Норвежская судоходная и торговая миссия (Nortraship) была основана в Лондоне в апреле 1940 года для управления норвежским торговым флотом за пределами территорий, контролируемых Германией. Nortraship управляла примерно 1000 судами и была крупнейшей судоходной компанией в мире. [ необходима цитата ] Она внесла значительный вклад в военные усилия союзников.
Британский политик и лауреат Нобелевской премии мира 1959 года Филипп Ноэль - Бейкер после войны прокомментировал: «Первым крупным поражением Гитлера стала битва за Британию . Это был поворотный момент в истории. Если бы на нашей стороне не было норвежского флота танкеров, у нас не было бы авиационного духа, чтобы поднять в небо наши Hawker Hurricane и наши Spitfire . Без норвежского торгового флота Британия и союзники проиграли бы войну». [1]
Nortraship имел главные офисы в Лондоне и Нью-Йорке и действовал во время Второй мировой войны . Nortraship был жизненно важен для Норвегии и правительства в изгнании, поскольку у него не было других средств для поддержки борьбы союзников против стран Оси . Организация вернула различные суда их владельцам, когда Норвегия была освобождена в мае 1945 года.
В годы после Первой мировой войны норвежский торговый флот восстановил свои потери и расширился в новых секторах, в первую очередь танкеры, но также и сухогрузы. 1930-е годы, в частности, были периодом роста, в отличие от других крупных судоходных стран. К концу 1938 года около 7% мирового тоннажа приходилось на Норвегию, и Норвегия была четвертой по величине судоходной страной после Великобритании, США и Японии. Более того, расширение было основано на новом строительстве, что снизило средний возраст норвежских судов. Большинство новых судов были оснащены дизельными двигателями; они составляли около 62% флота, в то время как у Японии было около 27%, а у Великобритании 25%. Около 42% флота составляли современные танкеры, в общей сложности 18% мирового тоннажа танкеров. Норвежские судовладельцы были изобретательны и готовы были рисковать, заказывая новые суда во время депрессии .
Различные службы, необходимые для эксплуатации судов, также были расширены, наиболее важными из которых были классификационное общество Det Norske Veritas , а также судовые брокеры, страховые компании и судоходные банки. Правительство также играло важную роль в установлении и обновлении правил и в обеспечении школ для инженеров и штурманов.
Когда 9 апреля 1940 года Германия вторглась в Норвегию, торговый флот находился в состоянии войны уже семь месяцев. Норвегия была нейтральной, но потеряла 58 кораблей и около 400 моряков. В течение этих месяцев была создана значительная часть рамок, в которых должна была действовать Nortraship; самое важное — норвежско-британское соглашение о тоннаже. Названное Соглашением о схеме , оно гласило, что процент норвежского флота, включая две трети тоннажа танкеров, должен был перейти в чартер Великобритании. Взамен Норвегия должна была получать важные товары. Это соглашение облегчило британскую проблему доступа к норвежскому флоту, особенно к танкерам, которые они считали «исключительно важными». 1 Чтобы защитить нейтралитет Норвегии, соглашение было заключено между британским правительством и Норвежской ассоциацией судовладельцев .
Эти переговоры показали двойственную природу норвежского торгового флота: он был огромным активом и также был жизненно важен для обеих воюющих фракций. Необходимо было действовать осторожно, чтобы сохранить норвежский нейтралитет, но при этом сохранить тесные торговые отношения с Британией. Политика Норвегии во время Первой мировой войны была обозначена как политика молчаливого союзника , и норвежское правительство хотело продолжать в том же духе во Второй мировой войне.
Причинами того, что Норвегия была так важна для союзников, были относительный упадок британского торгового флота , чрезмерно оптимистичное довоенное планирование тоннажа и Закон о нейтралитете США , который фактически запрещал американским судам входить в зону военных действий. Единственной другой страной с сопоставимым торговым флотом были Нидерланды , но они решительно отвергли любое соглашение о тоннаже из-за страха перед немецкими репрессиями.
