участка. [118]
В то время как большая часть бизнеса LNC теперь осуществлялась по дорогам, соглашение от 13 мая 1946 года позволило LNC использовать услуги SR от Ватерлоо до станции Бруквуд для похорон, при условии, что в случае интенсивной загрузки службы SR ( Британские железные дороги после 1948 года) оставляли за собой право ограничивать количество похоронных групп в любом поезде. [43] Хотя один из катафалков LNC пережил бомбардировку, маловероятно, что он когда-либо использовался, и гробы перевозились в багажном отделении вагонов SR. [43] Гробы либо отправлялись в Бруквуд раньше похоронной группы и перевозились по дороге в один из моргов на заброшенных станциях кладбища, либо отправлялись тем же поездом SR, что и похоронная группа, в Бруквуд и перевозились по дороге со станции Бруквуд к месту захоронения или часовне. [43]
Хотя LNC предложила преобразовать кладбищенскую ветку в большой проспект, идущий от станции Бруквуд через кладбище, этого так и не произошло. [42] Рельсы и шпалы ветки были демонтированы примерно в 1947 году, [42] а полотно пути превратилось в грунтовую дорогу и пешеходную дорожку. [124] [примечание 18] Обходной путь и тупик ветки к западу от станции Бруквуд продолжали работать как подъездные пути, пока не были демонтированы 30 ноября 1964 года. [42] После закрытия ветки здания двух кладбищенских станций оставались открытыми как киоски с закусками и были переименованы в Северный бар и Южный бар. [32]
После национализации британских железных дорог в 1947 году использование железной дороги для перевозки гробов в Бруквуд резко пошло на спад. Новые рабочие процедуры требовали, чтобы гробы перевозились в отдельных вагонах от других грузов; поскольку регулярные рейсы до станции Бруквуд использовали электропоезда с несколькими вагонами, в которых не было грузовых вагонов, гробы для Бруквуда приходилось отправлять в Уокинг, а затем везти по дороге последнюю часть пути, или же приходилось зафрахтовать специальный поезд. Последние железнодорожные похороны, которые British Rail где-либо осуществляла, были похороны лорда Маунтбеттена в сентябре 1979 года, [126] а с 28 марта 1988 года British Rail официально прекратила перевозку гробов вообще. [127] После Маунтбеттена единственными железнодорожными похоронами, которые проводились в Соединенном Королевстве, были похороны бывшего генерального секретаря Национального союза железнодорожников, морских и транспортных рабочих Джимми Кнаппа , которые были доставлены из Лондона в Килмарнок для захоронения в августе 2001 года. [128]
Большая часть места лондонского вокзала 1902 года была застроена новыми офисными зданиями в годы после окончания Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер-Бридж-роуд, над бывшим въездом на станцию, остается относительно неизменным внешне, хотя слова «Лондонский некрополь», вырезанные на камне над подъездной дорогой, были закрыты. [113] Реставрация и уборка в 1980-х годах восстановили фасад здания, придав ему вид, аналогичный тому, который был во время его постройки. [113] За исключением железных колонн на Ньюнхэм-Террас, которые когда-то поддерживали рельсы железной дороги Некрополис, [113] и сохранившейся части внутренней подъездной дороги, используемой в качестве автостоянки, [113] здание Вестминстер-Бридж-роуд является единственной сохранившейся частью железной дороги Лондон-Некрополис в Лондоне. [114]
Станция Бруквуд на бывшей линии LSWR (теперь Юго-Западная главная линия и линия Альтон ) мало изменилась с момента расширения и перестройки в 1903 году. [124] Она по-прежнему используется как пассажирами из деревни, которая выросла к северу от железнодорожной линии, так и посетителями кладбища к югу от линии. [124] Небольшой памятник Лондонской железной дороге Некрополис, состоящий из короткого отрезка железнодорожного пути на бывшем полотне, был возведен в 2007 году за пределами южного (со стороны кладбища) входа на станцию. [124]
Место расположения Северной станции значительно изменилось. Богато украшенный мавзолей Шарифа Аль-Хусейна Бен Али (ум. 1998) стоит прямо напротив остатков платформы. [129] Операторы шиитского исламского участка высадили Leylandii вдоль его границы, которая включает платформу Северной станции. Если деревья не будут удалены, остатки станции в конечном итоге будут скрыты и уничтожены зарослями. [129]
