- Линия 3 Скарборо в Торонто , Канада
- Detroit People Mover в Детройте , США
Innovia Metro — автоматизированная система скоростного транспорта производства Alstom . Системы метро Innovia работают по обычным металлическим рельсам и получают мощность от третьего рельса , но приводятся в действие линейным асинхронным двигателем , который обеспечивает тягу за счет использования магнитной силы для натяжения «четвертого рельса» (плоской алюминиевой плиты), расположенного между ходовыми рельсами. Однако более новые версии технологии доступны со стандартной электрической роторной силовой установкой.
Первоначально дизайн был разработан в 1970-х годах Корпорацией развития городского транспорта (UTDC), коронной корпорацией , принадлежащей правительству Онтарио . Она была разработана как система, которая обеспечивала бы экономичные услуги скоростного транспорта в пригородах , уровень пассажиропотока которой был бы между тем, что может обслуживать автобус в нижнем ценовом сегменте, или метро в верхнем уровне. Во время разработки система была известна как ICTS ( система транзита промежуточной мощности ). ICTS был выбран для линий в Ванкувере , Торонто и Детройте . Дальнейших продаж не последовало, и правительство Онтарио потеряло интерес к компании, продав ее Лавалину из Квебека в 1986 году. Лавалин столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, и UTDC вернулась под контроль Онтарио, но была немедленно продана Bombardier Transportation .
Bombardier использовала название Advanced Rapid Transit ( ART ) после приобретения технологии. Компания была гораздо более активна в разработке и продвижении этой системы, представив новую крупную версию и выиграв несколько дополнительных продаж в Нью-Йорке , Пекине , Куала-Лумпуре и Йонгине , недалеко от Сеула .
Позже Bombardier будет куплена компанией Alstom, которая продолжает продавать эту технологию. Последняя версия продается как Innovia Metro, а предыдущие модели задним числом имеют торговую марку Innovia ART. Самая крупная система является частью сети метро Ванкувера SkyTrain , которая за время своего существования претерпела несколько крупных расширений. Его длина составляет чуть менее 50 километров (31 миль), совместимых с поездами метро Innovia. Ванкувер первым заказал автомобили Innovia Metro 300. С тех пор транспортные службы Куала-Лумпура и Эр-Рияда сделали заказы на автомобили с новейшей технологией Innovia Metro.
В 1950-е годы Торонто пережил тот же тип разрастания городов , который прокатился по Соединенным Штатам. Это вызвало огромные проблемы с дорожным движением в городе, [4] и сеть новых автомагистралей для решения этой проблемы стала частью официального плана в 1959 году. [5] К середине 1960-х годов росло осознание того, что рост пригороды привели к бегству капитала из центров города, что привело к упадку городов , наблюдаемому по всей территории США, что привело к восстаниям на автострадах по всей Северной Америке. Активисты, вдохновленные урбанисткой Джейн Джейкобс, сплотились, чтобы выступить против развития проекта скоростной автомагистрали Спадина . [6] Правительство пересмотрело и отменило строительство скоростной автомагистрали Спадина и других запланированных скоростных автомагистралей.
Вместо скоростных автомагистралей Билл Дэвис и его новый министр транспорта Чарльз Макнотон изложили план « GO-Urban ». GO-Urban призвал к созданию системы из трех современных линий общественного транспорта, которыми будет управлять недавно созданная компания GO Transit . Идея заключалась в том, чтобы выбрать систему с низкими капитальными затратами, которая была бы экономически эффективной в районах с низкой плотностью населения, где традиционное метро было бы слишком дорого строить и эксплуатировать. Новая система, спроектированная так, чтобы иметь проектную мощность на полпути между автобусами и метро, получила название Транзитной системы промежуточной мощности или ICTS. Системы автоматизированного проезда по направляющим (AGT) космической эры , разработанные в конце 1960-х годов, казались правильным решением. [7]
Торонто был не единственным городом, который искал такое решение, и в 1970-х и 80-х годах, похоже, существовал большой рынок автоматизированных транспортных систем. Поскольку GO-Urban была крупнее большинства рассматриваемых сетей, практически каждая компания, работающая над AGT или надеющаяся на это, подала свое предложение. Первый вариант сократил количество предложений до четырнадцати. После годичного процесса отбора компания GO выбрала маглев Krauss-Maffei Transurban в качестве предпочтительного решения. В качестве магнитной подвески система будет бесшумной, что позволит решить проблему шума на возвышенных участках пути. Кроме того, линейный асинхронный двигатель системы не требовал физического контакта для тяги, а это означало, что он мог работать с одинаковой мощностью в условиях снега или гололеда. Krauss-Maffei согласилась производить все автомобили в Онтарио и разрешить местному офису заниматься всеми продажами в Северной Америке - условие, на которое большинство американских компаний не желало соглашаться. Местные испытания, строительство и продажи были централизованы в недавно созданной «Корпорации транспортного развития Онтарио» (OTDC). [8]