Норвежское правительство также разработало планы действий в чрезвычайных ситуациях для оповещения судов в случае войны. Чтобы снизить риск торпедирования, большинство норвежских судов следовали за британскими конвоями. Дополнительная безопасность не была лишена проблем, поскольку Норвегия как нейтральная страна была близка к тому, чтобы встать на сторону одной из воюющих сторон. Режим конвоирования отражал зависимость Норвегии от Великобритании, как это было во время Первой мировой войны.
С вторжением Германии в Норвегию вопрос контроля над норвежским торговым флотом стал критическим, и норвежское правительство, британское правительство и немцы были главными претендентами. Около 15% всего флота находилось в зоне, контролируемой Германией, и было потеряно союзниками; битва развернулась за оставшиеся 85%, плавающие по всему миру.
Британцы подумывали конфисковать норвежский торговый флот, как они сделали с датским , но решили этого не делать, потому что норвежцы продолжали сражаться, а также из-за вмешательства норвежского посла в Лондоне . Немцы и их норвежский коллаборационист Видкун Квислинг по радио передали норвежским судам приказ отплыть в контролируемые немцами воды, но норвежские капитаны проигнорировали приказ. [ необходима цитата ]
Чтобы противостоять немецкому давлению, 12 апреля британское министерство судоходства заключило соглашение с норвежцами, которое временно урегулировало проблемы со страхованием норвежского флота, при условии, что суда будут заходить в порты союзников, и об этом британское адмиралтейство сообщило по радио всем норвежским торговым судам. 2 Следующим вопросом было то, как будет управляться флот; норвежский посол подвергался сильному давлению по этому вопросу как со стороны британских, так и норвежских судовладельцев в Лондоне. Британское правительство хотело взять под контроль норвежские суда, но норвежские специалисты по судоходству в Лондоне выступали за независимую норвежскую организацию. Этот вопрос должно было решить норвежское правительство; однако с ним было трудно общаться, поскольку правительство бежало от наступающих немецких войск.
16 апреля в Норвежской торговой палате в Лондоне состоялась встреча норвежских специалистов по судоходству, на которой был представлен подробный план организации торгового флота. Норвежскому послу Эрику Колбану и судовладельцу Ингольфу Хайсингу Ольсену был представлен план, но они склонялись к совместному решению с британским Министерством судоходства. Специалисты по судоходству утверждали, что более независимая организация будет в лучшем положении для защиты норвежских интересов и доходов от флота. Поскольку Колбан и Хайсинг Ольсен приняли эту точку зрения, Nortraship была быстро создана 19 апреля с арендой офисов по адресу 144 Leadenhall Street в Сити , а на следующий день, 20 апреля, туда переехали первые специалисты по судоходству.
Норвежское правительство выступило с телеграммой, в которой говорилось, что торговый флот будет управляться совместно из Лондона и Нью-Йорка . Это стало неожиданностью для норвежского посла в Лондоне, и британское правительство не поддержало это. Британское давление привело к тому, что норвежское правительство на встрече 22 апреля в Стугуфлетене в Румсдале приняло указ, который реквизировал норвежский торговый флот для норвежского правительства. Управление должно было находиться в Лондоне и возглавляться Ойвиндом Лоренценом , норвежским министром судоходства. Этим актом была создана крупнейшая судоходная компания в мире с более чем 1000 судов и около 30 000 моряков.
Главными проблемами для новой организации были взятие под контроль около 1000 судов и установление политики для работы с Великобританией и нейтральными США. Существовала острая нехватка квалифицированного персонала, а те, кто имелся, часто были красноречивы, решительны и привыкли работать независимо. То, что у нескольких сотрудников Nortraship были свои собственные интересы в судоходстве, о которых нужно было заботиться, еще больше усугубляло проблемы управления организацией.
