Берлинский трамвай ( нем . Straßenbahn Berlin ) — главная трамвайная система в Берлине , Германия . Это одна из старейших трамвайных сетей в мире, которая была основана в 1865 году [6] и управляется компанией Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), которая была основана в 1929 году. [6] Она примечательна тем, что является третьей по величине трамвайной системой в мире после Мельбурна и Санкт-Петербурга . [7] Берлинская трамвайная система состоит из 22 линий [1] , которые работают по сети стандартной колеи , с почти 800 остановками и длиной почти 190 километров (120 миль) по маршруту и 430 километров (270 миль) по линии . [4] Девять из линий, называемых Metrotram, работают 24 часа в сутки и обозначаются буквой «M» перед своим номером; [2] остальные тринадцать линий являются обычными городскими трамвайными линиями и обозначаются только номером линии. [3]
Большая часть нынешней сети находится в пределах бывшего Восточного Берлина , поскольку трамвайные линии в Западном Берлине были заменены автобусами во время разделения Берлина. Однако первое расширение в Западный Берлин открылось в 1994 году на сегодняшней трассе M13. В восточной части города также есть три частные трамвайные линии, которые не являются частью основной системы; трамвайная система Потсдама , со своей собственной сетью линий, находится к юго-западу от Берлина.
В 1865 году в Берлине была проложена конка . В 1881 году в городе открылась первая в мире электрическая трамвайная линия. Многочисленные частные и муниципальные компании-операторы построили новые маршруты, поэтому к концу 19 века сеть развивалась довольно быстро, и конки были заменены электрическими. К 1930 году сеть имела протяженность маршрутов более 630 км (391 милю) с более чем 90 линиями. В 1929 году все компании-операторы были объединены в BVG. После Второй мировой войны BVG была разделена на восточную и западную компании, но снова воссоединилась в 1992 году, после падения Восточной Германии . В Западном Берлине к 1967 году были закрыты последние трамвайные линии. За исключением двух линий, построенных после объединения Германии , берлинский трамвай по-прежнему ограничен восточной частью Берлина.
Система общественного транспорта Берлина является старейшей в Германии . В 1825 году Саймон Кремзер открыл первую автобусную линию от Бранденбургских ворот до Шарлоттенбурга , уже с расписанием. [8] Первое автобусное сообщение внутри города работало с 1840 года между Александерплац и Потсдамским вокзалом . Им управлял Израиль Мозес Хенох, который управлял службой такси с 1815 года. [9] [10] 1 января 1847 года Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie (концессионная берлинская автобусная компания) открыла свою первую линию конных автобусов. Растущий рынок стал свидетелем запуска многочисленных дополнительных компаний, и к 1864 году в Берлине было 36 автобусных компаний.
22 июня 1865 года открытие первой конки в Берлине ознаменовало начало эпохи трамваев в Германии, протянувшейся от Бранденбургских ворот вдоль сегодняшней улицы 17 июня (Straße des 17. Juni) до Шарлоттенбурга . Два месяца спустя, 28 августа, она была продлена вдоль Доротеенштрассе до Купферграбена около сегодняшнего Музейного острова (Museumsinsel ), конечной остановки, которая работает и по сей день. Как и в случае с конкой, многие компании воспользовались новым развитием и построили сети конки во всех частях сегодняшней городской территории. В 1873 году был открыт маршрут от Розенталер-Платц до Гезундбруннен , который будет эксплуатироваться новой Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Большая Берлинская конная железная дорога), которая позже станет доминирующей компанией в Берлине под названием Große Berliner Straßenbahn (GBS; Большой Берлинский трамвай).
16 мая 1881 года регион Берлин снова вошел в историю транспорта. В деревне Гросс-Лихтерфельде , которая 39 лет спустя вошла в состав Берлин-Штеглица , Вернер фон Сименс открыл первый в мире электрический трамвай . Электрический трамвай в Гросс-Лихтерфельде был построен на 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) метровой колеи и проходила от сегодняшней пригородной станцииЛихтерфельде Остдо кадетской школы наЦелендорфер-штрассе(сегодняФинкенштайналлее). Первоначально маршрут был задуман просто как испытательный полигон. Сименс назвал его «надземной линией, снятой со своих столбов и балок», потому что он хотел построить сеть электрических надземных линий в Берлине. Но скептически настроенный городской совет не позволял ему сделать это до 1902 года, когда открылась первая надземная линия.