Строительство испытательного трека на территории Канадской национальной выставки началось в конце 1975 года, но вскоре после этого Краусс-Маффей объявила, что финансирование строительства, предоставленное правительством Германии, заканчивается. Онтарио не пожелал продолжать финансирование разработки системы самостоятельно и отменил планы по использованию магнитной подвески. [8]
Вместо того, чтобы вернуться к своим предыдущим предложениям, OTDC решил продолжить работу над многими частями существующей конструкции ICTS. 14 апреля 1975 года Министерство транспорта организовало финансирование исследований Фазы I и II для разработки новой версии. В июне 1975 года OTDC объявила, что организовала консорциум для продолжения разработки ICTS, изменив свое название на «Корпорация развития городского транспорта» ( UTDC ), чтобы избежать какой-либо «провинциальности» во время своих усилий по продвижению проекта в другие города. [9]
В результате получилась более крупная версия оригинального автомобиля на магнитной подвеске с резиновыми колесами. [10] В консорциум вошли SPAR Aerospace за линейный асинхронный двигатель , Standard Elektrik Lorenz (SEL) за систему автоматического управления, Dofasco за тележки , Alcan и Canadair за проектирование кузовов автомобилей и набора прототипов, а также Canadair. в качестве генерального генерального подрядчика. [11] Механизмы, финансирование и окончательные определения системы были приняты к 1976 году. [12]
В период с 1976 по 1980 год было построено три прототипа автомобиля. Первый сразу продемонстрировал проблему с тележками на резиновых колесах. Для эффективной работы линейного асинхронного двигателя требовалось очень точное позиционирование примерно на 15 миллиметров (0,59 дюйма) над его «реактивной направляющей», и небольшого отклонения колес было достаточно, чтобы создать проблему. [9] Очевидным решением этой проблемы было бы использование вместо них стальных колес, но это снова привело бы к возникновению проблемы шума, поскольку поезда огибают повороты путей. Было выбрано новое решение: использовать стальные колеса с шарнирно-сочлененной тележкой , которая будет направлять каждую пару колес в направлении гусеницы и тем самым избегать трения между фланцем и гусеницей, вызывающего визг. UTDC купила у частного разработчика в США два патента на современные сочлененные тележки, которые получили дальнейшее развитие в компании Dofasco . [13]
Требовался специальный испытательный центр; Созданный по образцу аналогичного Центра тестирования общественного транспорта, созданного в США в рамках собственных разработок общественного транспорта, этот сайт будет открыт для использования любой компанией, которая захочет протестировать новые технологии, без необходимости создавать свои собственные испытательные площадки. Для нового испытательного центра был выбран участок площадью 480 акров (190 га) в Миллхейвене, недалеко от Кингстона, Онтарио . Кингстон был домом для канадской локомотивной компании , которая закрыла свои двери в 1969 году, и город активно лоббировал размещение новой компании в их городе. [ нужна цитата ]
Сайт был официально открыт 29 сентября 1978 года Джеймсом Сноу , министром транспорта и коммуникаций. Площадка включала в себя овальную испытательную трассу длиной 1,9 км (1,2 мили), которая включала ровные, надземные и пандусные участки, стрелочные переводы и центр автоматического управления. [14] Фаза III программы ICTS закончилась 31 января 1980 года, когда испытания прототипа были завершены на полигоне в Миллхейвене. К этому моменту правительство инвестировало около 57,2 миллиона долларов из общей суммы 63 миллионов долларов, потраченных на продукт компанией Правительство и его промышленные партнеры. [15]
К концу 1970-х годов оказалось, что технологических проблем, которые нужно было решать, больше не было, и усилия были направлены на отладку системы и разработку методов массового производства. Когда этот процесс начался, UTDC начала собственные усилия по продвижению этой конструкции на рынок. Торонто, вдохновитель системы, был очевидной целью, но компания также обнаружила интерес к системе в Оттаве , Гамильтоне , Ванкувере , Детройте и Лос-Анджелесе .
