Британские теневые заводы появились в результате « теневой схемы» — плана, разработанного в 1935 году и разработанного британским правительством в преддверии Второй мировой войны с целью удовлетворить острую потребность в большем количестве самолетов за счет передачи технологий из автомобильной промышленности для внедрения дополнительных производственных мощностей.
Термин «тень» не означал секретность, а скорее защищенную среду, которую они получали бы, будучи укомплектованными квалифицированными специалистами автомобильной промышленности всех уровней наряду (в тени) с их собственными аналогичными предприятиями автомобильной промышленности.
В марте 1936 года было сформировано управление по производству авиации, которое отвечало за производство планеров, а также двигателей, сопутствующего оборудования и вооружения. Проект возглавил Герберт Остин , и Министерство авиации разработало его под внутренним названием Shadow Scheme. Сэр Кингсли Вуд взял на себя ответственность за проект в мае 1938 года, когда его назначили министром авиации вместо лорда Суинтона .
Гораздо больше заводов было построено в рамках схемы рассредоточения, призванной снизить риск полного краха производства в случае бомбардировки крупного объекта, хотя это и не были теневые заводы.
Эти объекты не могли быть секретными, хотя они были замаскированы после начала военных действий. Это были военные производственные мощности, построенные в «тени» автомобильных заводов, чтобы облегчить передачу технологий в авиастроение и работать за значительную плату за управление параллельно под прямым контролем автомобильного бизнеса вместе с распределенными объектами. [1] Генерал Эрхард Мильх , главный администратор Люфтваффе , был в Великобритании осенью 1937 года, инспектируя новые теневые заводы в Бирмингеме и Ковентри , самолеты и аэродромы Королевских ВВС. [2] [3]
До середины 1938 года Министерство авиации возглавлял лорд Суинтон. Премьер-министр Невилл Чемберлен вынудил его уйти в отставку из-за отсутствия прогресса в перевооружении Королевских ВВС , что стало результатом обструкции Уильяма Морриса, лорда Наффилда . [ требуется ссылка ] Чиновники Суинтона обратились к своему новому начальнику, сэру Кингсли Вуду, и показали ему ряд неофициальных вопросов, которые они задавали с 1935 года по этой теме, например, те, которые были заданы Morris Motors относительно возможностей производства авиационных двигателей на ее заводе в Коули в Оксфорде . [4] Как оказалось, специализированные двигатели высокой мощности, необходимые Королевским ВВС, были изготовлены Armstrong Siddeley , Bristol Aeroplane , Napier & Son и Rolls-Royce , все из которых наняли большое количество субподрядчиков. Несмотря на их новые заводы, протесты Wolseley Aero Engines (Nuffield) и Alvis были проигнорированы. Их продукция не требовалась. Двигатели были указаны конструкторами самолета. [5] Nuffield действительно участвовал после назначения Вуда, предоставив завод Castle Bromwich и пообещав тысячу Spitfire к июню 1940 года, но через два года управление было настолько плохим, что к июню 1940 года там не было произведено ни одного Spitfire. Castle Bromwich был отозван из Nuffield лордом Бивербруком , министром авиастроения , и передан под крыло Vickers-Supermarine . [6]
План состоял из двух частей:
Согласно плану, государственное финансирование строительства этих новых производственных объектов осуществлялось в форме грантов и займов. Ключевым элементом плана были продукты и планы Rolls-Royce, чей двигатель Merlin устанавливался на многие ключевые самолеты, разрабатываемые Министерством авиации, а также двигатель Bristol Hercules . Bristol Aeroplane не позволяла теневым заводам производить полные двигатели, только компоненты. [8] Исключением был Austin .
Первыми производителями двигателей, выбранными для создания теней двигателей, были: Austin, Daimler , Humber (Rootes Securities), Singer , Standard , Rover и Wolseley . [5] [9] В итоге лорд Наффилд вывел Wolseley из соглашения, и Singer оказался в серьезном финансовом затруднении. [7]
Вуд передал общую реализацию проекта Директорату заводов Министерства авиации, назначив Герберта Остина руководителем инициативы (большинство объектов, которые должны были быть разработаны, находились рядом с существующими заводами по производству автомобилей), а техническую связь с авиационной промышленностью — Чарльзу Брюсу-Гарднеру . Он также передал поставку ключевого нового завода в Касл-Бромвиче , который был заключен контракт на поставку 1000 новых самолетов Supermarine Spitfire для Королевских ВВС к концу 1940 года, лорду Наффилду, хотя в мае 1940 года ответственность пришлось взять у Наффилда и передать Vickers. [10]
Здания представляли собой ангар длиной до 2000 футов (610 м), освещаемые либо застекленными крышами, либо « северным светом ». Офисные помещения были кирпичными и, где это было возможно, выходили на главную дорогу. Эти здания были чрезвычайно адаптируемыми и оставались частью британского промышленного ландшафта более 50 лет. Одним из крупнейших был Cofton Hackett в Остине, рядом с их заводом в Лонгбридже , начавшимся в августе 1936 года. 1530 футов (470 м) в длину и 410 футов (120 м) в ширину, сооружение занимало 20 акров (81 000 м 2 ). Позже был добавлен завод по производству планеров площадью 15 акров (61 000 м 2 ), затем к заводу по производству планеров был пристроен ангар для летательных аппаратов размером 500 футов (150 м) на 190 футов (58 м). [11]
.jpg/1280px-Bristol_Blenheim_L6739_(21223877991).jpg)
Новые заводские здания были образцами эффективной заводской планировки. Они имели широкие, чистые проходы и хорошее освещение, и они были свободны от валов и ременных передач. [12] Пять теневых заводов в Ковентри были запущены в производство к концу октября 1937 года, и все они производили части двигателя Bristol Mercury . [13] К январю 1938 года два из этих теневых заводов производили полные планеры самолетов. [14] В июле 1938 года первый бомбардировщик, полностью построенный на теневом заводе (Austin's), был поднят в воздух перед сэром Кингсли Вудом, министром авиации. [15] Было сказано, что восемь теневых заводов, производящих компоненты самолетов, были запущены в производство в Ковентри или около него в феврале 1940 года. [16]
По мере развития проекта и после смерти Остина в 1941 году Управление заводов Министерства авиации под эгидой Министерства авиационной промышленности (МАП) постепенно взяло на себя ответственность за строительство зданий, необходимых для производства самолетов. В начале 1943 года функции Управления заводов Министерства авиации были переданы Министерству работ .