Первые испытания электрической тяги на стандартной колеи Берлина начались 1 мая 1882 года с контактной сетью , а в 1886 году с батареями , но не были очень успешными. Электрическая тяга трамваев стандартной колеи в Берлине была окончательно установлена в 1895 году. Первая трамвайная линия с контактной сетью проходила в промышленной зоне недалеко от станции Берлин-Гезундбруннен . Первая линия в более населенной местности работала на батареях в течение своего первого года; контактная сеть была установлена четыре года спустя. В 1902 году электрификация с контактной сетью была завершена, за исключением очень небольшого количества линий на периферии.
Последняя линия конки закрылась в 1910 году.
28 декабря 1899 года стало возможным ездить под землей, даже под Шпрее , после завершения строительства туннеля Шпрее между Штралау и Трептов . Из-за структурных проблем он был закрыт 25 февраля 1932 года. С 1916 по 1951 год трамвай имел второй туннель, Линдентуннель , проходивший под известным бульваром Унтер-ден-Линден .
История трамвайных компаний Berlin Strassenbahn очень сложна. Помимо частных компаний, которые часто менялись из-за поглощений , слияний и банкротств , в городах Берлин , Шпандау , Кёпеник , Риксдорф ; деревнях Штеглиц , Мариендорф , Бритц , Нидершёнхаузен , Фридрихсхаген , Хайлигензее и Францёзиш-Буххольц , а также в округе Тельтов (район Тельтов) были муниципальные трамвайные компании.
Самой важной частной эксплуатационной компанией была Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Большая берлинская конная железная дорога), которая после начала электрификации стала называться Große Berliner Straßenbahn (GBS) (Большая берлинская трамвайная линия). GBS приобрела почти все остальные компании на протяжении многих лет. В 1920 году GBS объединилась с муниципальными компаниями BESTAG и SSB , чтобы стать Berliner Straßenbahn (Берлинская трамвайная линия), которая была реорганизована в 1929 году в недавно образованную муниципальную Berliner Verkehrs-AG ( BVG ) (Берлинская транспортная компания). Помимо трамвая, BVG также взяла на себя надземные и подземные железнодорожные линии и автобусные маршруты, которые ранее в основном эксплуатировались Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) (Общая берлинская автобусная корпорация).
В следующей таблице перечислены все компании, которые управляли трамваями в сегодняшнем Берлине до образования BVG. Цвет фона каждой строки обозначает метод привода, который использовала соответствующая компания для обслуживания своих линий во время образования (синий = конка, желтый = паровой трамвай, белый = электрический трамвай, красный = бензоловый трамвай).
В день своего образования BVG имела 89 трамвайных линий: сеть протяженностью 634 км (394 мили), более 4000 трамвайных вагонов и более 14 400 сотрудников. Средний трамвайный вагон проезжал более 42 500 км (26 400 миль) в год. В 1929 году трамвайная система Берлина имела более 929 миллионов пассажиров, и на тот момент BVG уже увеличила свое обслуживание до 93 трамвайных линий.
В начале 1930-х годов берлинская трамвайная сеть начала приходить в упадок; после частичного закрытия первого в мире электрического трамвая в 1930 году, 31 октября 1934 года последовала старейшая трамвайная линия Германии. Straße des 17. Juni , ранее Charlottenburger Chaussee, была перестроена нацистскими планировщиками в соответствии с монументальной осью восток-запад, и трамвайной линии пришлось уйти. Однако в 1938 году все еще было 71 трамвайная линия, 2800 трамвайных вагонов и около 12 500 сотрудников. Следовательно, автобусная сеть была расширена в это время. С 1933 года в Берлине также появились троллейбусы .
Во время Второй мировой войны некоторые транспортные задачи были возвращены трамваям, чтобы сэкономить нефть. Таким образом, была налажена обширная перевозка грузов. Бомбардировки (с марта 1943 года) и нехватка персонала и электроэнергии привели к снижению эффективности перевозок. Из-за последней битвы за Берлин трамвайная система окончательно развалилась 23 апреля 1945 года. Перед битвой многие разрушенные и выпотрошенные трамваи были превращены в импровизированные заграждения (их выталкивали гражданские лица/ ополченцы фольксштурма ) на середину улиц и в основном заполняли грудами строительного мусора, чтобы служить прочным препятствием) на главных дорогах города, чтобы остановить продвижение советских танков и транспортных средств, вторгающихся в Берлин. [11]
BVG, как и большинство других берлинских учреждений, была разделена на две разные компании 1 августа 1949 года. Были сформированы две отдельные компании: BVG West в трех западных секциях (с 36 трамвайными линиями) и BVG Ost (Berlin Public Transit Authority East) (с 13 линиями) в советском секторе. Последняя в 1969 году стала VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). 14 октября 1950 года движение по линиям из Западного Берлина в бранденбургские пригороды Клайнмахнов и Шенефельд прекратилось; 15 января 1953 года последовало движение через границу сектора в центре города.