Высшее руководство состояло почти исключительно из норвежцев, в то время как низшие чины зависели от британского и американского персонала. Исключением был бухгалтерский отдел; его персоналом занималась крупная британская бухгалтерская фирма. В октябре 1940 года в Лондоне у Nortraship было 230 сотрудников; к октябрю 1941 года их число увеличилось до 350, треть из которых были норвежцами. В то же время в Nortraship New York было более 200 сотрудников, более половины из которых были норвежцами.
Также необходимо было решить юридические проблемы, наиболее важным из которых был вопрос о том, может ли Nortraship иметь в своем распоряжении суда, принадлежащие судовладельцам, все еще находящимся в оккупированной Норвегии. Это можно было решить, назначив норвежское правительство «куратора, действующего от имени норвежских судовладельцев». Если бы этого не было сделано, суда Nortraship могли бы быть конфискованы в нейтральных портах, например, в США. После некоторых обсуждений норвежское правительство (все еще в Норвегии, теперь в Тромсё ) объявило законом от 18 мая 1940 года, что Ойвинд Лоренцен должен был действовать в качестве куратора.
Проблемы со страхованием еще предстояло решить, поскольку первоначальное британское предложение было предварительным. Судам требовалось несколько категорий страхования, и они были отрезаны от страхования, предоставляемого страховыми компаниями в оккупированной Норвегии, как и в случае с главным офисом классификационного общества DNV ( Det Norske Veritas ). 28 мая 1940 года Эйвинд Лоренцен подписал «Меморандум о взаимопонимании» с британским Министерством судоходства, который решил вопрос страхования на трехмесячный срок. Этот меморандум должен был стать основой для страховых соглашений на оставшуюся часть войны. Проблема классификации была решена тем, что Nortraship взяла на себя управление филиалами DNV по всему миру, координируемыми из офиса DNV в Ньюкасл-апон-Тайн .
Поскольку боевые действия во Франции развивались катастрофически, британцы настаивали на увеличении тоннажа и гармонизации заработной платы: норвежские моряки получали значительно больше, чем британские. По политическим причинам Nortraship получила льготное отношение по соглашению, подписанному 20 июня 1940 года. 3 Сокращение заработной платы норвежских моряков решило проблему неравной заработной платы; излишки должны были быть помещены в фонд, который должен был быть выплачен после войны. (Позже это стало предметом горячих споров в послевоенной Норвегии.)
После того, как первоначальная организация Nortraship стала ясна, в фокусе оказалась деловая перспектива. Nortraship был основным источником дохода изгнанного норвежского правительства и, внося вклад в военные усилия, должен был управляться для получения максимально возможной прибыли. Суда, которые были переданы британцам, были фиксированными и имели субсидированные ставки; остальные («свободные суда») в основном ходили по рыночным ставкам для (все еще нейтральных) США.
Когда Норвегия была захвачена, немецкие консулы высаживались на норвежские суда в нескольких портах США, пытаясь заставить их отплыть в Норвегию. Норвежское консульство делало все возможное, чтобы противостоять этому, и по соглашению с послом Норвегии в Лондоне был создан «Норвежский судоходный комитет» в Нью-Йорке. Среди проблем была проблема с экипажем; из-за соглашения с британцами заработная плата была снижена с 5 июня 1940 года, а экипажи на «свободных судах» получили прибавку. Нацисты и коммунисты пытались деморализовать экипажи, и возникли серьезные проблемы с дезертирством, в результате чего корабли простаивали месяцами.
Тем временем в Лондоне британцы были в тяжелом положении, поскольку Франция была на грани поражения. Внутри Nortraship набирало силу мнение, что не иметь адекватного офиса в Нью-Йорке непростительно. Несмотря на сопротивление норвежского посла, 21 мая 1940 года было решено отправить делегацию Nortraship в Нью-Йорк, 4 причинами были как безопасность в случае немецкого вторжения, так и коммерческие, поскольку многие суда Nortraship заходили в порты США. Британский министр иностранных дел лорд Галифакс был проинформирован о решении 24 мая 1940 года; Министерство иностранных дел приняло его лишь неохотно.
