stringtranslate.com

Гудзонский терминал

Терминал Гудзона — станция скоростного транспорта и комплекс офисных башен в районе Радио-Роу в Нижнем Манхэттене в Нью-Йорке . Открытый в 1908 и 1909 годах, он состоял из конечной станции Гудзонско-манхэттенской железной дороги ( H&M), а также двух 22-этажных офисных небоскребов и трех подвальных этажей. Комплекс занимал большую часть территории из двух кварталов, ограниченной улицами Гринвич , Кортландт , Чёрч и Фултон , которые позже стали местом расположения Всемирного торгового центра .

На железнодорожном терминале было пять путей и шесть платформ , обслуживающих поезда H&M в Нью-Джерси и обратно ; эти поезда следовали через центральные трубы Гудзона , под рекой Гудзон , на запад. Два 22-этажных офисных небоскреба над терминалом, Фултон-билдинг на севере и Кортланд-билдинг на юге, были спроектированы архитектором Джеймсом Холлисом Уэллсом из фирмы Клинтон и Рассел в стиле романского возрождения . В подвалах располагались такие помещения, как торговый зал, электрическая подстанция и багажные отделения. Комплекс мог вместить 687 000 человек в день, больше, чем Пенсильванский вокзал в центре Манхэттена .

Здания открылись первыми, став крупнейшими в мире офисными зданиями после их завершения, а позже открылась конечная станция. H&M процветала до середины 20 века, пока не обанкротилась. Железная дорога и терминал Гудзона были приобретены в 1962 году администрацией порта Нью-Йорка и Нью-Джерси , которая переименовала железную дорогу в администрацию порта Транс-Гудзон (PATH) . Власти порта согласились снести Гудзонский терминал, чтобы освободить место для Всемирного торгового центра , а железнодорожная станция закрылась в 1971 году и была заменена станцией Всемирного торгового центра PATH . Хотя здания были снесены в 1972 году, последние остатки станции были снесены в 2000-х годах в рамках строительства нового Всемирного торгового центра после терактов 11 сентября 2001 года.

История

Планирование и строительство

В январе 1905 года компания Hudson Companies была зарегистрирована с целью завершения строительства Uptown Hudson Tubes , туннеля между Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , и центром Манхэттена , штат Нью-Йорк, который периодически строился с 1874 года. Компании Hudson также будут строиться с перерывами. построить метро Downtown Hudson Tubes , которое включало станцию ​​в районе Exchange Place в Джерси-Сити , а также конечную станцию ​​и пару офисных зданий в Нижнем Манхэттене , которые впоследствии стали терминалом Hudson. [1] [2] После объявления о строительстве метро в центре города темпы покупки недвижимости вокруг будущего местоположения терминала Гудзон увеличились. [3]

Компания Hudson and Manhattan Railroad была зарегистрирована в декабре 1906 года для управления Hudson & Manhattan Railroad (H&M), пассажирской железнодорожной системой, возглавляемой Уильямом Гиббсом Макаду , которая будет использовать метро. [4] [5] Система соединила Хобокен , Павонию и Exchange Place , три из пяти основных железнодорожных терминалов на западном берегу набережной реки Гудзон . [6] [7] [a] В то время между Нью-Джерси и Нижним Манхэттеном был высокий пассажиропоток. Пассажирское и общественное транспортное движение в Джерси-Сити было сосредоточено вокруг района Exchange Place , а движение в Нижнем Манхэттене было сосредоточено к югу от мэрии Нью-Йорка . Кроме того, при выборе места для терминала Нижнего Манхэттена учитывались низкие затраты на строительство и низкая стоимость недвижимости. H&M искала объекты только к западу от Бродвея , поскольку к западу от этой улицы было больше транзитных сообщений и меньше существующих зданий. [9]

Оригинальный план H&M

Приобретение земли для зданий началось в декабре 1905 года. Компании Хадсона приобрели большую часть двух кварталов, ограниченных Гринвич-стрит на западе, Кортланд-стрит на юге, Черч-стрит на востоке и Фултон-стрит на севере. Некоторые малоэтажные здания на Кортланд-стрит были приобретены, чтобы защитить виды из зданий Гудзоновского терминала. [10] Один землевладелец — семья Вендел, владевшая множеством объектов недвижимости на Манхэттене, — отказался продавать свою собственность, оцененную в 75 000 долларов (что эквивалентно 1 972 097 долларам в 2023 году [b] ), и подал безуспешный иск против H&M, на который они потратили 20 000 долларов. (эквивалент 525 892 долларов США в 2023 году [b] ) на судебные издержки. [11] [12] К маю 1906 года H&M получила право собственности на большую часть земли. [13] 70 000 квадратных футов (6500 м 2 ), приобретенных для комплекса [14], стоили в среднем от 40 до 45 долларов за квадратный фут (от 430 до 480 долларов за м 2 ). [15] [16] The New York Times предсказала, что развитие терминала Гудзон приведет к перемещению многих производственных предприятий из Нью-Джерси в Нижний Манхэттен. [17]

Раскопки на месте офисных зданий продолжались к началу 1907 года, [18] , а первые колонны основания были установлены в мае 1907 года. [13] [19] Из-за наличия влажной почвы в этом районе и близости На берегу реки Гудзон непосредственно на западе вокруг здания Гудзонского терминала была построена перемычка . [20] [21] По словам писателей-архитекторов Сары Ландау и Карла В. Кондита , перемычка была в пять раз больше, чем любое подобное сооружение, построенное ранее. [20] В то время в Нижнем Манхэттене строилось много офисных помещений, хотя в этом районе наблюдалось снижение сделок с недвижимостью. [22] Проект был завершен за 8 миллионов долларов США (что эквивалентно 191 миллиону долларов США в 2023 году [b] ). [20] После завершения строительства здания принадлежали H&M Railroad. [23]

Открытие и использование

Обложка папки с карточками учета рабочего времени (расписаниями) железной дороги H&M с изображением терминала Гудзон.