Главной задачей была тестовая система в Торонто. Поскольку концепция GO-Urban с тех пор была отменена, а GO Transit перешла на обычные системы тяжелого рельсового транспорта , единственным подходящим местным рынком была Комиссия по транзиту Торонто (TTC). TTC недавно расширила линию метро Блур-Данфорт с востока на запад , добавив еще одну станцию на каждом конце линии, и планировала еще больше расширить линию за счет трамваев , идущих от этих станций в пригород. Строительство трамвая уже началось на восточном конце линии станции Кеннеди .
Правительство провинции обратилось к ТТК с просьбой перевести трамвайную линию на ICTS. ТТК не проявлял интереса, пока правительство не пригрозило прекратить их финансирование, которое составляло 75% его капитального бюджета. Взамен правительство согласилось оплатить любое превышение расходов сверх первоначального бюджета на трамвай. На станции уже завершено строительство внутренней трамвайной платформы и разворотного кольца. Платформу пришлось поднять до большей высоты этажа, чем ICTS, но UTDC заявила, что транспортное средство сможет обойти существующую 18-метровую (59 футов) петлю радиусом со скоростью 10 км/ч (6,2 мили в час) без дополнительных модификация.
Ванкувер оказался очень заинтересован в системе как таковой. Еще в 1978 году город планировал провести мероприятие на транспортную тематику к своему столетнему юбилею в 1986 году, а в 1980 году они выиграли право на проведение Всемирной выставки Expo '86 , придав ей тему «Транспорт и связь». Город новее, чем Торонто, и более разбросан, что делает традиционное метро непривлекательным – именно эту проблему и было призвано решить ICTS. Конструкция транспортного средства ICTS с более короткой высотой также была идеальной, поскольку старый туннель Дансмюр с тяжелыми рельсами в центре Ванкувера можно было легко модифицировать и разделить на два туннеля, расположенных друг над другом. Поскольку UTDC была заинтересована в демонстрации системы на выставке, а спонсоры выставки заинтересованы в решении для транзита, которое могло бы быть открыто к выставке, была быстро заключена сделка, которая оказалась привлекательной для обеих сторон. В то время это был несколько противоречивый проект, и у него были свои недоброжелатели. [16]
Детройт был одним из шести городов, выбранных для быстрого развития в рамках программы Downtown People Mover (DPM) Управления городского массового транспорта США (UMTA) . Спустя десять лет реальных разработок практически не произошло, и UMTA было поручено устанавливать системы с максимально возможной скоростью. Ни одна из высокотехнологичных разработок, профинансированных UMTA, не была установлена и не доведена до такой степени, чтобы быть готовой к эксплуатации. Вместо этого система Детройта отдавала предпочтение системе Cabinentaxi из Германии, но эта компания решила выйти из конкурса, чтобы сосредоточиться на более масштабном развитии в Гамбурге . UTDC отреагировал на пункт UMTA о «покупайте американское», открыв филиал в Детройте, и это немедленно изменило решение в их пользу. Однако с приходом к власти в 1981 году администрации Рональда Рейгана финансирование ДПМ быстро прекратилось. Четыре из пяти городов завершили свои планы развития, но Детройт и Майами (используя другой дизайн) решили продолжить развертывание.
Строительство систем Торонто и Ванкувера шло быстрыми темпами: 22 марта 1985 года был открыт Scarborough RT , за которым последовал SkyTrain 11 декабря 1985 года, а пассажирские перевозки начались в январе. [18]
Продажи дополнительных систем ICTS ни к чему не привели, и правительство начало беспокоиться о дальнейших успехах UTDC. Правительство настаивало на том, чтобы любое потенциальное развертывание закупалось у UTDC, но поскольку был только один продукт, и этот продукт имел много проблем в Торонто, другие города не вызвали особого интереса. В то же время пункт о покупке UTDC лишил Hawker Siddeley Canada права участвовать во многих местных проектах, а раньше они были основным поставщиком на местном рынке. Решением стало создание объединенной компании Can-Car Rail с соотношением 50 на 50, которая будет продавать объединенную линейку продуктов. У Hawker был ряд успешных продуктов, в частности Bombardier BiLevel Coach , и, поскольку эти другие продукты хорошо продавались в этот период, интерес к активной продаже ICTS пошел на убыль.