Делегация прибыла в Нью-Йорк 11 июня 1940 года и начала работать с уже созданным комитетом, основными вопросами которого были организация и доходы от фрахта «свободных судов», поскольку до этого они удерживались судовладельцами или их представителями в США. Это привело к восстанию норвежских судоходных специалистов в Нью-Йорке, которые в основном требовали статус-кво. Когда ситуация стала критической, Эйвинд Лоренцен решил отправиться в Нью-Йорк, чтобы разобраться с ней. Он прибыл 5 июля 1940 года, и после встречи с временным комитетом он был распущен 15 июля 1940 года, тем самым проложив путь к созданию офиса Nortraship в Нью-Йорке, который располагался по адресу 80 Broad Street, Manhattan.
Эйвинд Лоренцен планировал лишь краткий визит в Нью-Йорк, и в его отсутствие Ингольф Хюсинг Ольсен, норвежский представитель в Великобритании Норвежской ассоциации судовладельцев, исполнял обязанности главы в Лондоне. Таким образом, возникло новое трение, поскольку руководители двух основных офисов Nortraship не очень хорошо сотрудничали. Оно было настолько серьезным, что министру снабжения и судоходства Трюгве Ли пришлось направить его в правительство для официального разрешения. 25 октября норвежское правительство заявило, что два офиса являются «параллельными предприятиями, каждое из которых работает независимо со своими судами». Это также привело к подсчету судов: 21 ноября 1940 года Лондон управлял 570 судами, в то время как Нью-Йорк имел 282 (без учета китобойных судов).
Nortraship имел большой флот, и расходы были значительными, поэтому была необходима валютная стратегия. Она была сформулирована Арне Сунде (который позже стал министром судоходства) 1 августа 1940 года и гласила, что расходы должны оплачиваться в фунтах стерлингов, а использование долларов США следует избегать. Причинами были текущая валютная ситуация и ожидаемая ситуация после войны.
Осенью 1940 года у Nortraship New York все еще были проблемы со «свободными судами», наиболее острыми из которых были те, что принадлежали Fred. Olsen & Co. Судовладелец Томас Ольсен, проживающий в Нью-Йорке, настаивал на управлении ими и утверждал, что как владелец он находится в лучшем положении для этого. Его предостерег Ойвинд Лоренцен, но безуспешно, и после того, как Ольсен написал письмо правительству, Трюгве Ли прокомментировал, что поведение Ольсена было «граничащим с государственной изменой». 5 Ольсен был не одинок в своем скептицизме относительно Nortraship, и 18 февраля 1941 года была создана Норвежская конференция судовладельцев в Америке для защиты интересов норвежских судовладельцев за пределами Норвегии. Часть скептицизма была основана на том, что норвежское правительство было лейбористским и, таким образом, возможно, рассматривало возможность национализации судоходных компаний после войны. Премьер-министр отклонил это предложение и в телеграмме в марте 1941 года пообещал, что все корабли будут возвращены владельцам как можно скорее после окончания войны.
Внутренние раздоры все еще не были урегулированы, отчасти потому, что у Эйвинда Лорентцена были корабли, управляемые вопреки политике Nortraship в линии Nopal, которую возглавлял его сын Пер А. Лорентцен, который позже стал главой чартерного отдела Nortraship в Нью-Йорке. Это было частично исправлено после давления со стороны лондонского офиса в августе 1940 года, но это нанесло ущерб позиции Лорентцена как главы Nortraship и стало постоянной темой для его критиков. Одним из самых ярых противников Лорентцена был Хильмар Рекстен , независимый судовладелец, который сам оказался в центре внимания за нарушение правил Nortraship.