С 1949 по 1955 год обе компании линия за линией заменили опоры трамвайных вагонов типа Томсон-Хьюстон на пантографы .
Начиная с 1954 года, в планах общественного транспорта Западного Берлина произошли изменения . С этого момента планирование было направлено на прекращение трамвайного обслуживания и замену его расширенными линиями метро и автобусов. Трамвайная система считалась устаревшей и ненужной, поскольку в Берлине уже была хорошо развитая подземная сеть. С 1954 по 1962 год многочисленные трамвайные линии были заменены автобусными маршрутами и расширенными линиями метро и остановками. К 1962 году в западной части города осталось всего 18 трамвайных линий из первоначальных 36.
2 октября 1967 года последний трамвай проехал через Западный Берлин по последней линии под номером 55 — от станции Зоопарк через площадь Эрнста-Ройтера, мэрию в Шарлоттенбурге , станцию скоростной железной дороги Юнгфернхайде , Сименсдамм, Ноннендаммалле, Фалькензер-Платц и Нойендорфер. Аллея в Шпандау, Хакенфельде .
Сегодня многие линии MetroBus следуют маршрутам бывших трамвайных линий.
Разделение города привело к многочисленным проблемам и трудностям в системе общественного транспорта. Трамвайные линии больше не могли проходить через центр города, и главное трамвайное депо было перенесено на Уферштрассе в Западном Берлине.
Советская Москва с ее проспектами без трамваев была образцом для подражания при транспортном планировании Восточного Берлина. Автомобильно-ориентированный менталитет Западного Берлина распространился и на Восток, где в 1950-х и 1960-х годах также закрылось множество трамвайных линий. В 1967 году линии, проходящие через центр города, закрылись одновременно с началом нового расширения города вокруг Александерплац .
Однако полная ликвидация трамвайной сети города не планировалась и даже не обсуждалась.
Для соединения новых жилых массивов Марцан , Хоэншёнхаузен и, наконец, Хеллерсдорф с трамвайной сетью города в период с конца 1970-х до начала 1990-х годов были построены следующие улицы:
Некоторые улицы были перекрыты, особенно те, которые расположены слишком близко к Берлинской стене :
В 1992 году транспортная компания Западного Берлина BVG поглотила BVB Восточного Берлина. (Помимо автобусных линий и линий метрополитена , новая BVG также управляла трамваями, которые к тому времени работали только в бывших районах Восточного Берлина).
Была предпринята попытка закрыть трамвайные маршруты, идущие в Панков, поскольку трамваи в Шёнхаузер-аллее ходят параллельно линии U2, хотя последняя не идет в Розенталь. Однако, в соответствии с другими трамвайными сетями, расширявшимися в то время, вскоре были разработаны планы по расширению сети — некоторые из них через ныне упраздненную границу в Западный Берлин.
В 1995 году первый участок трамвайного маршрута по Bornholmer Straße был открыт на запад в два этапа. Rudolf-Virchow-Klinikum и станции метро, расположенные на Seestraße, Wedding и Osloer Straße в Гезундбруннене, с тех пор снова подключились к трамвайной сети.
С 1997 года трамвай останавливается прямо на станции Фридрихштрассе. Раньше пассажирам, пересаживающимся с одного вида транспорта на другой, приходилось долго идти пешком, чтобы добраться до восстановленной железнодорожной станции. С тех пор трамваи останавливаются на реверсивном кольце "Am Kupfergraben" около Университета Гумбольдта и Музейного острова.
В следующем году трамвайные линии вновь открылись на Александерплац. Теперь эти маршруты идут напрямую от перекрестка с Отто-Браун-Штрассе через площадь, останавливаясь как на станции метро U2, так и на надземной станции для региональных и пригородных поездов, где есть прямая пересадка на линии U5 и U8. Критики опасались увеличения числа трамвайных аварий в пешеходных зонах, но этого не произошло.