К 4 апреля 1908 года в башни начали заселяться арендаторы. [13] [14] [19] Первоначально северное офисное здание называлось Фултон-билдинг, а южное офисное здание называлось Кортландт-билдинг, что отражает улицы, к которым они примыкали. [24] Терминал H&M открылся 19 июля 1909 года, [25] [26] вместе с метро Downtown. [21] [25] Объединенный железнодорожный вокзал и офисный блок был первым в своем роде в мире. [27] [с]

Помещения в офисных зданиях пользовались большим спросом, и к 1911 году офисы были почти полностью сданы в аренду. [29] В следующем году Макаду опроверг слухи о том, что H&M приобретет малоэтажные здания на Гринвич-стрит для расширения зданий Гудзонского терминала. [30] После открытия метро они также стали популярны среди жителей Нью-Джерси, которые хотели поехать в Нью-Йорк. [25] Пассажиропоток терминала Гудзон достиг 30 535 500 ежегодно к 1914 году, [31] и в течение восьми лет почти удвоился до 59 221 354. [32] За годы после его завершения в комплекс было внесено несколько модификаций. Небольшие пристройки были добавлены к офисным зданиям в какой-то момент после их открытия, в начале или середине 20 века. [33]

Проход к станции Чемберс-стрит Независимой системы метро (IND) был открыт в 1949 году. [34] [35] Ширина прохода составляла 14 футов (4,3 м) и длину 90 футов (27 м). Строительный подрядчик Great Atlantic Construction Company описал туннель как «один из самых сложных инженерных подвигов», поскольку проход должен был проходить над туннелями H&M, избегая при этом различных труб, проводов, водопроводов и линий канатной дороги . [35]

Среди первых арендаторов зданий Гудзоновского терминала были компании железнодорожной отрасли; [36] [37] офисы US Steel ; [37] [38] и некоторые отделения Главпочтамта Нью-Йорка, которые были вытеснены из своего старого здания . [37] [39] US Steel, почтовое отделение и шесть железнодорожных компаний занимали 309 000 квадратных футов (28 700 м 2 ), или более трети общей площади зданий. [37] На верхних этажах каждого здания были частные обеденные клубы: Клуб миллионеров в центре города на вершине здания Кортландт и Клуб машин на вершине здания Фултон. [20] [38] За исключением короткого периода между 1922 и 1923 годами, [40] почтовое отделение терминала работало до тех пор, пока в 1937 году в двух кварталах к северу не открылось Почтовое приложение США на Черч-стрит, 90. [41] Пространство в зданиях также был оккупирован агентствами федерального правительства США в 1960-х годах. [42]

Упадок и снос

Число пассажиров H&M существенно снизилось со 113 миллионов пассажиров в 1927 году до 26 миллионов в 1958 году после открытия новых автомобильных туннелей и мостов через реку Гудзон. [43] Компания H&M обанкротилась в 1954 году. [44] Штат Нью-Джерси хотел, чтобы администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси взяла на себя управление железной дорогой, но администрация порта долгое время считала это убыточным. [45] В 1958 году инвестиционная фирма Koeppel & Koeppel предложила купить здания терминала за 15 миллионов долларов (что эквивалентно 122 миллионам долларов в 2023 году [b] ) в рамках слушаний по реорганизации H&M. [46]

В конечном итоге администрация порта взяла на себя управление H&M в рамках соглашения о строительстве Всемирного торгового центра . [45] Власти порта первоначально предложили построить комплекс на Ист-Ривер , на противоположной стороне Нижнего Манхэттена от терминала Гудзон. [47] [48] Как межгосударственное агентство, Управление порта требовало одобрения своих проектов со стороны правительств штатов Нью-Джерси и Нью-Йорка, но правительство Нью-Джерси возражало, что предлагаемый торговый центр принесет большую пользу Нью-Йорку. [45] В конце 1961 года исполнительный директор администрации порта Остин Дж. Тобин предложил перенести проект на терминал Гудзона и взять на себя управление H&M в обмен на согласие Нью-Джерси. [49] 22 января 1962 года два штата достигли соглашения, позволяющего администрации порта взять на себя управление железной дорогой, переименовать ее в администрацию порта Транс-Гудзон (PATH) и построить Всемирный торговый центр на территории терминала Гудзона. , который к тому времени считался устаревшим. [50] Проект Всемирного торгового центра будет включать новую станцию ​​PATH вместо конечной станции Гудзон, а также общественную площадь для замены зданий. [51]

Закладка фундамента Всемирного торгового центра состоялась в 1966 году, [52] и, как и в случае со зданиями Гудзонского терминала, была построена стена из навозной жижи , защищающая от воды из реки Гудзон. Во время раскопок и строительства башен центральные трубы оставались в эксплуатации, а раскопки продолжались вокруг туннелей и под ними. [53] Конечная станция Гудзона закрылась 2 июля 1971 года, чтобы дать возможность провести трехдневный период технического обслуживания, чтобы перенаправить обслуживание на ее замену, первоначальную станцию ​​​​PATH Всемирного торгового центра . [54] Станция Всемирного торгового центра открылась 6 июля 1971 года, к западу от конечной станции Гудзон. [55] Незадолго до сноса зданий, в начале 1972 года, пожарная служба Нью-Йорка использовала пустое здание Кортландт для нескольких испытаний пожарной безопасности, поджигая здания для сбора данных по пожарной безопасности. [56] [57] Терминальный комплекс Гудзона был снесен к концу 1972 года. [58]

После открытия станции Всемирного торгового центра участки метро в центре города между терминалом Гудзон и станциями Всемирного торгового центра были выведены из эксплуатации и превращены в погрузочные доки для 4 зданий Всемирного торгового центра и 5 зданий Всемирного торгового центра на Черч-стрит. [59] Первоначальная станция PATH была разрушена в 2001 году во время терактов 11 сентября . [60] Последним остатком конечной станции Гудзона была чугунная труба, встроенная в фундамент первоначального Всемирного торгового центра возле Черч-стрит. Труба находилась выше уровня станции PATH и станции, замененной после терактов 11 сентября. Чугунную трубу убрали в 2008 году во время строительства нового Всемирного торгового центра . [61]

Железнодорожная станция

Терминал обслуживал поезда H&M, а также поезда Пенсильванской железной дороги , которые работали на путях H&M. [21] [62] Строительством железнодорожного вокзала руководили Чарльз Х. Джейкобс, главный инженер, и Дж. Випонд Дэвис, заместитель главного инженера. [63] [64] [65] Терминал находился на два этажа ниже уровня улицы и состоял из пяти путей, пронумерованных 1–5, с востока на запад. Пути обслуживались четырьмя островными платформами и двумя боковыми платформами . [59] [66] Все пути имели испанскую планировку с платформами с обеих сторон, что позволяло пассажирам выходить из поездов с одной стороны и входить с другой. [67] [68] [69] [9] Это устранило конфликты между вылетающими и садящимися пассажирами. [9] Ширина станции в среднем составляла 180 футов (55 м) с запада на восток, а длина станции составляла 530 футов (160 м) с севера на юг. [16]

Топография Нижнего Манхэттена не позволила H&M построить тупиковый терминал с путями, ориентированными по оси запад-восток и заканчивающимися бамперными блоками . [9] Таким образом, конечная станция Гудзона была устроена как петля воздушного шара , соединяющая обе станции метро в центре города. [9] [70] Поезда входили с юга и выходили с севера. [70] Станция проходила перпендикулярно обеим трубам в центре города, и на обоих концах станции были резкие повороты к каждой трубе и от нее с радиусом пути 90 футов (27 м). Туннель восточного направления проходил под Кортландт-стрит, а туннель западного направления - в двух кварталах к северу под Фултон-стрит. [68]