Несмотря на успех Can-Car на других рынках, еще в 1981 году правительство рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Их беспокоило то, что без производственного бизнеса UTDC будет трудно получить достаточный доход, чтобы оправдать свою деятельность в Кингстоне. Если бы компания действительно открыла производственную деятельность, для компании было бы нецелесообразно оставаться в государственной собственности. [19] Сделка Can-Car на время приостановила этот процесс.
В 1986 году новое правительство Онтарио объявило о своем намерении продать UTDC Lavalin , крупной инжиниринговой компании в Монреале. Лавалин приобрел компанию всего за 50 миллионов канадских долларов, что меньше 70 миллионов долларов, потраченных правительством на UTDC до 1981 года. [19] В то время продажа вызвала большие споры из-за нескольких неисполнений платежей из-за ранних проблем. по ICTS, которые должны были быть выплачены правительством на сумму 39 миллионов долларов. Вскоре после этого компания Hawker Siddeley объявила, что они также продают оставшуюся долю в Can-Car компании Lavalin.
Ряд финансовых трудностей, вызванных быстрым расширением Lavalin, привел к ее банкротству. Пункт в первоначальном договоре купли-продажи вернул UTDC под контроль короны Онтарио, и они быстро продали его Bombardier в 1991 году. [20] Bombardier начала работу по модернизации ICTS, в результате чего был создан более крупный и усовершенствованный автомобиль скоростного транспорта (ART) Mark II. . По сравнению с оригинальным ICTS (задним числом получившим название Mark I), новые автомобили ART длиннее, с большим количеством сидячих мест и имеют более открытую планировку внутри.
Технология ART была выбрана для проекта AirTrain JFK , который многие считают большим успехом, несмотря на противоположные прогнозы. После победы в контракте на строительство линии SkyTrain Millennium Line в Ванкувере компания Bombardier еще больше усовершенствовала конструкцию, введя шарнирно-сочлененную секцию между соседними вагонами, заменив муфту и двери старой конструкции Mark I. Сочленение позволяет пассажирам свободно перемещаться между автомобилями, а также увеличивает внутреннее пространство для пассажирских сидений. Эти версии конструкции Mark II выиграли еще несколько контрактов и в настоящее время работают на линии Kelana Jaya Line в Куала-Лумпуре, Airport Express, Пекинском метро в Китае (в четырехвагонных поездах) и YongIn EverLine возле Сеула в Южной Корее. . Когда Bombardier начала продавать ART как часть своего семейства автоматизированных транспортных систем Bombardier Innovia , технология была переименована в Innovia ART 100 для Mark I и Innovia ART 200 для Mark II.
Ванкувер продолжает оставаться крупнейшим оператором системы Innovia ART с 49,5 км (30,8 миль) рабочих линий в сети SkyTrain (Expo Line и Millennium Line). Эта сеть расширилась в 2016 году с открытием 10,9-километрового (6,8 миль) расширения линии Миллениум, получившего название Evergreen Extension . В системе SkyTrain используется смешанный парк автомобилей Innovia ART 100, 200 и 300.
Последняя версия технологии носит название «Innovia Metro» и позиционируется как система метро среднего размера. Innovia Metro совместима с собственной интегрированной системой автоматизации общественного транспорта CITYFLO 650 компании Bombardier и предлагается в вариантах, совместимых как с линейным двигателем, так и с электрическим роторным приводом. Bombardier теперь продает Innovia Metro наряду с более крупной Movia Metro и рекламирует универсальность своей системы.
Первые автомобили Innovia Metro 300 с роторным двигателем были заказаны метрополитеном Эр-Рияда в Саудовской Аравии для линии 3 своей новой сети скоростного транспорта . Эти 47 машин будут оснащены силовыми установками Bombardier MITRAC. [3]
ICTS была оригинальной платформой для автоматизированной системы управления SelTrac от Standard Elektrik Lorenz . С тех пор эта система несколько раз переходила из рук в руки и в настоящее время принадлежит компании Thales . SelTrac — это полностью автоматизированная система с централизованным управлением. Первоначально в системе использовалась токовая петля в путевом полотне для передачи сигналов к транспортным средствам и от них, но в более современных версиях она была заменена различными радиосистемами.
В исходной системе токовая петля также обеспечивала позиционирование, пересекая линии через каждый метр, а встроенный датчик подсчитывал количество раз, когда менялась полярность. Дополнительная точная настройка была доступна через счетчик оборотов колеса, который использовался для позиционирования на станциях.