В 2000 году трамвайные пути были продлены от предыдущей конечной остановки на Revalerstraße, мимо станции S-Bahn Warschauer Straße до одноименной станции U-Bahn. Поскольку места для обратного кольца нет, был построен тупой конечный путь. Для этого были закуплены двунаправленные транспортные средства. Однако пути, которые были продлены в 1995 году до Oberbaumbrücke, до сих пор не были расширены до Hermannplatz, как планировалось.
С 2000 года трамвай в Панкове пролегает дальше прежней конечной остановки Pankow Kirche и доходит до Guyotstraße, соединяя местные районы застройки с сетью.
12 декабря 2004 года BVG представила концепцию транспорта BVG 2005 plus . Основное внимание уделялось введению линий Metrotram или Metrobus на очень загруженных маршрутах, где нет линий U-Bahn или S-Bahn. Таким образом, в трамвайной сети было введено девять линий MetroTram, а оставшиеся линии были частично перестроены. Схема нумерации основана на схеме 1993 года, но претерпела незначительные изменения. Линии MetroTram и MetroBus имеют букву «M» перед номером линии.
Отдельные линии MetroTram/MetroBus работают на главной радиальной сети. Как правило, номер линии соответствует номеру линии 1993 года: M4 от линий 2, 3 и 4, M5 от линии 5 и т. д. Кроме того, две линии Pankow 52 и 53 были включены в схему как линия M1. Дополнительные линии этих радиальных линий продолжают нумероваться от 10 до 19, если только они не дополняют соответствующую службу метро. Службы метро кольцевой и тангенциальной сети получили номер в диапазоне 10–19; дополнительные линии сохранили номер в диапазоне 20–29. Исключением является впоследствии созданная линия 37, которая вместе с линиями M17 и 27 следует по общему маршруту. Из линий с номерами 50–59 осталась только 50; линии с номерами 60–69 остались в значительной степени не затронутыми мерами. Новые тогда линии работали следующим образом:
Терминалы, выделенные курсивом выше, могли быть изменены, дополнительная информация о текущих терминалах приведена ниже.
В 2006 году в западной части города была открыта вторая линия, а линия M10 была продлена за пределы ее бывшей конечной станции Eberswalderstraße вдоль Bernauer Straße в районе Гезундбруннен до берлинского Северного вокзала в районе Митте , а затем в 2015 году была продлена до главного вокзала Берлина .
В мае 2007 года была введена в эксплуатацию новая линия от Пренцлауэр-Тор вдоль Карл-Либкнехт-Штрассе до Александерплац , где линия М2 ведет напрямую к городскому и региональному железнодорожному вокзалу вместо нынешнего маршрута через Роза-Люксембург-Плац до Хакешер-Маркт . Предыдущий маршрут по Альт и Ной-Шёнхаузер-Штрассе больше не обслуживает регулярные рейсы, а работает только как подвозная линия.
4 сентября 2011 года была открыта новая линия длиной в полтора километра от станции S-Bahn Adlershof . Она идет от научно-делового центра Adlershof ( WISTA ) до временной конечной станции Karl-Ziegler-Straße в кампусе Adlershof Берлинского университета имени Гумбольдта . Маршрут с тремя новыми остановками обошелся в 13 миллионов евро и сначала обслуживался линиями 60 и 61 с перекрывающимися 10-минутными интервалами. С 13 декабря 2015 года линия 63 идет до улицы Карла Циглера, заменив линию 60. Первоначально соединение планировалось завершить в 1999 году. Однако процедура утверждения плана была завершена только в 2002 году. Незадолго до истечения срока действия решения об утверждении плана через пять лет проект был одобрен 9 августа 2007 года, и вскоре после этого были установлены первые мачты для воздушной линии. Ожидалось, что она будет перевозить 9000 пассажиров в рабочий день. 31 октября 2021 года она была снова продлена от улицы Карл-Циглер-штрассе через Ландшафтспарк Йоханнисталь до Шёневайде через Гросс-Берлинер-Дамм .