Было три волны строительства теневых заводов, и только третья и самая маленькая достигла Шотландии в виде завода в Хиллингтоне, производящего двигатели Merlin компании Rolls-Royce. [17] Завод Ferranti в Крю-Толл, Эдинбург, будет секретным. [ требуется разъяснение ]
Аналогичные планы были введены в Канаде, Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке. [18]
.jpg/1280px-Avro_Lancaster_-_Shuttleworth_Military_Pageant_(11644345684).jpg)
В Белой книге по обороне, опубликованной в феврале 1937 года, говорилось, что были приняты меры по снижению риска нанесения авиаударов по источникам основных поставок, даже ценой некоторого дублирования, путем строительства новых заводов-спутников, которые также привлекали бы рабочую силу из перенаселенных и неблагополучных районов. [41] По-прежнему существовали районы с высокой безработицей.
Параллельно со схемой Shadow Factory в 1940 году была образована London Aircraft Production Group [42] [43] (LAPG) путем объединения управления заводами и мастерскими Chrysler в Кью , Duple , Express Motor & Bodyworks , Park Royal Coachworks и London Transport .
Основной деятельностью группы было производство бомбардировщиков Handley Page Halifax для Королевских ВВС , боеприпасов, орудийных частей, бронетехники и запасных частей для транспортных средств. Группу возглавляла London Transport из ее заводов в Чизике и Олденхэме и нового завода De Havilland в Ливсдене, Хартфордшир , который имел большой специально построенный завод и аэродром (строительство обоих было разрешено 10 января 1940 года) для производства, сборки и летных испытаний готовых бомбардировщиков Halifax. [42]
Следующий список из восьми членов Лондонской группы по производству самолетов был опубликован в марте 1945 года: [44] Сюда входят члены LAPG с заводами в Престоне, Спике и Стокпорте.
с мая 1941 года они взяли на себя ответственность за окончательный монтаж, за которым последовал испытательный полет, и их первый самолет поднялся в воздух до конца 1941 года. Им были выделены собственные аэродромы вместо отправки самолетов на аэродром Хэндли Пейдж. [45]
На пике своей деятельности группа включала 41 завод и распределительные подразделения, 660 субподрядчиков и более 51 000 сотрудников, [46]
В конечном итоге производство возросло до 200 Галифаксов в месяц, и группа обеспечивала около 40 процентов производства тяжелых бомбардировщиков страны. Бомбардировщики Галифакса сбросили более 200 000 тонн бомб. [44]
«Благодарностью» сэра Фредерика Хэндли Пейджа этим «дочерним» фирмам стал обед в отеле «Дорчестер» , на котором глава каждой фирмы получил серебряную модель бомбардировщика «Галифакс», а представители рабочих получили благодарственные свитки. [44]
Из-за высокого приоритета, отданного производству самолетов, большое количество рабочих были призваны с небольшим опытом или подготовкой в производстве самолетов, и более половины рабочей силы в конечном итоге были женщинами. На пике своего развития LAPG включала 41 завод или площадку, 600 субподрядчиков и 51 000 сотрудников, производящих один самолет в час. Первый Halifax от LAPG был доставлен в 1941 году, а последний, названный London Pride , в апреле 1945 года. [42]
Предложения по созданию теневых фабрик и их реализация, особенно их негибкость при бомбардировках, привели к тому, что другие ключевые области военного производства подготовили собственные планы по рассредоточению фабрик:
Когда завод Birmingham Small Arms в Смолл-Хите , единственный производитель стволов для служебных винтовок и основных авиационных пулеметов , подвергся бомбардировке Люфтваффе в августе-ноябре 1940 года, это вызвало задержки в производстве, что, как сообщается, беспокоило премьер-министра Черчилля больше всего среди всего промышленного ущерба во время Блица. [50] Министерство снабжения правительства и BSA немедленно начали процесс рассредоточения производства по всей Британии через схему теневых фабрик. Позже во время войны BSA контролировала 67 фабрик из своего офиса в Смолл-Хите, на которых работали 28 000 человек, управлявших 25 000 станков, и производила более половины стрелкового оружия, поставленного британским войскам во время войны.
В июне 1939 года ответ на вопрос в парламенте был следующим: 31 теневой завод был завершен или находился в стадии строительства. Министерство авиации отвечало за 16, и из этих 16 11 работали на полную мощность. [63] К тому времени большое количество двигателей и самолетов Bristol производилось на государственных теневых заводах, а также в доминионах и других иностранных государствах. [20]
В феврале 1944 года министр производства заявил в парламенте, что «круглыми цифрами» 175 фирм управляли агентскими схемами или теневыми фабриками. [64] [65]
Информацию о плане теневой фабрики и теневых фабриках можно найти в следующих записях и описательных заголовках серийного списка кодов, хранящихся в Национальном архиве . Полный набор ссылок (включая немецкие теневые фабрики) см. в Каталоге ниже: