Катастрофа поезда в Бальвано стала самой смертоносной железнодорожной аварией в истории Италии и одной из самых страшных железнодорожных катастроф за всю историю. [1] [2] Она произошла в ночь с 2 на 3 марта 1944 года в Бальвано , Базиликата . Более 500 человек в паровом, работавшем на угле грузовом поезде (в основном безбилетные пассажиры ) погибли от отравления угарным газом во время длительного простоя в туннеле. [3]
В 1943 году Италия Оси была захвачена британскими и американскими вооруженными силами , и южная часть полуострова ( почти полностью завоеванная союзными войсками) страдала от серьезного военного дефицита, что способствовало развитию обширного черного рынка . Люди в крупных городах, таких как Неаполь, начали обменивать свежие продукты на товары, привезенные военнослужащими, и клали их в грузовые поезда , чтобы добраться до ферм своих поставщиков.
Железнодорожные компании также страдали от нехватки качественного угля. Сжигание низкосортных заменителей в локомотивах снижало их выходную мощность и производило большой объем угарного газа , не имеющего запаха и ядовитого газа, что является особенно серьезной проблемой для железнодорожной сети Италии , которая пересекает в основном горную местность и, следовательно, широко использует туннели с крутыми уклонами до 3,5%.
В феврале 1944 года аналогичные условия привели к одной смерти на железной дороге Баттипалья–Метапонто , когда мужчина отравился некачественным угольным выхлопом. Он потерял сознание, был раздавлен между локомотивом и тендером и умер. [4] Не было предпринято никаких корректирующих действий для предотвращения повторения.
.jpg/1280px-Balvano-Ricigliano_railway_station_(1944).jpg)
Вечером 2 марта 1944 года из Неаполя в Потенцу отправился грузовой поезд 8017. Он состоял из 47 грузовых вагонов [5] и имел внушительную массу в 520 тонн; он также перевозил множество нелегальных пассажиров.
Первая часть пути проходила по ровной железной дороге, а поезд тянул электровоз E.626 . В 19:00 поезд покинул Баттипалью и вошел на более крутую, неэлектрифицированную железную дорогу Баттипалья–Метапонто ; электровоз был заменен двумя паровыми двигателями ( 480.016, а затем 476.058).
В Эболи некоторые безбилетники были вынуждены сойти, но на следующих остановках их стало больше, пока их число не достигло около 600, что сделало поезд чрезвычайно перегруженным. В полночь поезд прибыл на станцию Бальвано-Ричильяно, став последней перед катастрофой, где он остановился для обслуживания двигателей.
В 00:50 поезд снова двинулся к соседней станции Белла-Муро и достиг скорости около 15 километров в час (9,3 миль в час). [4] Проехав 1,8 километра (1,1 мили), он приблизился к узкому и плохо проветриваемому туннелю Арми, длина которого составляет 1968 метров (2152 ярда) с уклоном 1,3%. Когда паровозы вошли в туннель, колеса начали скользить по рельсам (которые были мокрыми из-за влажности), несмотря на использование ящиков с песком , и поезд потерял скорость, пока не остановился, причем почти все вагоны оказались внутри туннеля. [4]
Воздух уже был заполнен дымом, так как незадолго до этого прошел другой поезд, и попытки машинистов снова запустить поезд привели к тому, что локомотивы стали производить еще больше дыма, насыщенного угарным газом . В результате экипаж и безбилетники задыхались, так медленно, что не успели понять, что с ними происходит. Большинство умерло во сне. Из немногих выживших большинство находились в последних нескольких вагонах, которые все еще находились на открытом воздухе.
В какой-то момент машинист локомотива 476 попытался включить заднюю передачу, чтобы выехать из туннеля, но потерял сознание, прежде чем ему это удалось. Более того, он не мог общаться с машинистом другого локомотива (который на самом деле продолжал толкать в прямом направлении), поскольку локомотив 476 был австрийского производства с правым рулем, в то время как 480 имел левый руль, как обычно на итальянских железных дорогах. [4]
В 05:10 начальник станции Бальвано узнал о катастрофе от тормозного кондуктора последнего вагона, который вернулся на станцию пешком. В 05:25 локомотив прибыл на место, но множество трупов на путях не позволило ему вытащить поезд из туннеля; только около сорока выживших в последних вагонах смогли получить помощь. В 08:40 прибыла вторая спасательная команда, которая оттащила поезд обратно на станцию. Из всей бригады выжили только один тормозной кондуктор и кочегар второго локомотива.