Также есть несколько незначительных закрытий:
При изменении расписания 14 декабря 2014 года была открыта новая трамвайная линия от Naturkundemuseum до Hauptbahnhof через Invalidenstraße с конечной остановкой на Lüneburger Straße в районе Alt-Moabit. Длина двухпутной линии до главного вокзала составляет 2,3 км, а новые остановки построены на Chausseestraße, Invalidenpark и Hauptbahnhof. Затем следует однопутный объездной участок длиной 1,1 км с тремя остановками на Lesser-Ury-Weg, Lueneburger Straße и Clara Jaschke -Straße, а также на монтажной площадке. Планируемая дата открытия уже несколько раз переносилась. Первоначально планировалось завершить в 2002 году. Однако план был отклонен Административным судом в 2004 году и пересмотрен на 2006 и 2007 годы. Однако первые 80 метров пути уже были построены во время строительства Берлинского главного вокзала. [13]
Новая процедура утверждения была завершена 15 января 2010 года. В апреле 2011 года начались подготовительные строительные работы. Министерство транспорта пересмотрело 50 метров длины, двухметровую полосу сада в федеральной земле Берлин, чтобы обеспечить достаточно места для всех участников дорожного движения. В ходе работ на новом участке линии, ответвление линии вдоль Шоссештрассе (между Инвалиденштрассе и Вёлертштрассе), Шварцкопфштрассе, Пфлугштрассе, Вёлертштрассе было окончательно закрыто 26 августа 2013 года. Ввод в эксплуатацию новой линии первоначально был только с линией М5. С восстановлением соединения от Северного вокзала до станции метро Naturkundemuseum новая линия с 28 августа 2015 года могла также использоваться линиями М8 и М10. [14]
В 2023 году завершены работы по повышению напряжения питания с 600 В до 750 В. [15]
Первые конные трамвайные линии не использовали никакой специальной маркировки, поскольку они были радиально ниже соответствующих конечных точек в центре и, таким образом, имели мало точек соприкосновения с другими линиями. Только с расширением сети в центр города возникла необходимость отличать линии друг от друга. Поэтому с 1880-х годов большинство крупных немецких городов использовали цветные целевые знаки или сигнальные щиты, иногда и то и другое вместе. В Берлине они всегда сохранялись в одной и той же комбинации. В качестве цветов опознавания использовались красный, желтый, зеленый и белый, с 1898 года дополнительно синий. Панели были одного или двух цветов, последние либо делились пополам, либо на три части с линией второго цвета. Однако количество используемых сигнальных щитов было недостаточно, чтобы оснастить каждую линию собственным цветовым кодом. Кроме того, пересекающиеся или соседние линии должны были проходить с разными сигнальными щитами. Это означало, что отдельные линии должны были менять свой цветовой код несколько раз в течение своего существования. В результате электрификации и захвата Новой берлинской конной дороги Большими берлинскими конными железными дорогами / Большим берлинским трамваем (GBPfE / GBS) на рубеже веков число линий резко возросло. С учетом гамбургского трамвая, где летом 1900 года впервые в немецкоязычных странах были введены номера линий, GBS с 1901 года также экспериментировала с номерами. В расписаниях того времени линии были пронумерованы, но могли менять свой порядок каждый год. Схема нумерации должна включать не только GBS, но и ее второстепенные линии. В то же время следует избегать комбинаций букв и цифр, как они указаны в буклете расписания.
Схема, введенная 6 мая 1902 года, была относительно простой: для кольцевых линий были зарезервированы отдельные номера, для остальных линий — двузначные. Первоначально десятки давали информацию о том, куда идет линия; 10 линий находились в Моабите, 60 линий в Вайсензее и 70 линий в Лихтенберге. Линии пригородной железной дороги Западного Берлина были обозначены буквами от A до M, трамвай Берлин-Шарлоттенбург — буквами от N до Z, а линии пригородной железной дороги Южного Берлина были пронумерованы римскими цифрами. Северо-восточная Berliner Vorortbahn, переданная GBS в 1910 году, получила в 1913 году обозначение линии NO. Цветные сигнальные панели оставались параллельными примерно до 1904 года. Кроме того, линии, созданные в этот период, по-прежнему представляли собой цветные сигнальные панели с новыми, иногда даже трехцветными цветовыми комбинациями.
Вставки были обозначены отдельно от марта 1903 года. Они имели букву E после номера линии своей основной линии. В последующие годы эти линии все больше брали на себя задачи бустерных приводов и поэтому были показаны в расписаниях как отдельные линии. 15 апреля 1912 года GBS ввела первую линию с трехзначным номером. 164 была создана путем расширения 64, которая поддерживалась параллельно. В последующие месяцы больше линий были снабжены 100 номерами или созданы заново, обычно как пара линий к существующей линии.