Платформы и трассы

Станция была построена с пятью путями, потому что на момент ее строительства планировалось построить еще одну пару туннелей под рекой Гудзон недалеко от метро в центре города. H&M ожидала, что для каждой пары туннелей потребуются два конечных пути; пятый трек был необходим для обеспечения гибкости. [9] [21] [71] Дополнительные туннели в конечном итоге так и не были построены, а несколько туннелей метро были построены очень близко к комплексу терминала Гудзон. [21] Путь 5, самый западный путь, использовался багажными поездами и был обозначен как «аварийный» путь. Самая западная боковая платформа, обслуживающая пятый путь, использовалась для обработки багажа, доставки угля и захоронения золы с электростанции здания. [68] [71] Самая восточная боковая платформа, примыкающая к пути 1, а также островные платформы между путями 2/3 и 4/5, использовались только для высадки пассажиров. Островные платформы между путями 1/2 и 3/4 использовались для посадки пассажиров. [68] [71] Станция была спроектирована так, чтобы вмещать полную загрузку поезда в 800 пассажиров каждые 90 секунд, что является максимальной вместимостью метро в центре города. [72]

Каждая из платформ имела длину 370 футов (110 м) и могла вмещать поезда из восьми вагонов длиной 48,5 футов (14,8 м). [26] [73] [74] Ширина платформы определялась прогнозируемой пассажирской нагрузкой для каждого пути; посадочные платформы были шире, чем платформы для высадки, и как минимум вдвое шире поездов. Платформа восточной стороны имела ширину 11,5 футов (3,5 м), поскольку она использовалась только для высадки пассажиров с пути 1, а островная платформа для высадки пассажиров между путями 4/5 имела ширину 13 футов (4,0 м), поскольку путь 5 не использовался. в регулярном обслуживании. Остальные три островные платформы имели ширину 22 фута (6,7 м), поскольку каждая из них обслуживала два пути, которые использовались для регулярных пассажирских перевозок. [16] [72] Инженеры изучили пешеходное движение на Бруклинском мосту и в других перегруженных районах, чтобы определить дизайн пандусов и лестниц станции. От каждой посадочной платформы было по шесть ступенек, а к каждой посадочной платформе - по четыре лестницы. [75]

За исключением крайних концов платформ, платформы имели прямые края, чтобы минимизировать зазор между поездом и платформой. [26] [73] [76] Прямой участок каждой платформы составлял 350 футов (110 м) в длину. [9] Другие станции на петлях, в том числе станции City Hall и South Ferry нью-йоркского метрополитена , построенные Interborough Rapid Transit Company (IRT), содержали изогнутые платформы, зазоры между платформой и поездом представляли большую опасность для пассажиров. безопасность. [77] Светящиеся знаки отправления на каждой платформе отображали пункты назначения поездов на каждом пути. Станцию ​​повсюду освещали лампы накаливания. [76]

Окружающая инфраструктура

В туннелях станции содержались условия для незастроенной пристройки к северу от нынешней станции 34-я улица – Геральд-сквер нью-йоркского метрополитена. [78] [79] Если бы это расширение было построено, оно бы утроило максимальное количество поездов, которые могли попасть на конечную станцию ​​Гудзон. [78] Участки туннеля вокруг конечной станции Гудзон были выведены из регулярного обслуживания, когда станция Всемирного торгового центра была построена примерно в 450 футах (140 м) к западу. [59] Станция Всемирного торгового центра могла вместить поезда с десятью вагонами и располагалась под Гринвич-стрит, которая была ориентирована дальше на северо-запад по сравнению с конечной станцией Гудзона, параллельной Черч-стрит. [80] Поскольку она была длиннее, чем станция «Терминал Гудзона», от каждой трубы до станции Всемирного торгового центра была построена большая кривая, окружающая подъездные пути к терминалу Гудзона . [77] [80] Секции труб к востоку от Гринвич-стрит впоследствии были превращены в погрузочные доки, обслуживающие 4 и 5 Всемирного торгового центра. [59]

К северу и югу от станции на каждом конце кольца была погрузочная колея, достаточно большая, чтобы вместить один поезд. [70] Вагонам требовался зазор в 12 футов 6 дюймов (3,81 м) над вершинами рельсов, а пол туннеля находился на 24 дюйма (610 мм) ниже вершин рельсов. [16] Одиночные трубы Downtown Tubes позволили улучшить вентиляцию станции за счет так называемого поршневого эффекта . Когда поезд проходил через туннель, он выталкивал воздух перед собой в сторону ближайшей вентиляционной шахты, а также втягивал воздух в железнодорожный туннель из ближайшей вентиляционной шахты позади него. [63] [81] На конечной станции Гудзон также использовались вентиляторы для ускорения движения воздуха. [63]

Соединения

Когда открылись здания терминала Гудзона, были доступны прямые трансферы до Шестой авеню IRT, возвышающейся над Кортландт и Черч-стрит , и до Девятой авеню, возвышающейся над Кортландт-стрит и Гринвич-стрит . [26] Соединение со станцией линии Шестой авеню, открытой в сентябре 1908 года, осуществлялось через надземный переход с третьего этажа здания Кортландт. [23] В 1932 году независимая система метро открыла конечную станцию ​​Гудзон на линии Восьмой авеню , хотя станция IND была функционально отделена от станции H&M. [82] Хотя в первоначальном плане линии Восьмой авеню IND также планировала построить проход между своей станцией Чемберс-стрит и терминалом H&M, прямой проход к станции Чемберс-стрит не был открыт до 1949 года. [34]

Башни

Этот вид с юго-запада показывает, как терминал Гудзон располагался на месте, которое впоследствии стало местом Всемирного торгового центра . Терминал находится в центре слева; на заднем плане слева находится здание Вулворта ; на заднем плане справа - Зингер-билдинг и Эквитэбл-билдинг ; а на переднем плане справа — дом 90 по Вест-стрит .

Терминал Гудзона включал в себя два 22-этажных офисных небоскреба в романском стиле над станцией H&M. [14] [83] Здания были спроектированы архитектором Джеймсом Холлисом Уэллсом из фирмы Клинтон и Рассел и построены строительным подрядчиком Джорджем А. Фуллером . [14] [24] [65] Парди и Хендерсон были сохранены в качестве инженеров-строителей. [64] [65] Расположенные на месте, которое позже станет местом Всемирного торгового центра , здания Гудзонского терминала предшествовали первоначальному комплексу Всемирного торгового центра как по размеру, так и по функциям. [27] Когда открылись здания Гудзонского терминала, высота и дизайн небоскребов все еще активно обсуждались, а небоскребы Нью-Йорка подвергались критике за их объем и плотность. Таким образом, некоторые небоскребы города начала 20-го века были спроектированы с башнями, колокольнями или куполами над громоздким основанием, в то время как другие были разделены на две конструкции, как в Гудзонском терминале. [84] Кроме того, высокая стоимость недвижимости сделала непрактичным строительство «чего-либо, кроме офисного здания» над терминалом. [85]