Земля вокруг станции South и двух англиканских часовен станции оказалась ненужной после закрытия железной дороги. В рамках Закона о Лондонском некрополе 1956 года LNC получила парламентское согласие на преобразование заброшенной первоначальной англиканской часовни в крематорий, используя новую часовню для похоронных служб, а здание станции — для хранения гробов и как комнату отдыха для тех, кто посещает кремации. [130] Испытывая проблемы с денежным потоком и отвлекаясь на череду враждебных предложений о поглощении, руководство LNC так и не приступило к реализации проекта, и здания пришли в негодность. [130] Здание станции было снесено после того, как было повреждено пожаром в 1972 году, хотя платформа осталась нетронутой. [88]
С 1982 года территория Южного вокзала принадлежит Братству Святого Эдуарда и является частью Русского православного монастыря. [129] Первоначальная англиканская часовня используется как центр для посетителей и жилые помещения для монастыря, в то время как большая англиканская часовня, построенная в 1908–09 годах непосредственно к северу от вокзала, теперь является Русской православной церковью Святого Эдуарда Мученика и хранит мощи и раку Эдуарда Мученика , короля Англии с 975 по 978 год нашей эры. [131] Место бывших зданий вокзала теперь является главным зданием монастыря, в то время как сама платформа остается нетронутой и теперь отмечает границу монастырской ограды. [131]
LNC продолжала лоббировать SR и ее преемницу 1948 года British Railways до 1950-х годов по вопросу дешевых билетов для посетителей кладбища, но не смогла прийти к какому-либо соглашению. [127] В 1957 году Южный регион British Railways рассматривал возможность разрешить LNC продавать льготные билеты по 7 шиллингов 6 пенсов (по сравнению со стандартной ставкой 9 шиллингов 4 пенса) на дневные обратные билеты из Лондона в Бруквуд. К этому времени большинство посетителей кладбища путешествовали по дороге. LNC посчитала, что относительно небольшая разница в тарифах не будет достаточной для привлечения посетителей обратно на железную дорогу, и предложение было отклонено. [127]
Поскольку к тому времени территория вокруг Уокинга была густонаселена, земельные владения LNC стали чрезвычайно ценным активом, и с 1955 года LNC стала объектом неоднократных враждебных попыток поглощения со стороны спекулянтов недвижимостью. [130] В январе 1959 года Alliance Property Company объявила об успешном поглощении London Necropolis Company, положив конец более чем вековой независимости. [132] Alliance Property была компанией по недвижимости, мало заинтересованной в похоронном бизнесе, а доход от захоронений был недостаточен для содержания территории кладбища. Кладбище Бруквуд пришло в упадок, и кладбище начало превращаться в дикую природу. [132] Эта тенденция продолжалась и при смене следующих владельцев. [133]
Закон о кладбище Бруквуд 1975 года разрешил владельцам кладбища (в то время Maximilian Investments) продавать излишки земли в пределах кладбища, что привело к строительству крупного офисного здания на месте бывшего офиса суперинтенданта, недалеко от бывшего железнодорожного переезда между северным и южным кладбищами. [129] Каменные работы продолжались до начала 1980-х годов, а затем были преобразованы в офисные здания и названы Stonemason's Court. [131] В марте 1985 года кладбище выкупил Рамадан Гюней , чья семья по-прежнему владеет кладбищем по состоянию на 2011 год. Семья Гюней приступила к программе поощрения новых захоронений на кладбище и медленной расчистки заросших участков. [134] [135]
Хотя оно так и не было столь успешным, как планировалось, кладбище Бруквуд остаётся крупнейшим кладбищем в Соединённом Королевстве и одним из крупнейших в мире. [136] Хотя это и не единственная в мире специализированная похоронная железнодорожная линия, железная дорога Лондонского некрополя была первой, самой продолжительной и, безусловно, самой известной. [33]
Помимо того, что они стали ключевым элементом романа Бэзила Коппера «Некрополь» (1980), [137] железная дорога и кладбище привлекли широкое внимание после публикации в 2002 году романа Эндрю Мартина «Железная дорога Некрополиса» (2002). Обе книги были встречены критиками с воодушевлением и привели к повышению общественного интереса к London Necropolis Company и ее железнодорожным операциям. [138] Она также играет ключевую роль в научно-фантастическом фэнтезийном романе Чарльза Стросса «Меморандум Фуллера» (2010) .
Примечания
Ссылки
Библиография