Профсоюз Транзитной комиссии Торонто , ATU Local 113, отверг автоматизированное управление, поскольку считал, что это начало перехода к автоматизации всего автопарка, что приведет к сокращению некоторых из самых высокооплачиваемых рабочих мест в TTC. [ нужна цитация ] Это привело к тому, что транспортные средства скоростного транспорта Скарборо были модифицированы по высокой цене, включив в них кабины оператора и обычные органы управления. Ни одна другая система Innovia Metro не использует ручное управление.
В системах Innovia Metro 300 используется собственная система автоматизации CITYFLO 650 компании Bombardier , но они также могут использовать другие системы автоматизации, такие как SelTrac .
Первоначальные версии Innovia Metro были основаны на линейном асинхронном двигателе (LIM) с установленными на транспортном средстве обмотками и статоре на гусеничном ходу , состоящем из тонкой алюминиевой пластины, установленной плоско между рельсами . Небольшой размер и плоская форма двигателя , а также отсутствие трансмиссии, соединенной с тележками , позволяют ART находиться намного ближе к земле, чем традиционный вагон метро. Двигатель используется для всего управления, за исключением окончательной остановки и позиционирования с использованием дисковых тормозов и экстренного торможения с использованием гусеничного тормоза .
Новая Innovia Metro по-прежнему предлагает линейный двигатель в качестве выгодного варианта, но также доступна версия с электрическим роторным приводом. Первая система Innovia Metro 300 с роторным приводом внедряется в Эр-Рияде, Саудовская Аравия.
Транспортное средство Innovia Metro было построено с использованием легкой алюминиевой рамы, опирающейся на два комплекта сочлененных грузовиков с небольшими стальными колесами. Оригинальные автомобили Innovia ART 100 имеют длину 12,7 метра (41 фут 8 дюймов). Автомобили Innovia ART 200 второго поколения имеют длину 16,7 метра (54 фута 9 дюймов).+Каждый длиной 1 ⁄ дюйма и состоит из шарнирных пар .
К 2011 году дизайн Innovia ART 200 был обновлен, и в настоящее время Bombardier продает третье поколение как Innovia Metro 300 (отказ от бренда ART). Хотя было размещено три заказа на автомобили, новые автомобили все еще находятся на стадии производства. Габариты автомобиля аналогичны автомобилю Innovia ART 200, однако пассажировместимость увеличена за счет измененной компоновки автомобиля. Вагоны выглядят более изящными, с большими окнами по бокам поезда, а также измененным дизайном окон и фар на концах вагонов.
Линейные двигатели и управляемые оси, используемые в поездах метро Innovia, относительно редки, хотя аналогичные японские технологии движения с линейными двигателями также используются на ряде линий метро в Восточной Азии, таких как линия Нагахори Цуруми-рёкути , линия Тоэй Оэдо и Гуанчжоу. Линия метро 5 . Однако у системы метро Innovia есть ряд конкурентов в области автоматизированных легких метрополитенов , в том числе технология VAL , разработанная Matra для метро Лилля во Франции (и теперь принадлежащая Siemens ), и технология Météor , используемая на линии 14 парижского метрополитена ( который построен в соответствии с высокими стандартами метрополитена). Кроме того, технологии сигнализации CITYFLO и SelTrac не являются специфичными для метро Innovia, но также могут использоваться на большинстве обычных железнодорожных линий, независимо от технологии движения или пропускной способности.
Линии метро Innovia спроектированы для движения по надземным сооружениям , и действительно, системы, в которых используются эти поезда, включают такие участки, причем большинство из них преимущественно надземные. Однако использование разнесенных по уровням направляющих позволяет им одинаково хорошо работать на уровне земли и в туннелях , как они фактически и делают на части линий Vancouver Expo и Millennium Lines (с использованием переоборудованного грузового туннеля для линии Expo и пробуренный туннель под Кларк-роуд для расширения Эвергрин), линия Келана-Джая в Куала-Лумпуре и экспресс в аэропорт Пекина. Scarborough RT в Торонто также включает короткий туннельный участок, хотя на нем нет станций. Системы Куала-Лумпура и Пекина, а также нью-йоркская система Airtrain JFK также включают в себя двери-ширмы на платформе, которые обычно встречаются в автоматизированных средствах перевозки людей по всему миру.
До изменения подхода к маркетингу и введения бренда «Метро» технологии Innovia ART 100 и 200 иногда называли « легкорельсовым транспортом », особенно в Азии. Однако из-за использования автоматизированного управления и мощности третьего рельса они не подходят для незащищенных уличных трамваев , которые этот термин обычно обозначает в Европе и Северной Америке.