Окружающие предприятия не были затронуты изменением в мае 1902 года и установили собственную разметку. Линии городских трамваев и линии метрпуриген кольцевых орбит Тельтауэр по-прежнему были обозначены сигнальными табло, с другой стороны, BESTAG и в Хайлигензее не линии, а только цели были обозначены разными цветными знаками. В 1908 году Spandauer Straßenbahn ввел идентификацию линий буквами, которые соответствовали начальной букве пункта назначения (линия P до Пихельсдорфа и т. д.), в 1917 году компания перешла на цифры. В Кёпенике линии были обозначены с 1906 года цифрами, с 1910 года дополнительно цветными сигнальными табло для отдельных маршрутов (красные линии до Фридрихсхагена и т. д.). Berlin Ostbahnen с 1913 года также использовала римские цифры SBV в качестве номеров линий. Другие компании, включая линии стандартной колеи Teltower Kreisbahnen, не использовали маркировку линий.
С объединением компаний для берлинского трамвая схема нумерации GBS была расширена, чтобы охватить остальную часть сети. Обычно присваиваются те номера, чьи линии были продолжены во время Первой мировой войны . Например, так получилось, что линии, работающие в Кёпенике, получили в основном номера 80-х годов. Буквы все еще присваивались трамвайным линиям в BVG до 1924 года, после чего они были зарезервированы для пригородных тарифных автобусов.
С началом Второй мировой войны берлинским компаниям общественного транспорта пришлось остановить большую часть автобусного движения, чтобы сэкономить топливо. Соответственно, было расширено и трамвайное движение. Недавно созданные линии усилителей способствовали различению основных линий номеров 200 и 300. С 1941 года ночные маршруты автобусных и трамвайных сетей были позже классифицированы по номерам серии 400. Эти меры просуществовали до конца войны. Последние 100 номеров были перенумерованы 31 мая 1949 года.
После административного разделения BVG изначально изменила только схему нумерации. Трамвайные линии, идущие с востока на запад Берлина, сохранили свои номера после разделения сетки в 1953 году, и в результате истончения сети отдельные линии исчезли. BVG-West отказалась с июля 1966 года от префикса A на автобусных линиях, BVG-Ost отказалась с 1 января 1968 года. В то время как на западе трамвайное движение было остановлено 15 месяцев спустя, пассажир на востоке не мог определить по номеру линии, трамвайная это или автобусная линия. Поэтому Berliner Verkehrsbetriebe планировала систематизировать свою сеть в 1970-х годах. Центральные линии трамвая должны были получить номера линий с 1 по 30, в Кёпенике должны были сохранить свои 80-е номера. Остальные номера предназначались для автобуса. Ночные линии с 1973 года получили равномерно 100 номеров, для трамвая изначально были предусмотрены только номера из 120. Переоборудование дневных линий было завершено лишь частично.
После воссоединения в два этапа была введена единая схема нумерации, которая включала линии в земле Бранденбург. Берлинскому трамваю был присвоен диапазон номеров линий от 1 до 86, затем последовали наземные операции в Вольтерсдорфе, Шёнайхе и Штраусберге с номерами от 87 до 89. Потсдамский трамвай получил номера линий 90-х годов. Линии E больше не указывались отдельно в расписании, но усилители продолжали работать как таковые до 2004 года. Ночные линии обозначались на обоих видах транспорта предшествующей буквой N, а трехзначные номера линий отныне предназначались для автобусных маршрутов. Первое преобразование 2 июня 1991 года последовало за берлинскими трамвайными линиями 23 мая 1993 года. Сеть была реорганизована и разделена на пять диапазонов номеров. Основное внимание уделялось историческому центру. Отдельные линии образовывали радиальную основную сеть, 10 линий — их дополнительную сеть. 20-е линии предназначались для кольцевой и Tangentiallinien. В районе Панков было 50 линий, в районе Кёпеник — 60 линий, аналогичных местным автобусным линиям.
BVG ввела новую структуру линий, и с 2004 года BVG имеет 22 линии. [1] [16] MetroTram также использует символ
. 12 декабря 2004 года BVG представила транспортную концепцию BVG 2005+. Основным содержанием было введение линий метро на загруженных маршрутах, где нет S-Bahn или U-Bahn. Таким образом, в трамвайной сети было введено девять трамвайных линий MetroTram, а остальные линии были постоянно перестроены. Схема нумерации была похожа на схему 1993 года, но претерпела значительные изменения.