Летом и осенью 1940 года потери судов резко возросли. С 9 апреля по 30 декабря 1940 года Nortraship потеряла 96 судов и сотни моряков, почти все в североатлантической торговле. Это привело к тому, что все большее число норвежских моряков стали устраиваться на работу на суше в США или переходить на суда других стран, курсирующие в менее опасных районах. Нехватка моряков стала огромной проблемой для Nortraship и норвежского правительства в изгнании.
Организации моряков утверждали, что единственным эффективным средством будет повышение заработной платы. Это привело к переговорам о заработной плате, начавшимся в Лондоне в июне 1941 года, которые завершились новым и значительно более высоким соглашением о заработной плате, вступившим в силу 1 сентября 1941 года. Британское правительство было крайне критически настроено, но Nortraship и норвежское правительство считали, что невозможно противостоять требованиям моряков. Второй раунд переговоров завершился соглашением, вступившим в силу 1 декабря 1942 года, с еще более высокой заработной платой, которая должна была действовать до конца войны.
Необходимость строгой дисциплины в военное время создала другие проблемы, которые было нелегко решить. Хотя норвежское правительство в изгнании уже 12 июля 1940 года постановило, что все норвежские граждане старше 18 лет должны регистрироваться и выполнять работу по назначению, это законодательство было трудно реализовать, поскольку правительство не имело юрисдикции в Великобритании и не имело судов. Этому способствовал закон британского правительства от 22 мая 1941 года, Закон о союзных державах (морских судах) 1941 года , который давал союзным правительствам право создавать собственные суды на британской земле, в которых могли рассматриваться все дела, кроме самых серьезных.
Самой большой угрозой для судов были подводные лодки стран Оси , хотя мины , надводные рейдеры и бомбардировки с самолетов также вызывали большой страх. Основной контрмерой было конвоирование , большие группы торговых судов, от 20 до 100, защищенные военными кораблями. В 1940 году норвежские суда были безоружны, но постепенно добавлялись защитные меры, такие как пушки против всплывших подводных лодок и низколетящих самолетов. К весне 1945 года на норвежских судах было зарегистрировано около 1700 человек в качестве артиллеристов, и, кроме того, было около 900 британских артиллеристов.
Суда также получили размагничивание против магнитных мин , а морякам выдали водонепроницаемые спасательные костюмы на случай, если судно придется покинуть. Важной частью безопасности была строгая секретность относительно маршрутов и пунктов назначения, как это стало известно в лозунге « Болтливые губы топят корабли ».
Несмотря на эти и другие меры, потери были высокими. Из примерно 30 000 норвежских моряков, 3 670 погибли в результате войны на море, вместе с 977 иностранными членами экипажа. 706 кораблей были потеряны в результате действий противника. [2]
Хотя большинство норвежских судов плыли для союзников, британцы в апреле 1941 года хотели большего. Это была деликатная дилемма для Норвегии и Nortraship. С одной стороны, Норвегия была союзницей и зависела от Британии, но с другой стороны, «свободные суда», которые плыли из нейтральных США, приносили твердые доллары США, столь необходимые для восстановления Норвегии после войны. Более того, плавания на Британские острова были самыми опасными, и Nortraship утверждал, что современные норвежские танкеры лучше использовать в других видах торговли. Более скрытой целью был норвежский страх, что британцы и США используют войну, чтобы обеспечить себе несправедливое конкурентное положение после войны.
Первоначальное взаимопонимание было достигнуто на встрече в британском Министерстве судоходства 19 марта 1941 года: Nortraship должна была передать 500 000 тонн своих «свободных судов». Несмотря на то, что соглашение было официально подписано только в октябре, работа по передаче тоннажа началась.