В 1981 году Транзитная комиссия Торонто (TTC) планировала построить трамвайную линию , обслуживающую восточный район города Скарборо , но правительство провинции Онтарио убедило ее, угрожая приостановить финансирование, перейти на технологию Innovia ART 100. [21] Это послужит демонстрационной системой для других транзитных операторов, рассматривающих возможность покупки поездов. Взамен правительство согласилось оплатить любое превышение первоначальной стоимости LRT. 7-километровая (4,3 мили) линия Scarborough RT с шестью станциями (теперь называемая линией 3 Scarborough ) открылась в марте 1985 года .
Хотя поезда Innovia ART 100 способны двигаться самостоятельно, ТТС решила использовать их в полуавтоматическом режиме с операторами на борту, чтобы сохранить мир со своим основным профсоюзом. [ нужна цитата ] Это преобразование оказалось гораздо более трудным, чем предполагалось; небольшие размеры автомобиля Innovia ART 100 означали, что традиционное для Торонто решение занимать передний правый угол кабины оставляло слишком мало места для работы оператора, и приходилось использовать всю переднюю часть автомобиля, уменьшение посадочных мест. Кроме того, система управления Innovia ART 100 была основана на «тупых» вагонах и «умных» центрах управления, поэтому в самом поезде не было системы управления или представления информации. Эти системы пришлось модернизировать, что привело к значительным расходам и путанице.
При вводе в эксплуатацию проблемы продолжались. Тормозная система была спроектирована как полностью автоматическая, но теперь она управлялась вручную, и тормоза были чрезмерно затянуты. Это приводило к проблемам с тем, что колеса терлись в некоторых местах при слишком сильном нажатии на тормоза, создавая жужжание при движении на скорости. Поскольку машины были совершенно новыми, в ТТК не было станка, способного шлифовать колеса малого диаметра, и его пришлось купить за 1,5 миллиона долларов. [21] Еще 250 000 долларов понадобилось на рельсошлифовальный станок для удаления «совершенно неожиданных рельсовых гофр». Кроме того, было обнаружено, что автомобили неспособны поворачивать по поворотному кругу короткого радиуса 18 метров (59 футов 1 дюйм) на одном конце линии, несмотря на заявления UTDC, что это возможно, и это пришлось переделать. строительство обошлось примерно в 6 миллионов долларов. Вместо этого этот участок пути был просто заброшен.
Первоначально в бюджете было заложено более 1 миллиона долларов на обогрев третьего рельса, чтобы предотвратить образование льда, но позже эта функция была удалена в целях сокращения затрат. Считалось, что быстрая работа (короткие интервалы ) защитит рельсы от снега, поскольку проезжающие вагоны нагревают рельсы. Это оказалось не так, и при работе в неподходящих условиях, близких к замерзанию, происходило обратное: когда поезд проезжал и нагревал рельсы, микроскопически тонкие слои снега таяли, а если рельс был ниже нуля, то В целом вода примерзнет к поручню и приведет к образованию льда. Чтобы решить эту проблему, потребовалась еще одна модернизация путем установки деревянных покрытий на рельсы - система, используемая во всей системе метро Торонто. Даже при наличии этих крышек линия может быть остановлена в случае сильного снегопада, который закроет четвертый рельс до глубины, заполняющей расстояние между рельсом и линейным двигателем.
Только две станции линии 3 имеют пассажиропоток, сравнимый с пассажиропотоком обычных линий метро TTC , и большинство пассажиров рассматривают это просто как дополнительную пересадку, которую им необходимо сделать, чтобы попасть на линию метро, идущую в центр города. Хотя были предложения о продлении линии 3, ни одно из них не получило поддержки.