Из-за большого количества трупов, нехватки ресурсов военного времени и бедности многих жертв только персонал поезда получил надлежащее захоронение; безбилетные пассажиры были похоронены без церковной службы в четырех общих могилах на кладбище Бальвано . [4]
.jpg/1280px-Victims_of_Balvano_train_disaster_(1944).jpg)
Отравление стало результатом многих факторов. Первопричиной стало отсутствие контроля со стороны железнодорожных властей, которые терпели большое количество безбилетных пассажиров в поезде. Сопутствующими факторами были низкокачественный уголь, отсутствие вентиляции в туннеле, мокрые рельсы и тот факт, что поезд имел двухстороннюю вместо двухтактной конфигурации . [4] Непосредственной причиной было отсутствие координации между машинистами двух локомотивов . Кроме того, число погибших усугубилось задержкой спасательных работ.
Несмотря на это, комиссия, расследовавшая аварию, не стала преследовать виновных и посчитала, что она произошла по причине форс-мажора . В то время катастрофу в основном связывали с: [6]
«Комбинация материальных причин, таких как густой туман, атмосферная дымка, полное отсутствие ветра, что не обеспечивало естественной вентиляции туннеля, мокрые рельсы и т. д., причины, которые, к сожалению, возникли все сразу и в быстрой последовательности. Поезд остановился, потому что скользил по рельсам, а персонал машин был подавлен образовавшимся газом, прежде чем они смогли предпринять действия по выводу поезда из туннеля. Из-за присутствия угарного газа, чрезвычайно ядовитого, он вызвал удушье безбилетных пассажиров. Действие этого газа настолько быстрое, что трагедия произошла до того, как удалось оказать какую-либо помощь извне».
Начальников станций Бальвано и Белла-Муро обвинили в том, что они не предприняли никаких действий для определения местонахождения поезда, когда он появился на дорожной карте с опозданием. Однако в условиях неразберихи военного времени сообщения обычно были нерегулярными, и поезда могли сильно задерживаться. Нередко приходилось тратить более двух часов, чтобы преодолеть горные 7 км между двумя станциями.
Персонал поезда и станций по маршруту также были обвинены, потому что они позволили такому тяжелому поезду продолжить движение, даже зная, что его двигатели недостаточно мощные. Однако провизия для поезда поступила напрямую от Союзного командования , поэтому железнодорожники не могли остановить поезд и изменить его состав. Само командование организовало поезд для проверки состояния катастрофы, с персоналом, оснащенным кислородными масками, которые распознали фактическое развитие аномального количества токсичных газов.
Ferrovie dello Stato Italiane сняла с себя всю ответственность, заявив, что в сложной обстановке конца войны (где итальянские власти сосуществовали с командованием США) они даже не смогли сразу определить, кто несет ответственность за управление одним конкретным поездом. Однако компанию можно было обвинить, поскольку в то время, несмотря на высокий спрос на маршруте между Неаполем и Потенцей, был только один запланированный пассажирский поезд (поезд 8021), который отправлялся из Неаполя дважды в неделю, по средам и субботам, что привело к росту нелегальных перевозок на грузовых поездах.
Пытаясь предотвратить критику, Министерство финансов выдало семьям всех идентифицированных жертв такую же компенсацию, которая выплачивалась жертвам войны (хотя она была выплачена более чем через 15 лет).
После катастрофы на всей линии был введен лимит в 350 тонн. Кроме того, для особо тяжелых поездов, требующих двух локомотивов, вместо двойного парового привода использовалась композиция из американского тепловоза и итальянского паровоза. Кроме того, на южном выходе из туннеля Арми был установлен постоянный пост охраны, который разрешал поездам входить в галерею только после того, как выветриваются выхлопные газы предыдущих поездов.
Пост охраны оставался на месте до 1959 года, когда на линии запретили все паровозы. Весовые ограничения были отменены в 1996 году, когда линия была электрифицирована.
40°40′09″с.ш. 15°30′07″в.д. / 40,66917°с.ш. 15,50194°в.д. / 40,66917; 15,50194