Здания занимали большую часть территории, ограниченной Кортланд-стрит на юге, Черч-стрит на востоке и Фултон-стрит на западе, с северным зданием на Черч-стрит, 50 и южным зданием на Черч-стрит, 30. К этому участку также примыкали несколько малоэтажных зданий на Гринвич-стрит на западе. [27] Они назывались соответственно Фултон-билдинг и Кортланд-билдинг, а также вместе назывались терминалом Черч-стрит. [24] [86] Здания были разделены улицей Дей , поскольку городское правительство не позволило закрыть и ликвидировать улицу. [14] [87]

Форма

Здания терминала Гудзона вместе с 49 палатами были первыми небоскребами города, имевшими H-образный план этажа с внутренними «световыми двориками» для освещения внутренних офисов. [88] Земельные участки зданий первоначально занимали общую площадь 70 000 квадратных футов (6500 м 2 ). [14] Согласно инженерному отчету , здание Фултона занимало участок размером примерно 156 на 154 футов (48 на 47 м), а здание Кортландт занимало участок размером примерно 213 на 170 футов (65 на 52 м). [89] Однако New-York Tribune дала немного другие размеры: 155,9 на 179,8 футов (48 на 55 м) для здания Фултон и 214,35 на 186,3 футов (65 на 57 м) для здания Кортландт. [24] К середине 20 века к обоим зданиям были добавлены пристройки, что дало им общую площадь участка 85 802 квадратных футов (7 971,3 м 2 ). [33]

В остальном оба здания были спроектированы одинаково. Оба здания с первого по третий этажи имели в плане параллелограмм, а над третьим этажом здания имели Н-образные планы этажей. Светлые дворы обоих зданий выходили на север и юг, а основные коридоры каждого уровня обоих зданий простирались на восток от Черч-стрит. [90] [91] Легкие корты здания Кортландт имели размеры 32 на 76 футов (9,8 на 23,2 м), а легкие корты здания Фултон были 48 на 32 фута (14,6 на 9,8 м). Крылья по обе стороны световых дворов имели асимметричную ширину. [89] Основные крыши зданий были перенесены на высоту 275,75 футов (84,05 м) над землей. [24] [89] Небольшие выступающие «башни» со скатными крышами выросли со стороны Черч-стрит обоих зданий, достигнув высоты 304 футов (93 м). [20] [89]

Фасад

Проекты фасадов зданий предусматривали облицовку из известняка Индианы ниже карниза пятого этажа и кирпича и терракоты наверху. [24] [73] [83] [89] Первоначальное предложение включало ряды дорических колонн тройной высоты , поддерживающих карниз крыши. [24] Как построено, нижние четыре этажа каждого здания были сделаны из полированного гранита и известняка; каждый отсек на первом этаже был заполнен стеклом. Шесть верхних этажей каждого здания были отделаны светлой терракотой, как и в первоначальном плане. [20] [73] Углы каждого здания также имели светлые терракотовые полосы. Высокие арки соединяли три из шести верхних этажей. [20] Из-за различных размеров зданий, Фултон-билдинг имел восемнадцать пролетов, выходящих на Черч-стрит, и девятнадцать, выходящих на Дей-стрит, в то время как здание Кортландт имело двадцать два отсека, выходящих на Черч-стрит, и двадцать, выходящих на Кортландт-стрит. [24]

Два здания были соединены пешеходным мостом через улицу на третьем этаже каждого здания. [78] Мост, соединяющий 17-е этажи зданий, был утвержден и построен в 1913 году, вскоре после открытия комплекса. [92] [93]

Функции

По завершении строительства зданий было использовано 16,3 миллиона кирпичей, 13 000 осветительных приборов, 15 200 дверей, 5 000 окон и 4 500 коротких тонн (4 000 длинных тонн; 4 100 тонн) терракоты, а также 1 300 000 квадратных футов (120 000 м 2 ) перегородок и 1 100 000 кубических футов (31 000 м 3 ) бетонных арок перекрытия. В состав зданий также входило много миль сантехники, паровых труб, деревянного основания, лепнины для картин, трубопроводов и электропроводки. [63]

Конструктивные особенности

План третьего и мезонина этажей.

Для надстройки зданий Гудзонского терминала потребовалось более 28 000 коротких тонн (25 000 длинных тонн; 25 000 тонн) стали, произведенной American Bridge Company . [87] [89] Надстройка здания Фултон была рассчитана на собственную нагрузку в 95 фунтов на квадратный фут (4,5  кПа ) и временную нагрузку в 105 фунтов на квадратный фут (5,0 кПа), всего 200 фунтов на квадратный фут (9,6 кПа). в то время как здание Кортландт могло выдерживать собственную нагрузку 85 фунтов на квадратный фут (4,1 кПа) и временную нагрузку 75 фунтов на квадратный фут (3,6 кПа), всего 160 фунтов на квадратный фут (7,7 кПа). [89] Колоннам разрешалось выдерживать минимальное напряжение 11 500 фунтов на квадратный дюйм (79 000 кПа) и максимальное напряжение 13 000 фунтов на квадратный дюйм (90 000 кПа). [64] [89]

Полы, как правило, выполнялись из железобетонных плит, помещенных между двутавровыми балками , с заливкой из шлакобетона и отделкой из желтой сосны. Для облицовки стального каркаса использовалась терракотовая плитка, кирпич и бетон. [89] Двутавровые балки поддерживались колоннами или на пластинчатых балках . Большие ветровые раскосы не использовались; вместо этого полки балок и балок были приклепаны к колоннам с тем, что в Инженерной документации описано как «момент жесткости, равный или несколько превосходящий глубину балки». [94]

Интерьер

В башнях было 39 лифтов, которые могли перевозить 30 000 человек в день. Сюда вошли 17 пассажирских лифтов и грузовой лифт в здании Фултон, а также 21 лифт в здании Кортландт. Из 39 лифтов в зданиях 22 работали без остановок от вестибюля до одиннадцатого этажа, а остальные обслуживали все этажи ниже одиннадцатого. [63] [67] [95] [96] Три лифта продолжали движение в подземный вестибюль, хотя лифты не спускались в вестибюль, за исключением чрезвычайных ситуаций. [95]

С общей арендуемой площадью 877 900 квадратных футов (81 560 м 2 ), часть которой была занята H&M Railroad, [27] здания Фултон и Кортланд были в совокупности объявлены крупнейшими офисными зданиями в мире по площади. [73] [83] Каждое здание содержало 44 000 квадратных футов (4100 м 2 ) офисных помещений на каждом этаже; [78] Здание Фултона имело 18 000 квадратных футов (1700 м 2 ) на этаж, а здание Кортландт - 26 000 квадратных футов (2400 м 2 ) на этаж. [86] В башнях могли разместиться десять тысяч арендаторов [97] в 4000 офисах. [24] [73] [83] На первом этаже здания содержали застекленные торговые галереи, которые были «намного больше, чем знаменитые европейские аркады». [67] [98]

Подвалы

Планы вестибюля, первого этажа и третьего/мезонина.