Поскольку парк Innovia ART 100 просрочен для замены, а также дорогостоящая модернизация линии, необходимая для обслуживания более длинных поездов Innovia ART 200, [22] было принято решение о замене линии. Одно из предложений заключалось в том, чтобы переоборудовать линию для использования обычных легкорельсовых транспортных средств и продлить ее на запад на 19 километров (11,8 миль), [23] но городской совет проголосовал за то, чтобы попросить провинциальное и федеральное финансирование для продления линии 2 Блур-Данфорт , линия метро от станции Кеннеди по новому маршруту до центра Скарборо. Линию 3 Скарборо планировалось вывести из эксплуатации в ноябре 2023 года, и автобусы будут охватывать этот маршрут до открытия расширения метро в 2030 году. Однако 24 июля 2023 года авария, повлекшая за собой отрыв и сход автомобиля с рельсов, привела к тому, что TTC преждевременно закрыла линию. . [24]
Сеть метро SkyTrain имеет крупнейшую действующую систему метро Innovia и в настоящее время имеет две такие линии: Expo Line и Millennium Line . Сеть SkyTrain в Ванкувере продолжает обеспечивать своевременную надежность на уровне более 95%. Линия Expo открылась в конце 1985 года, как раз к выставке Expo '86. С открытием линии Millennium Line в 2002 году Ванкувер пополнил свой первоначальный парк Innovia ART 100 более длинными сочлененными поездами Innovia ART 200, впервые использовавшимися в Куала-Лумпуре, которые позволяют значительно увеличить вместимость пассажиров.
В 2012 году Ванкувер начал строительство Evergreen Extension , протяженностью 10,9 км (6,8 миль) от Бернаби до Коквитлама на северо-востоке, куда теперь перенаправляется линия Миллениум. Хотя в какой-то момент было предложено расширить систему LRT на уровне улиц, в которой не использовалась бы технология Innovia ART, в 2008 году правительство провинции снова изменило планы на вариант SkyTrain, чтобы обеспечить более высокий пассажиропоток за счет увеличения пропускной способности и сокращения времени в пути. и беспрепятственно интегрироваться с существующей сетью SkyTrain. Расширение открылось 2 декабря 2016 года.
Сеть Innovia ART 100, Innovia ART 200 и Innovia Metro 300 поддерживается продуктами Quester Tangent , включая тормозное оборудование, а также оборудование для мониторинга и диагностики. [25]
Продление линии Миллениум на запад от станции VCC – Кларк под бродвейским коридором до станции на Арбутус-стрит началось в 2020 году с ожидаемым завершением в 2025 году. [ 26] Планы могут предусматривать продление линии Экспо дальше в Суррей . 27] , а также продолжение продления линии Миллениум-Линии бродвейского коридора от станции Арбутус дальше на запад до Университета Британской Колумбии , в ожидании результатов местных общественных консультаций. [28]
Detroit People Mover с 13 станциями представляет собой полностью автоматизированную систему, в которой используются те же поезда Innovia ART 100, что и в Торонто и Ванкувере. Первоначально система была частью застройки UMTA, которая включала линии, расходящиеся от центрального круга к пригородам. Однако в начале 1980-х годов UMTA подверглась резкому сокращению финансирования, и система Детройта потеряла большую часть финансирования. Хотя большинство других городов в списке UMTA просто отказались от своих планов, Детройт решил продолжить строительство той части, которую они могли построить на уже имеющиеся средства, и завершил цикл центра города.
Получившаяся система обслуживает ограниченную часть центра города по кольцу длиной 4,7 километра (2,9 мили). Расстояния между точками легко преодолеваются, поэтому система фиксирует низкий уровень пассажиропотока — порядка 7500 пассажиров в день. Первоначально спроектированный как центр системы с 15 миллионами пассажиров в год, в настоящее время он обслуживает 2 миллиона пассажиров, что приводит к очень высоким затратам на одного пассажира. По данным The Detroit News , это стоило около 3 долларов за поездку при стоимости проезда всего 50 центов. [ нужна цитата ]
Линия Келана-Джая в Куала -Лумпуре , Малайзия, представляет собой полностью автоматизированную железнодорожную линию, открывшуюся в 1998 году. На ней используется технология Innovia ART 200, включающая более длинные сочлененные поезда. Линия охватывает 37 станций и имеет протяженность 46,4 км (28,8 миль), [29] что делает ее самой длинной линией, основанной на технологии линейных асинхронных двигателей.
Работа линии началась 1 сентября 1998 года между депо Лембах-Субанг – Келана-Джая и Пасар-Сени, а второй участок от Пасар-Сени до Гомбака открылся в июне 1999 года. К 2002 году линия обслужила 150 миллионов пассажиров, при этом средняя ежедневная посещаемость 160 000 человек. Расширение линии на 17 километров (11 миль) было завершено в 2016 году.
В 2006 году компания Bombardier получила контракт на поставку 22 новых четырехвагонных поездов с возможностью установки еще 13 поездов, если потребуется. В 2007 году этот заказ был расширен за счет дополнительной закупки 52 составов поездов. Первая партия новых поездов начала курсировать в декабре 2009 года, а к 2014 году были доставлены все 35 составов.