Линии метро с однозначным номером проходят через радиальную основную сеть, как правило, номер линии соответствует номеру линии 1993 года, поэтому линии стали 2, 3 и 4 в M4, 5 в M5 и так далее. Кроме того, две линии Панкова, 52 и 53, были включены как линия M1 в основную схему. Дополнительные линии радиальных линий продолжают нести 10-е номера, если только они не были объединены в усилитель линии метро. Линии метро кольцевой и тангенциальной сети получили номера в диапазоне 10, дополнительные линии которых сохраняют диапазон 20. Примером может служить модернизированная линия, маршрут 37, который вместе с линиями M17 и 27 проходит по общему маршруту. Из 50 оставшихся маршрутов, только один из 50, 60 линий остались нетронутыми этими мерами.
Трамвайная линия 68 была названа Национальным географическим обществом одним из десяти величайших трамвайных маршрутов мира. [17]
С декабря 2016 года Берлин запланировал крупное расширение легкорельсового транспорта, которое было возобновлено. Более ранние планы существовали с 2000 года и должны были завершиться между 2005 и 2010 годами. [18] Закрытий трамвая не будет.
Четыре трамвайных проекта, которые уже разрабатываются BVG, были приоритетными для строительства с началом работ в период с 2017 по 2021 год, и только первые два из четырех проектов начали строительство в указанный период времени. [19] [20] Строительство двух других было отложено на более позднее время. [21] [22]
Также будут разработаны еще пять трамвайных линий, строительство которых начнется после 2021 года; это позволит трамваям вернуться в части внутреннего Западного Берлина впервые с 1960-х годов, в дополнение к уже плотному расширению сети в городе. К ним относятся:
Вот долгосрочные планы на период после 2026 года, в соответствии с которыми в районе Западного Берлина появится больше прямых трамвайных сетей:
Дальнейшие долгосрочные планы после 2031 года:
В Йоханнистале был предложен маршрут через Штерндамм и Штубенраухштрассе до станции метро Цвикауэр-Дамм в Рудове или до станции метро Йоханнисталер-Шоссе. Этот маршрут обслуживает жилые районы вокруг Цвикауэр-Дамм и Айзенхутвег, что улучшает транспортное сообщение. Для этого маршрута было зарезервировано место для трамвайных путей в качестве предварительного шага при строительстве моста Германа-Гладенбека через A-113 и моста Массантенбрюкке через Тельтовканал 2004. Аналогичным образом существующее полотно железной дороги Нойкёльн-Миттенвальдер может быть использовано за мостом Массантенбрюкке или мостом Германа-Гладенбека, который находится совсем недалеко за станцией метро Цвикауэр-Дамм.
До 2006 года обсуждались предложения о приостановке частей линий М1, М2, 12, 27, 60 и 61, как только участки дороги, которые тогда считались нерентабельными, должны были быть возобновлены для дальнейшей эксплуатации. Однако они не были реализованы, фактически некоторые из упомянутых маршрутов в настоящее время отремонтированы, интервалы на них уплотнены или, как уже упоминалось, даже есть планы по их продлению.
Трамвайная система Берлина имеет два различных семейства транспортных средств. Существуют низкопольные шестиосные двухсочлененные трамваи GTU, GTO и GTZO (ранее GT6N и GT6N-ZR ) в однонаправленном и двунаправленном исполнении, а с 2008 года — Bombardier Flexity Berlin .
Трамваи Tatra KT4 были сняты с эксплуатации к 2021 году, а трамваи T6A2/B6A2 коммунистической эпохи — к 2007 году.
Количество трамваев постоянно сокращается. У BVB было 1024 вагона, а сейчас их около 600. Сокращение стало возможным, поскольку новые низкопольные вагоны в среднем проходят в два раза больше километров в год (100 000 км (62 137 миль)), а также, будучи длиннее, перевозят больше пассажиров и поэтому редко работают в составе нескольких вагонов .
В июле 2006 года стоимость энергии на транспортное средство-километр составила:
В период с 1992 по 2003 год было приобретено 45 двунаправленных GT6N-ZR и 105 однонаправленных GT6N. Ширина вагонов составляет 2,30 м (7 футов 7 дюймов), а длина — 26,80 м (87 футов 11 дюймов). Они могут перевозить 150 пассажиров и могут работать в составе сцепки.