Под офисными зданиями располагались трехэтажные подвалы. [7] [31] Первый подвальный уровень представлял собой зал для покупок и ожидания прямо под улицей. [26] [73] Второй подвальный уровень содержал платформы H&M. [31] [63] [78] Третий и самый нижний уровень содержал багажное отделение, электрическую подстанцию , а также машинное и котельное отделение подстанции. [63] [76] Глубина платформ H&M была утверждена Комиссией скоростной железной дороги города. Чтобы обеспечить место для потенциальных линий метро с севера на юг в Нижнем Манхэттене, крыша любой «туннельной железной дороги» в этом районе должна была быть как минимум на 20 футов (6,1 м) ниже любой улицы с севера на юг. [9]

Четыре цементных пандуса, по два со стороны Кортландт-стрит и Фултон-стрит, [99] спускались на первый подвальный уровень. [31] [63] [78] Поверхность пола каждой рампы изготовлена ​​из смеси цемента и карборунда . [96] Первоначальные планы предусматривали по одному съезду с Кортландт и Фултон-стрит и два с Дей-стрит, но инженеры сочли это непрактичным. [75] Были также две лестницы из голубого камня с Дей-стрит. [96] [99] В конце каждого пандуса или лестницы Карл Биттер спроектировал большой циферблат, а также на тротуар выступал шатер из стали и стекла. [96] По словам Ландау и Кондита: «При полной мощности Гудзонский терминал мог принимать 687 000 человек в день; для сравнения, Пенсильванский вокзал (1902–1910) был спроектирован с пропускной способностью 500 000 человек». [64]

Удобства

В вестибюле на первом подвальном этаже располагались билетные кассы, залы ожидания и несколько розничных магазинов. [26] [73] [19] Его размеры составляли 430 на 185 футов (131 на 56 м), большая часть которого представляла собой открытое пешеходное пространство. Пол вестибюля был сделан из белой терракоты с цветными мозаичными полосами, а колонны и стены были сделаны из гипса, обшитого белой терракотой. [19] [96] В вестибюле был подвесной потолок , скрывающий несколько инженерных труб и проводов, проложенных под основным потолком. [13]

Подвалы были оборудованы оборудованием для обработки багажа для багажных поездов, следовавших по пятому пути. Два грузовых лифта доставляли багаж с Дей-стрит на самую западную боковую платформу или в багажное отделение в третьем подвале. Четыре лифта также доставляли багаж из камеры хранения в конец каждой островной платформы. [100] [101] Каждый из грузовых лифтов имел грузоподъемность 13 000 фунтов (5 900 кг), а каждый из лифтов с островной платформой имел грузоподъемность от 8 000 до 13 000 фунтов (от 3 600 до 5 900 кг). Таким образом, багаж можно было перевозить в поезда на любом из пяти путей. [101] В подвалах также находились учебная школа и комнаты отдыха для H&M Railroad, а также завод по производству льда, гидравлические насосы лифта, электростанция и аккумуляторная батарея. [68] [102] [101]

Электрическая подстанция Hudson Terminal состояла из двух роторных преобразователей мощностью 1500 киловатт (2000 л.с.) для железной дороги и четырех роторных преобразователей мощностью 750 киловатт (1010 л.с.) для зданий. [63] [76] Это оборудование было размещено на высоте 75,8 футов (23,1 м) ниже уровня земли на Черч-стрит. [75] От электростанции железной дороги Гудзона и Манхэттена в Джерси-Сити линия переменного тока напряжением 11 000 В передавала электроэнергию на терминал Гудзон, где она преобразовывалась в 625 В постоянного тока для железной дороги и в 240 В постоянного тока для офисов. [102]

Подструктура

Для строительства фундамента комплекса была нанята компания O'Rourke Engineering and Contracting . [65] [87] В фундаменте использовался неправильный каркас из-за наличия дорожек на втором уровне подвала, а перемычка, как сообщается, была в пять раз больше, чем любая другая подобная конструкция, построенная ранее. [20]

Периметр фундамента был выкопан с использованием 51 пневматического кессона , [75] [103] пробуренных на глубину от 75 до 98 футов (23 и 30 м) при средней глубине 80 футов (24 м). [20] [89] Это потребовало укрепления каждого здания поблизости. [20] Кессоны были изготовлены из железобетона со стенами толщиной 8 футов (2,4 м). В этом месте нижележащий слой породы опустился максимум на 110 футов (34 м) под Черч-стрит. Внутри огороженной перемычки было выкопано 115 круглых ям и 32 прямоугольных ямы. Затем в ямы были помещены стальные колонны, поддерживающие надстройку; они весили до 26 коротких тонн (23 длинных тонны; 24 т) и могли перевозить грузы массой 1725 коротких тонн (1540 длинных тонн; 1565 т). [75] [103] Вся территория участка была затем раскопана до второго подвального уровня. Часть третьего подвала также была раскопана до скальной породы. [103] В целом, 238 000 кубических ярдов (182 000 м 3 ) земли было выкопано вручную и 80 000 кубических ярдов (61 000 м 3 ) выкопано через кессоны. [102]

Основные балки на уровне платформы конечной станции Гудзон имели глубину 48 дюймов (1200 мм) и ширину фланцев 16 дюймов (410 мм). Пол этого уровня представлял собой плиту из портлендского бетона толщиной 36 дюймов (910 мм). [104] Платформы содержали колонны с интервалом примерно каждые 20 футов (6,1 м). [59] Некоторые из балок в основании были расположены неравномерно из-за размещения железнодорожных платформ на втором уровне подвала. В этих местах использовались тяжелые комплекты из трех распределительных балок, залитых бетоном, чтобы выдержать вес зданий Фултон и Кортландт. [89] [19] Дей-стрит проходила над мезонином с помощью ряда пластинчатых балок и двутавровых балок, которые образовывали «каркасную платформу» размером около 180 футов (55 м) в длину и 27 футов (8,2 м) в ширину. [105] Конструкция, несущая Дей-стрит, может выдерживать нагрузку до 1400 фунтов на квадратный фут (67 кПа). [94] В общей сложности подконструкция включала 11 000 кубических ярдов (8400 м 3 ) бетона и 6267 коротких тонн (5596 длинных тонн; 5685 т) конструкционной стали. [102]

Известные инциденты

За время существования комплекса в зданиях произошло несколько инцидентов. Через год после открытия офисного здания, в 1909 году, мужчина умер, выпав из окна Фултон-билдинг; [106] другие случаи смерти в результате падения произошли в 1927 [107] и 1940 годах. [108] В 1915 году в терминале был найден мешок, полный взрывчатки, в котором было достаточно взрывчатки, чтобы взорвать несколько зданий размером с башни Гудзоновского терминала. [109] Лифты также стали участниками нескольких аварий: два человека получили легкие ранения в результате падения лифта в 1923 году, [110] а женщина погибла два года спустя, застряв в лифте. [111] [112] Исполнительный директор Phillips Petroleum Company Тейлор С. Гей также был застрелен на терминале в 1962 году. [113]