После расширения линии в 2016 году был размещен новый заказ на 14 четырехвагонных поездов Innovia Metro 300. Эти поезда оснащены тормозными системами, а также оборудованием для мониторинга и диагностики, разработанным Quester Tangent . [25] Они начали поступать на вооружение в конце 2016 года. [30]
В октябре 2022 года компания Rapid Rail , оператор линии Келана Джая, объявила о заказе 19 дополнительных поездов Innovia Metro 300 (76 вагонов) на сумму 1,72 миллиарда ринггитов (385 миллионов долларов США). [31] [32] Эти новые составы были предназначены для замены оригинальных составов Innovia Metro 200, которые работали на линии с 1999 года.
AirTrain JFK , открытый в декабре 2003 года, [33] представляет собой автоматизированную службу ART с подвижным составом Innovia ART 200. Две его ветки соединяют метро Нью-Йорка и железную дорогу Лонг-Айленда с международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке . В данной службе используются бессочлененные вагоны Innovia ART 200 в составе составов из одного или двух вагонов. [34]
Экспресс в аэропорт пекинского метрополитена , открытый в июле 2008 года, использует технологию Innovia ART 200 и имеет парк из 40 автомобилей местного производства. [35] Длина маршрута составляет 28 километров (17 миль) и состоит из четырех станций.
EverLine — это линия ART, расположенная в Йонгине , крупном городе столичного региона Сеула . Линия соединяет город с Эверлендом , самым популярным тематическим парком Южной Кореи, предлагая пересадку на линию Суин-Бунданг сеульского метрополитена на станции Кихын . [36]
Два автомобиля-демонстратора/прототипа Innovia ART 100 были построены и использованы для испытаний на городском транспортном комплексе UTDC в Миллхейвене, Онтарио . [ нужна цитата ] В отличие от серийных автомобилей, в демонстрационных автомобилях не было дверей на обоих концах автомобиля. Испытательная машина 1 имела окна в центре и в кабине водителя, тогда как испытательная машина 2 представляла собой прицеп и имела только центральное окно и не имела кабины водителя. Окраска головного автомобиля была оранжево-белой, а прицепа — серо-оранжевой. Салон автомобиля был незавершенным (отсутствие сидений, незаконченный пол/потолок и фанерная обшивка, закрывающая проводку). [ нужна цитация ] Только испытательный автомобиль 2 остался на объекте, и в 2011 году он был передан в дар Канадскому музею науки и технологий в Оттаве.
Макет автомобиля Innovia ART 100 хранился в здании транспортной комиссии Торонто в Сент-Клер компанией Disney Displays. Эта машина была некрашена и неработоспособна. [ нужна цитата ] Судьба этого автомобиля неизвестна.
Компания BC Rail заказала испытательный вагон Innovia ART 200, доставленный для прохождения испытаний на станциях и в туннелях линии Миллениум . Он был подарен компанией BC Rapid Transit Company Парку наследия железных дорог Западного побережья в Сквамише, Британская Колумбия, в 2012 году .
Автомобиль ALRT был предложен в качестве средства скоростного транспорта для GO ALRT Большого Торонто в начале 1980-х годов. Автомобиль должен был:
По мере того как требуемая мощность системы ALRT росла, она в конечном итоге приблизилась к размеру обычного тяжелого рельса, и ALRT была отменена в пользу дополнительных дизельных агрегатов, буксирующих двухуровневые автобусы Bombardier , которые с тех пор стали одним из самых продаваемых продуктов Bombardier.
Первоначальная конструкция ALRT так и не была создана, поскольку программа ALRT была отменена в 1985 году.
Крушение поезда в июле 2023 года привело к тому, что Транзитная комиссия Торонто навсегда закрыла линию 3 Скарборо в Торонто , которая была оригинальной системой, в которой использовалась технология Innovia Metro, на четыре месяца раньше запланированного закрытия в ноябре 2023 года. [42] [43] [ 44]
В сцене из фильма «Зарплата» 2003 года , снятого в Ванкувере, Бен Аффлек бежит перед макетом поезда Vancouver SkyTrain Innovia ART 200. Автомобили SkyTrain также можно увидеть в начальных титрах фильма « Джамп-стрит, 21» [45] , а также в фильмах «Смоллвиль» , «Секретные материалы» и во многих других фильмах, снятых в Ванкувере.
.jpg/1280px-29th_Avenue_platform_level_(20190626_123343).jpg)