Бывшая столица Османской империи , Стамбул, когда-то обслуживалась как на азиатской, так и на европейской стороне большой сетью трамваев в Стамбуле . Его трамвайная сеть первого поколения сначала работала как конная система, начиная с 1871 года, и в конечном итоге была преобразована в электрические трамваи в начале двадцатого века. Первоначальная трамвайная сеть окончательно закрылась в 1966 году. [1]
Трамваи вернулись в 1990 году, а второе поколение современных трамвайных служб начало работу в 1992 году. В эту современную эпоху Стамбул обслуживается тремя отдельными трамвайными системами. На азиатской стороне есть историческая трамвайная линия , тогда как на европейской стороне есть как историческая трамвайная линия, так и современная трамвайная система.
В 1871 году в Стамбуле были введены в эксплуатацию конные трамваи, которые обслуживали жителей Стамбула до 1912 года. После этой даты были введены в эксплуатацию электрические трамваи, которые были основным средством городского общественного транспорта до 1966 года. Со временем было добавлено много дополнительных трамвайных линий, и система достигла своего пика в 1956 году, когда 270 трамвайных вагонов на 56 трамвайных линиях перевезли 108 миллионов пассажиров. Но начиная с середины 1950-х годов автомобильные пробки в Стамбуле быстро росли. Автобусные и такси-сервисы быстро росли за тот же период времени. Количество частных автомобилей также значительно увеличилось, и многие узкие улицы, которые идеально подходили для трамваев, теперь начали заполняться автотранспортными средствами. Трамваи не модернизировались в течение многих десятилетий, и некоторые из электромобилей 1911 года выпуска все еще работали в 1960-х годах. В то время современные автобусы обеспечивали более быстрые и плавные поездки, тогда как трамваи были более медленными, узкими одновагонными вагонами и имели много устаревших функций, таких как носовые коллекторы. Плохое обслуживание путей приводило к сходу с рельсов и ухабистой езде. Из-за быстрого роста города реконструкция инфраструктуры Стамбула стала неотложной, и многие улицы были расширены. Транспортное управление посчитало, что медленный трамвайный транспорт, делящий дорожное пространство с быстрым автобусным транспортом, создаст много проблем в попытке гарантировать более плавную городскую транспортировку. В целом, трамвай был некомфортным и был медленным, потому что он попадал в пробку, вызванную автомобилями, а пути также были устаревшими, шумными и находились посередине улицы. Автомобили должны были проезжать трамвай справа, что создавало опасность для пешеходов, садящихся и выходящих из трамвая. Для сравнения, электрические троллейбусы оказались хорошей альтернативой трамваям во многих странах. Из-за всех этих факторов транспортное управление решило заменить трамваи троллейбусами в Стамбуле.
Троллейбусное сообщение началось успешно, но из-за необходимости постоянных высоких инвестиций и обслуживания оно оказалось не по карману транспортным властям, и троллейбусное сообщение просуществовало всего 23 года.
После закрытия трамвайной сети в середине 1960-х годов считалось, что, устранив старомодное препятствие для плавного передвижения по городу, город сможет двигаться быстрее, чем раньше, но в последующие годы это убеждение оказалось ложным. Неконтролируемый рост числа транспортных средств на бензине, таких как автобусы , такси и частные автомобили, начал душить улицы Стамбула. Поскольку Турция расположена в основном в Азии, она страдала от многих проблем, общих для развивающихся стран, включая загрязнение , пробки , нелегальную миграцию , низкий уровень грамотности и рост населения и т. д. Рост населения привел к росту урбанизации Стамбула, что породило увеличение количества автотранспортных средств , увеличение загрязнения воздуха и шума , а также увеличение пробок и смога . Город в конечном итоге стал медленнее, чем до закрытия трамвая. С 1970 года все эти проблемы быстро росли, и к середине 1980-х годов жители Стамбула поняли, что неспособность контролировать автотранспортные средства и закрытие трамвайной сети были большой ошибкой. Многие города по всему миру, такие как Тунис , Буэнос-Айрес и т. д., также осознали эту ошибку, и, как и они, Стамбул также запланировал возвращение трамвая.
В качестве эксперимента Стамбул впервые открыл историческую трамвайную линию на европейской стороне в 1990 году. Из-за растущей популярности в 1992 году была открыта современная трамвайная линия , также на европейской стороне. Еще одна историческая трамвайная линия открылась в 2003 году, но на этот раз на азиатской стороне, а еще одна современная трамвайная линия открылась в 2007 году.
Было много трамвайных маршрутов; на европейской стороне было больше маршрутов, чем на азиатской. Основные маршруты были следующими:
Помимо них существовало несколько коротких маршрутов, представлявших собой укороченные версии полных маршрутов.
Номера маршрутов также отображались цветовыми комбинациями, в основном для неграмотных. Цвета отражали конечные пункты следующим образом:
Цвета обеих конечных станций использовались слева и справа от табло назначения. (Примечание: линия 22 была полностью желтой, несмотря на то, что обслуживала Эминёню)
На азиатской стороне услуги имели сплошные цвета:
Все трамвайные маршруты проходили по неотведенным путям и посередине дорог. Некоторые маршруты проходили по узким улицам, некоторые — по широким проспектам. Трамваи попадали в пробку, созданную автомобилями. Рельсы также были устаревшими, шумными и находились посередине улицы. Автомобили должны были проезжать мимо трамвайных путей справа, что создавало опасность для пешеходов, садящихся и выходящих из трамвая. Это были одной из веских причин закрытия системы.
Существуют некоторые общие черты с прошлой и настоящей трамвайной системой:
Подвижной состав был идентичен нынешнему историческому трамвайному маршруту Стамбула на европейской стороне. Однако трамвай нечасто модернизировался, и электромобили 1911 года выпуска все еще работали в 1960-х годах. Эти транспортные средства выглядели устаревшими по сравнению с новыми автомобилями и автобусами, которые теперь были на улицах, что способствовало закрытию трамвая. Подвижной состав различался между европейской и азиатской сторонами, но после закрытия европейской сети трамваи с европейской стороны были переведены на азиатскую сторону, где они служили вместе с другими бывшими трамваями до окончательного закрытия в 1966 году.
Следующие конечные пункты были - Кадыкёй , Кысыклы, Бостанджи , Фенербахче , Тюнель , Беязит , Харбие , Фатих , Мачка , Сиркеджи , Куртулуш , Мода, Бебек , Эминёню , Ортакёй , Топкапы , Бахчекапы , Едикуле , Эдирнекапы , Кабаташ .
Следующие депо были – Багларбаши , Хасанпаша, Аксарай , Бешикташ , Шишли.
Tünel, Moda и Kadıköy — три места, где присутствуют как конечные станции прошлой системы, так и сегодняшние ностальгические станции. Хотя нет ни одного участка прежних конечных станций, а нынешние конечные станции были построены после полной перепланировки районов Tünel, Moda и Kadıköy.