На станции H&M также произошло несколько инцидентов. В 1937 году поезд H&M из пяти вагонов врезался в стену, в результате чего 33 пассажира получили ранения. [114] Двадцать шесть человек получили ранения в 1962 году в результате крушения двух поездов H&M на вокзале. [115]

Рекомендации

Примечания

  1. ↑ H&M также предназначался для обслуживания терминала Communipaw , но это соединение не было построено. [8]
  2. ^ abcd Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?». Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г.Показатели дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют данным серии MeasuringWorth .
  3. ^ Терминал Гудзона был первым подобным проектом на кольце железной дороги или метро, ​​но не первым проектом, который планировался как таковой. План Муниципального здания Манхэттена конца XIX века , окончательно завершенный в 1914 году, включал офисные помещения над петлей метро. [28]

Цитаты

  1. ^ «Компания стоимостью 21 000 000 долларов США для туннелей Гудзона; также построит метро на Девятой улице и Шестой авеню» . Нью-Йорк Таймс . 10 января 1905 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 29 сентября 2020 г.
  2. ^ «Присоединяйтесь к туннельным компаниям» . Нью-Йорк Трибьюн . 10 января 1905 г. с. 14 . Получено 30 сентября 2020 г. - через газеты.com.
  3. ^ «Покупки спекулянтами возле терминала туннеля; частые покупки на улицах Дей, Фултон и Веси». Нью-Йорк Таймс . 26 февраля 1905 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 мая 2018 г.
  4. ^ Коммерческая и финансовая хроника ...: Еженедельная газета, представляющая промышленные интересы Соединенных Штатов. Компания Уильяма Б. Даны. 1914.
  5. ^ «Капитал в размере 100 000 000 долларов США для туннелей М'Аду; Железнодорожная комиссия соглашается на выдачу крупной ипотеки» . Нью-Йорк Таймс . 12 декабря 1906 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 24 апреля 2018 г.
  6. ^ «McAdoo Co. может использовать депо в Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . 2 сентября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 19 июля 2011 г.
  7. ^ ab Постоянный терминал WTC PATH: Заявление о воздействии на окружающую среду. Постоянный терминал WTC PATH: заявление о воздействии на окружающую среду. 2007. с. от 1,2 до 1,3.
  8. ^ «M'Adoo расширяет туннели Гудзона» . Нью-Йорк Таймс . 21 октября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 12 июня 2018 г.
  9. ^ abcdefgh Дэвис и Уэллс 1910, с. 33.
  10. ^ «Площадки, которые будут отведены под два великих здания; проект туннеля на улицах Черч и Кортландт теперь затрагивает площадь в 62 000 квадратных футов - будут построены крупнейшие небоскребы в мире» . Нью-Йорк Таймс . 19 ноября 1905 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 мая 2018 г.
  11. ↑ Сатоу, Джули (8 апреля 2016 г.). «До Трампов были Венделы». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 19 октября 2020 г.
  12. ^ "Джон Г. Вендел, миллионер старой школы" . Журнал МакКлюра . Библиотека американской цивилизации. № против 39. СС МакКлюр. 1912. с. 136.
  13. ^ abcd Американский институт архитекторов 1909, с. 44.
  14. ^ abcdef Ландау и Кондит 1996, стр. 326.
  15. ^ Американский институт архитекторов 1909, с. 35.
  16. ^ abcd Дэвис и Уэллс 1910, с. 35.
  17. ^ «В сфере недвижимости». Нью-Йорк Таймс . 14 июля 1907 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 сентября 2020 г.
  18. ^ «Hudson Companies.: Отчет главного инженера о ходе строительства. Шестнадцать тысяч футов туннеля уже завершены» . Уолл Стрит Джорнал . 14 февраля 1907 г. с. 6. ISSN  0099-9660. ПроКвест  129151670 . Получено 1 октября 2020 г. - через ProQuest.
  19. ^ abcde Американский институт архитекторов 1909, с. 43.
  20. ^ abcdefghij Landau & Condit 1996, стр. 328.
  21. ^ abcde "Гудзон и Манхэттенская железная дорога". Электрические железные дороги . № 27. Ассоциация электрожелезнодорожников. Август 1959 г., стр. 5–6 . Проверено 17 февраля 2021 г.
  22. ^ «Недвижимость в 1907 году; сокращение количества транспортных средств в районе Манхэттена почти на 40 процентов». Нью-Йорк Таймс . 5 января 1908 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 мая 2018 г.
  23. ^ ab «M'adoo Co. может использовать депо в Пенсильвании; Уолл-стрит слышит, что переговоры с этой целью сейчас продолжаются» . Нью-Йорк Таймс . 2 сентября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 1 октября 2020 г.
  24. ^ abcdefghi «Туннельная станция стоимостью 5 000 000 долларов». Нью-Йорк Трибьюн . 3 апреля 1907 г. с. 8 . Получено 28 сентября 2020 г. - через газеты.com.
  25. ^ abc Тафт, Уильям Х. (20 июля 1909 г.). «40 000 человек празднуют открытие новых метро; туннели Макаду в центре города, ведущие в Джерси-Сити, начинают бизнес в спешке». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 1 мая 2018 г.
  26. ^ abcdef «Под Гудзоном на четырех трубах сейчас; вторая пара туннелей Макаду до Джерси-Сити откроется завтра». Нью-Йорк Таймс . 18 июля 1909 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 мая 2018 г.
  27. ^ abcd Condit, CW (1980). Порт Нью-Йорка: история системы железнодорожных терминалов от зарождения до станции Пенсильвания . Порт Нью-Йорка. Издательство Чикагского университета. п. 254. ИСБН 978-0-226-11460-6. Проверено 11 января 2018 г.
  28. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 367.
  29. ^ «Здания терминала Гудзона: около 99 процентов занимаемой площади, а излишки за год составляют 1 059 282 доллара» . Уолл Стрит Джорнал . 19 декабря 1911 г. с. 6. ISSN  0099-9660 . Получено 1 октября 2020 г. - через ProQuest.
  30. ^ «Многие хорошие продажи демонстрируют расширение рынка» . Нью-Йорк Сан . 29 февраля 1912 г. с. 12 . Проверено 30 сентября 2020 г. - через газеты.com.
  31. ^ abcd Дроге, Джон Альберт (1916). Пассажирские терминалы и поезда. МакГроу-Хилл. стр. 157–159.
  32. ^ «315 724 808 человек приехали или покинули город в 1922 году» . Нью-Йорк Таймс . 15 апреля 1923 г. с. Е1. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 мая 2010 г.
  33. ^ ab «Подтверждено снижение стоимости здания на 11 миллионов: постановление о терминале Гудзон поддержано апелляционным отделом» . Нью-Йорк Геральд Трибьюн . 27 января 1945 г. с. 8. ПроКвест  1269827778 . Получено 2 октября 2020 г. - через ProQuest.