Nortraship London под руководством Hysing Olsen, как правило, благоприятствовала британцам, а Nortraship New York под руководством Lorentzen имела более деловую позицию. Поскольку потери союзников резко возросли , британцы 29 апреля 1941 года потребовали все норвежские суда. Это было полной неожиданностью для норвежцев. Нью-йоркский офис Nortraship пытался повлиять на США через Морскую комиссию США , утверждая, что норвежские суда были очень нужны для импорта и экспорта США, хотя только 30% из них находились на киле США в 1939 году. 6
После трудных переговоров с британской и американской судоходными администрациями 10 октября 1941 года было подписано новое соглашение о тоннаже, фактически позволявшее Великобритании фрахтовать три четверти всех норвежских судов.
В ходе переговоров Nortraship пыталась обеспечить себе доход от фрахта в долларах США, получить более равное положение с британцами в управлении торговым флотом союзников и получить гарантии относительно прав Норвегии на судоходство после войны. В вопросе валюты позиция Nortraship, похоже, возобладала, но в управлении торговым флотом союзников был создан Англо-норвежский судоходный комитет, но, несмотря на множество встреч, он занимался этим вопросом лишь поверхностно. Наконец, британцы дали лишь неопределенные обещания относительно своей послевоенной судоходной политики. За два года с 9 апреля 1940 года по 9 апреля 1942 года в общей сложности 157 норвежских танкеров совершили 615 рейсов и доставили 6,9 млн тонн нефти, что составило около трети общих потребностей Британских островов.
До эпохи специализированных супертанкеров суда могли перевозить «чистую» или «грязную» нефть или меняться между ними. «Чистая» нефть была очищенной, как бензин, а «грязная» была неочищенной сырой нефтью или тяжелым маслом . Судно, перевозящее только «чистую» нефть, портилось быстрее, и поэтому постоянная борьба между обоими офисами Nortraship заключалась в том, чтобы получить как можно больше «грязных» грузов. У Nortraship был сильный противник в лице британского Министерства военного транспорта , которое приводило статистику, показывающую, что британские суда перевозили больше «чистых» грузов, чем норвежские. Военное управление судоходства США было более сговорчивым в этом вопросе и позволило нескольким норвежским судам перейти на «грязные» грузы. [ необходима цитата ]
В мирное время танкеры очень редко принимают палубный груз. Война изменила это, поскольку возникла огромная потребность в перевозке крупногабаритного военного оборудования из США в Европу и другие театры военных действий. Быстро выяснилось, что у танкеров большие незагроможденные палубные площади, которые можно использовать для объемных грузов, таких как самолеты и грузовики. Однако танкеры должны были быть оборудованы так называемыми « спар-деками », где груз мог быть закреплен. 1 января 1944 года в общей сложности 58 норвежских танкеров были оборудованы для приема палубного груза. Установка спар-деков была оплачена Великобританией, и Nortraship не требовала никакой оплаты за палубный груз, поскольку чартер на нефтяной груз уже покрывал расходы.
Положение Nortraship как судоходного предприятия резко изменилось, когда США вступили в войну 7 декабря 1941 года. Когда США были нейтральны, Nortraship могла извлечь выгоду из нехватки тоннажа и возросших ставок. Поскольку британское Министерство военного транспорта и Управление военного судоходства США координировали свою политику в Соглашении Хогманай, Nortraship и ее главный переговорщик Эрлинг Декке Нэсс вели тяжелую борьбу за защиту норвежских интересов.
Когда Норвегия была втянута в войну, норвежские моряки получали значительно более высокую заработную плату, чем другие моряки союзников. Британское правительство опасалось, что это окажет негативное влияние на других моряков союзников, и поэтому настаивало на снижении заработной платы. Летом 1940 года было подписано соглашение, по которому разница в заработной плате будет помещена в специальный фонд, который будет использоваться для норвежских военных моряков после войны. Когда война закончилась, фонд составлял около 43 миллионов норвежских крон . [3]
Активное меньшинство, во главе с Лейфом Ветлесеном , выступило за то, чтобы деньги выплачивались непосредственно морякам, а не распределялись в качестве помощи нуждающимся морякам и вдовам моряков, как предлагали правительство и организации моряков. Это стало длительным судебным процессом, который правительство выиграло в Верховном суде Норвегии в феврале 1954 года. Это вызвало много ожесточения, и вопрос не был окончательно решен, пока в 1972 году норвежский парламент не постановил выплатить сумму ex gratia в размере 155 миллионов норвежских крон. Все моряки или их выжившие родственники затем получали по 180 крон за месяц плавания. Ключевую роль в разрешении затянувшегося дела сыграл контр-адмирал Торе Хорве , сам ветеран войны.