134 автомобиля были сданы в аренду инвестору из США и возвращены обратно. SNB накопил более €157 млн ($205 млн) для хеджирования потенциальных убытков от трансграничного бизнеса. [24]
В конце 2011 и начале 2012 года SNB начала модернизацию 1006 и 1016 в качестве образца. Они были снабжены новой технологией привода и новым программным обеспечением, таким как Flexitys. Единственные взаимно отсоединяемые автомобили отличаются новыми номерами автомобилей 1506 и 1516. После завершения первых двух BVG приказала модернизировать все остальные автомобили GT6N и GT6N-ZR. [25]
Аналогично 1506 и 1516, первые 77 вагонов были оснащены новой технологией привода и новым программным обеспечением и модернизированы до типа поездов ГТУ в 2012–2016 годах. Все поезда ГТУ получили увеличенные на +500 номера вагонов. Новые номера вагонов — 1502–1605 (с пробелами). [25]
Остальные GT6N и все GT6N-ZR получили новый бортовой блок вместо этого, обновив их до типов GTO и GTZO в 2016–2017 годах. Их номера были увеличены на +200. Новые номера автомобилей: 1201–1263 (с пробелами) для GTO и 2201–2245 для GTZO. [25]
.jpg/1280px-Bombardier_Flexity_Berlin_ERL,_-8029,_BVG_Berlin_(27702530291).jpg)
В апреле 2005 года был объявлен европейский тендер на низкопольные трамваи, наполовину однонаправленные и наполовину двунаправленные транспортные средства. Последние будут лучше реагировать на BVG и недостатки конструкции и будут строиться на определенных маршрутах для экономии средств. Венский трамвай типа ULF был испытан в пассажирских перевозках.
12 июня 2006 года BVG приняло решение закупить новые трамваи. Они основаны на проверенном Incentro , который Bombardier называет Flexity Berlin . В октябре 2008 года за €13 млн ($17 млн) были заказаны четыре прототипа, которые с тех пор прошли всесторонние испытания. Существуют одно- и двухсторонние вагоны длиной 30,8 м (101 фут 1 дюйм) и 40 м (131 фут 3 дюйма) соответственно, вмещающие около 180 или 240 пассажиров. Использование в сцепленных составах невозможно.
29 июня 2009 года наблюдательный совет BVG принял решение о покупке 99 вагонов Flexity, 40 из которых будут удлиненными и 59 укороченными, за €305,3 млн ($397,9 млн). В сентябре 2011 года начались поставки первых 13 удлиненных вагонов. Для замены всех старых вагонов Tatra, возможно, в 2017 году потребуется заказать еще 33 стоимостью €92,3 млн ($120,3 млн). [26] Трамваи будут производиться на заводах Bombardier в Баутцене или в Хеннигсдорфе.
В июне 2012 года наблюдательный совет одобрил отзыв BVG 2nd Serial дополнительных 39 трамваев типа «Flexity Berlin». Учитывая заказ более 99 транспортных средств с 2010 года, это означает, что в общей сложности 38 транспортных средств и 47 длинных двунаправленных транспортных средств, а также 53 коротких двунаправленных транспортных средства будут заказаны у производителя Bombardier Transportation. Таким образом, SNB реагирует как на очень позитивное развитие числа пассажиров на трамвае, так и на возможность для двунаправленных транспортных средств отказаться от поворотных петель и усовершенствовать конструкцию остановок. Как только эта закупка будет обеспечена в 2017 году, старые вагоны Tatra могут быть утилизированы. Финансируемый бюджет федеральной земли Берлин составляет 439,1 млн евро (572,7 млн долларов США). [27]
Расстояние между колесами новых вагонов составляет 2,4 м (7 футов 10 дюймов), что на 10 см (3,9 дюйма) больше, чем у существующих низкопольных трамваев. Ширина колеи была выбрана таким образом, чтобы не было необходимости вносить изменения в сеть [28] Это касается только маршрутов, на которых будут эксплуатироваться Flexities. Они не могут курсировать в Кёпенике и на участках сети в Панкове.
В декабре 2015 года BVG реализовала опцион на поставку еще 47 трамваев Flexity от Bombardier для обслуживания возросшего пассажиропотока. [29]
.jpg/1280px-BVG-Stra%C3%9Fenbahn-Fahrzeuge_(2009).jpg)
Депо необходимы для стоянки и обслуживания. BVG имеет семь действующих трамвайных депо, пять из которых используются для стоянки служебных трамваев:
Вышедшие из эксплуатации трамваи, возвращающиеся в депо Налепаштрассе и Вайсензее, продолжают движение до тех пор, пока не доберутся до специальной остановки в каждом депо.
Вокруг Берлина есть несколько дополнительных трамвайных систем, которые не входят в BVG, но интегрированы с более крупной системой VBB:
Последние три компании расположены в восточных пригородах на восточной окраине Берлина. Каждая из них имеет только одну линию.
{{citation}}: CS1 maint: location missing publisher (link)