  34. ^ ab «Открыта новая ссылка для помощи пассажирам пригородной зоны; подземный переход на терминале Гудзон также ведет к платформе метро Чемберс-стрит». Нью-Йорк Таймс . 16 марта 1949 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 сентября 2020 г.
  35. ^ ab «Открыто соединение станции метро Индийского метрополитена с трубкой Гудзон» . Нью-Йорк Геральд Трибьюн . 16 марта 1949 г. с. 24. ISSN  1941-0646. ПроКвест  1325787400.
  36. ^ «За участок в центре города — 550 000 долларов» . Нью-Йорк Трибьюн . 24 января 1907 г. с. 14 . Проверено 30 сентября 2020 г. - через газеты.com.
  37. ^ abcd «87% площадей терминалов Гудзона сданы в аренду: компания Hudson & Manhattan Railroad Co. будет получать 1 400 000 долларов ежегодно от зданий, начиная с 1 мая» . Уолл Стрит Джорнал . 15 апреля 1910 г. с. 7. ISSN  0099-9660 . Получено 1 октября 2020 г. - через ProQuest.
  38. ^ ab «Под рекой в ​​Джерси». Нью-Йорк Сан . 16 февраля 1908 г. с. 6 . Проверено 30 сентября 2020 г. - через газеты.com.
  39. ^ «Почта переполнена» . Нью-Йорк Таймс . 1 июля 1908 г. с. 3. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 сентября 2020 г. - через газеты.com.
  40. ^ «Чтобы восстановить почтовое отделение; Терминальный филиал Гудзона будет иметь расширенные возможности» . Нью-Йорк Таймс . 3 января 1923 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 сентября 2020 г.
  41. ^ «Почтовое отделение открывается в центре города в понедельник; пристройка, объединяющая 2 больших подразделения, займет пять этажей нового федерального здания» . Нью-Йорк Таймс . 29 сентября 1937 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  42. ^ «Большое пространство занято агентствами США; 180 000 квадратных футов сдано в аренду на Черч-стрит, 30 и 50» . Нью-Йорк Таймс . 23 марта 1962 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  43. ^ Кудахи 2002, с. 56.
  44. ^ «Hudson Tubes подает заявление о банкротстве; H. & M. Line, не в состоянии погасить долги, предпринимает действия по реорганизации - указаны потери с 52 года» . Нью-Йорк Таймс . 20 ноября 1954 года . Проверено 27 апреля 2018 г.
  45. ^ abc Гиллеспи, Ангус К. (1999). Башни-близнецы: жизнь Всемирного торгового центра Нью-Йорка . Издательство Университета Рутгерса . п. 38. ISBN 978-0-8135-2742-0.
  46. ^ «Гудзон и Манхэттен предложили 15 250 000 долларов за 2 офисных здания» . Уолл Стрит Джорнал . 30 декабря 1958 г. с. 11. ISSN  0099-9660 . Получено 2 октября 2020 г. - через ProQuest.
  47. ^ Левинсон, Леонард Луи (1961). Уолл Стрит . Нью-Йорк: Издательство Ziff Davis. п. 346.
  48. ↑ Грутцнер, Чарльз (27 января 1960 г.). «Всемирный торговый центр на карте Уолл-стрит» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  49. ↑ Грутцнер, Чарльз (29 декабря 1961 г.). «Портовый блок обеспечивает соединение H&M и других линий» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 1. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 мая 2010 г.
  50. ↑ Райт, Джордж Кейбл (23 января 1962 г.). «Два штата договорились о метро Hudson и торговом центре» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 1. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 мая 2010 г.
  51. ↑ Беркс, Эдвард К. (19 октября 1971 г.). «Всемирный торговый центр растет в шумном и запутанном мире». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  52. ↑ Иглауэр, Эдит (4 ноября 1972 г.). «Самый большой фонд». Житель Нью-Йорка .
  53. ↑ Кэрролл, Морис (30 декабря 1968 г.). «Участок Гудзоновской трубы превращен в надземный туннель». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 9 апреля 2018 г.
  54. ^ «Станция PATH закроется в пятницу на 3-дневный переход» . Уолл Стрит Джорнал . 28 июня 1971 г. с. 3. ISSN  0099-9660. ПроКвест  133597796 . Получено 2 октября 2020 г. - через ProQuest.
  55. ↑ Беркс, Эдвард К. (7 июля 1971 г.). «Новая станция PATH открывается в центре города» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 74. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 мая 2010 г.
  56. ^ «Пожарные подожгли здесь пустое 22-этажное здание, чтобы проверить безопасность эвакуации с лестничной клетки» . Нью-Йорк Таймс . 16 апреля 1972 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  57. ↑ Ли, Винсент (16 апреля 1972 г.). «Руководители разыгрывают поджог в небоскребе». Нью-Йорк Дейли Ньюс . п. 232 . Получено 2 октября 2020 г. - через газеты.com.
  58. ^ «Колледж работает с пожарными при проверке безопасности» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 10 декабря 1972 г. с. 154 . Получено 2 октября 2020 г. - через газеты.com.
  59. ↑ abcde Dunlap, Дэвид В. (25 июля 2005 г.). «Под эпицентром, движение прошлого и будущего». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  60. ^ Ассошиэйтед Пресс (20 августа 2011 г.). «Решительные действия сотрудников PATH уберегли гонщиков, устроивших 11 сентября, от опасности». Нью-Джерси.com . Проверено 6 июля 2018 г.
  61. ↑ Данлэп, Дэвид В. (26 октября 2008 г.). «Еще один призрак из прошлого Ground Zero исчезает». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 1 марта 2012 г.
  62. ^ Кудахи 2002, с. 43.
  63. ^ abcdefghi «Самая известная работа эпохи» (PDF) . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 84, нет. 2158. 24 июля 1909 г., стр. 163–164 – через columbia.edu .
  64. ^ abcd Ландау и Кондит 1996, стр. 437.
  65. ^ abcd Engineering Record 1907, стр. 123.
  66. ^ Кудахи 2002, стр. 59–60.
  67. ^ abc "Здания терминала на Черч-стрит для Гудзоновских туннелей" . Железный век . Дэвид Уильямс. 1906. с. 1638.
  68. ^ abcde Wingate, CF; Мейер, ХК (1909). Инженерный учет, Строительный учет и Санитарный инженер. Издательская компания МакГроу. п. 108.
  69. ^ Американский институт архитекторов 1909, стр. 33–34.
  70. ^ abc Фицгерберт, Энтони (июнь 1964 г.). «Публика будет довольна: Уильям Гиббс Макаду и трубы Гудзона». Ассоциация электрожелезнодорожников . Получено 24 апреля 2018 г. - через nycsubway.org.
  71. ^ abc Американский институт архитекторов 1909, с. 36.
  72. ^ ab Davies & Wells 1910, стр. 35–36.