Поскольку Nortraship была огромной организацией, в которой в течение пяти лет войны работали десятки тысяч людей по всему миру, обычно возникали внутренние проблемы. Главные из них возникали между офисами в Нью-Йорке и Лондоне, каждый из которых возглавляли решительные судовладельцы: Эйвинд Лоренцен и Ингольф Хюсинг Ольсен . Различные интриги Хильмара Рекстена представляли собой особый случай, поскольку он работал в обоих офисах. У Рекстена уже были проблемы с Хюсингом Ольсеном, когда Рекстен прибыл в Лондон в апреле 1940 года, поскольку он ошибочно получил страховое возмещение по одному из своих судов, переведенное на его счета; этим должна была заниматься Nortraship, согласно реквизиции. Рекстен действительно был высококвалифицированным судоходным специалистом, но после того, как он вступил в союз с различными лидерами Nortraship, он в конце концов был отстранен и исключен из организации.
Другие проблемы были созданы Арне Сунде , министром снабжения в норвежском правительстве в изгнании с осени 1940 года и министром судоходства с 1942 года. При поддержке своего протеже Рекстена он предпринял несколько попыток микроменеджмента двух главных офисов Nortraship, которые в свою очередь были отвергнуты либо могущественным министром иностранных дел Трюгве Ли , либо премьер-министром Юханом Нюгорсволдом .
Когда в 1945 году закончилась Вторая мировая война, основная задача Nortraship была выполнена, хотя окончательное урегулирование произошло только в 1964 году. Сразу после окончания военных действий в Европе у Nortraship был очень напряженный период, ее работой руководило Объединенное морское управление союзников, которому было поручено контролировать все международное судоходство до конца послевоенного переходного периода. Реквизиция норвежских судов компанией Nortraships закончилась 30 сентября 1945 года, и когда различные судовладельцы взяли под контроль свои суда, Nortraship начала масштабную задачу по ликвидации организации, которая включала урегулирование различных претензий, выплату компенсаций за суда и т. д. Первоначальная организация Nortraship была расформирована 30 июля 1958 года, а ее оставшиеся задачи были переданы торговому отделу.
Несмотря на внутренние раздоры, наследие Nortraship было в основном позитивным. Норвегия сохранила контроль над своим торговым флотом, она внесла существенный вклад в военные усилия союзников, правительство Норвегии в изгнании имело прочную финансовую основу, и эта основа была сохранена для продолжения норвежского судоходства после войны. Когда министр Трюгве Ли представил окончательный отчет норвежскому парламенту в 1964 году, общий финансовый вклад Nortraship в норвежское общество во время и после войны составил 1 219 000 000 крон.
Во время Холодной войны название Nortraship использовалось для организации, которая управляла бы норвежским флотом в случае войны. Когда Холодная война закончилась в 1991 году, организация была распущена.
Название Nortraship снова вошло в обиход после терактов 11 сентября , когда 1 января 2002 года Ассоциация судовладельцев Норвегии создала комитет по чрезвычайным ситуациям. В его состав вошли семь членов: шесть гражданских лиц из различных подразделений норвежской морской отрасли и один представитель министерства обороны.
В 2022 году норвежский фильм « Военный моряк» режиссера Гуннара Викене описал травмирующие события, произошедшие с моряками и их семьями, которые участвовали в норвежских конвоях во время Второй мировой войны . [4] [5]
Каждая станция управлялась либо Лондоном (L), либо Нью-Йорком (NY).