  73. ^ abcdefgh Дома, украшения, сады Шоппелла. Кооперативные архитекторы. Ноябрь 1907 г. с. 15.
  74. ^ Американский институт архитекторов 1909, с. 34.
  75. ^ abcde Дэвис и Уэллс 1910, с. 36.
  76. ^ abcd «Открытие филиала Гудзоновского и Манхэттенского туннелей в Джерси-Сити». Электрический мир . МакГроу-Хилл. 1909. с. 182.
  77. ^ аб Бреннан, Джозеф. «Заброшенные станции: Терминал Гудзона». www.columbia.edu . Проверено 2 октября 2020 г.
  78. ^ abcdef «Открыть туннели в центре города, ведущие к Джерси, 1 июня» (PDF) . Нью-Йорк Пресс . 17 января 1909 г. с. 1 . Получено 1 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com .
  79. ^ «М'аду построит метро в Вестсайде; от 34-й улицы до Бродвея, соединив Пенну. Трубы со всем центром города и его собственным» . Нью-Йорк Таймс . 16 сентября 1910 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 мая 2018 г.
  80. ^ ab Cudahy 2002, с. 60.
  81. ^ Дэвис, Джон Випонд (1910). «Строительство туннеля Гудзоново-Манхэттенской железнодорожной компании». Труды Американского философского общества . Том. 49, нет. 195. Филадельфия: Американское философское общество. стр. 164–187. JSTOR  983892.
  82. ↑ Кроуэлл, Пол (10 сентября 1932 г.). «Полуночная толпа геев едет на первом поезде метро». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 15 июня 2020 г.
  83. ^ abcd «Объявлены планы терминала метро Hudson; крупнейшее офисное здание в мире на конце Манхэттена» . Нью-Йорк Таймс . 23 декабря 1906 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 мая 2018 г.
  84. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 351.
  85. ^ Дэвис и Уэллс 1910, стр. 34–35.
  86. ^ ab «Растущие чудеса Нижнего Манхэттена; группа небоскребов, только что завершенных или находящихся в процессе строительства, добавят семьдесят семь акров площади к деловому сектору города. Кессонная система строительства, впервые использованная в 1892 году, сделала возможным создание гигантских сооружений». преодолевая трудности, вызванные песчаной почвой Манхэттена». Нью-Йорк Таймс . 6 октября 1907 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 29 сентября 2020 г.
  87. ^ abc «Три великих контракта». Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 77, нет. 1994. 2 июня 1906. с. 1043 – через columbia.edu .
  88. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 392.
  89. ^ abcdefghijk Engineering Record 1907, стр. 121.
  90. ^ Ландау и Кондит 1996, стр. 326–327.
  91. ^ Архитекторский совет Нью-Йорка (1909). Нью-йоркский архитектор. п. 135.
  92. ^ Нью-Йорк (Нью-Йорк) Совет по оценке и распределению (1913). Протоколы Совета по оценке и распределению города Нью-Йорка. Компания MB Brown Printing & Binding. п. 3030.
  93. ^ Журнал разбирательств. 1913. с. 3611 . Проверено 2 мая 2018 г.
  94. ^ ab Engineering Record 1907, с. 122.
  95. ^ ab Американский институт архитекторов 1909, с. 42.
  96. ^ abcde Дэвис и Уэллс 1910, с. 38.
  97. ^ «Директора ушли из New York Life» (PDF) . Чикаго Трибьюн . 9 апреля 1908 г. с. 4 . Получено 1 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com .
  98. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 327.
  99. ^ ab Американский институт архитекторов, 1909, стр. 42–43.
  100. ^ Американский институт архитекторов 1909, стр. 41–42.
  101. ^ abc Дэвис и Уэллс 1910, с. 37.
  102. ^ abcd Американский институт архитекторов 1909, с. 40.
  103. ^ abc Американский институт архитекторов 1909, с. 39.
  104. ^ Дэвис и Уэллс 1910, стр. 36–37.
  105. ^ Инженерный отчет 1907 г., стр. 121–133.
  106. ^ «Падение 11 историй, мертво: тело Э.Г., давно найденное в мансардном окне в его офисе на 13-м этаже здания терминала Гудзона, обнаружено широко открытым» . Нью-Йорк Трибьюн . 19 мая 1909 г. с. 1. ПроКвест  572144713 . Получено 1 октября 2020 г. - через ProQuest.
  107. ^ «Продавец перепрыгнул 19 этажей насмерть; упал с двадцать третьего этажа терминала Гудзон на крышу пристройки» . Нью-Йорк Таймс . 11 октября 1927 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 сентября 2020 г.
  108. ^ «Умер в прыжке с 11 этажа; безработный инженер-строитель спрыгнул с терминала Гудзона» . Нью-Йорк Таймс . 14 сентября 1940 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  109. ^ «Проверено взрывчатое вещество в терминале Гудзона; нитроглицерина достаточно, чтобы взорвать блок, оставленный там Йеггманом 19 января. Клерк бросил его, а детективы, не зная о содержимом сумки, неосторожно размахивали им, проходя по улице». Нью-Йорк Таймс . 2 февраля 1915 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 сентября 2020 г.
  110. ^ «2 лишь слегка пострадали при падении 22-этажного лифта: водяная подушка у основания шахты предотвращает трагедию в здании терминала Гудзона» . Нью-Йорк Трибьюн . 14 октября 1923 г. с. 16 . Получено 1 октября 2020 г. - через ProQuest.
  111. ^ «Лифт раздавил женщину до смерти; жертва теряет сознание, когда заводится машина экспресса, и оказывается зажатой между полом и дверью шахты. Оператор арестован. Двенадцать других пассажиров стали свидетелями происшествия в здании терминала Гудзона» . Нью-Йорк Таймс . 18 сентября 1925 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 30 сентября 2020 г.
  112. ^ «Лифт раздавил женщину до смерти; ручки в пассажирах: мисс Перл Томпсон умерла в машине экспресса в здании терминала Гудзона; оператор задержан по обвинению в убийстве» . «Нью-Йорк Геральд», «Нью-Йорк Трибьюн» . 18 сентября 1925 г. с. 18. ПроКвест  1112831993 . Получено 1 октября 2020 г. - через ProQuest.
  113. ^ «Нефтяной чиновник умер от огнестрельного ранения; брат секретаря привлечен к ответственности» . Нью-Йорк Таймс . 13 июня 1962 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.
  114. ^ «21 человек пострадал в результате аварии на терминале Гудзона; машина перескочила с рельсов и врезалась в стену» . Нью-Йорк Таймс . 23 августа 1937 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 12 июня 2018 г.
  115. ^ «26 человек пострадали в результате крушения двух поездов метро; один врезался в заднюю часть второго на станции Гудзон — 3 человека в больнице» . Нью-Йорк Таймс . 16 октября 1962 г. ISSN  0362-4331 . Проверено 2 октября 2020 г.

Источники

Внешние ссылки